王澤濤，胡文豐，吳 月

（華東政法大學(xué)經(jīng)濟法學(xué)院，上海 200042）

人類駕駛活動的負(fù)外部性值得反思：據(jù)統(tǒng)計，全球交通事故70%的原因都是醉酒、超速以及疲勞駕駛等。此外，道路擁堵已經(jīng)是我國各大城市每天必然出現(xiàn)的場景。集快速反應(yīng)、抗疲勞和準(zhǔn)確操作于一身的自動駕駛汽車的出現(xiàn)，有望解決人類的生理短板，極大提高交通效率和減少交通事故。

但是，“即使是最好的汽車安全科技也不能確保每一條生命的安全”[1]，倘若承認(rèn)技術(shù)再先進(jìn)也無法提供絕對的安全，那么發(fā)生交通事故造成損害之后的侵權(quán)責(zé)任歸屬，便是無人駕駛成為現(xiàn)實之后無法繞開的問題。本文將以最高自動化程度的無人駕駛汽車（Level 4以上）為研究對象，在考察域外立法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任規(guī)范體系，尋找解決問題的可能的解釋論路徑。

一、無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的特殊性

與自動駕駛不同的是，無人駕駛汽車事故基本上是汽車自身缺陷導(dǎo)致，事故主體的認(rèn)定和法律責(zé)任的確定與自動駕駛汽車亦有所區(qū)別。

（一）無人駕駛汽車仍然為“物”

當(dāng)下，法律上對于無人駕駛汽車的定性仍然是機器，即“物”。而根據(jù)《民法總則》的規(guī)定，具有民事主體資格是承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的前提。無人駕駛汽車的物理形式是汽車，其本身無財產(chǎn)能力和責(zé)任能力，不具備民事主體資格。與此同時，無人駕駛汽車的設(shè)計即使實現(xiàn)了高度的自主性，更夠資助判斷復(fù)雜環(huán)境的多元情形，并在突發(fā)狀況下做出應(yīng)急判斷，但其智能程度還沒有達(dá)到人類無數(shù)神經(jīng)元自由排列組合的高級水平。即使轉(zhuǎn)向、加速和剎車等一般的駕駛判斷可以被無人駕駛系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)采集和算法模擬來復(fù)制和表達(dá)，但是人類的道德情感、倫理選擇等極具人性色彩的部門卻很難被科技所捕捉?？偟膩碚f，無人駕駛汽車僅僅是專為完成特定駕駛?cè)蝿?wù)而設(shè)計的人工智能技術(shù)，不具有民事主體地位。

但是另一方面，如前所述，無人駕駛汽車的智能系統(tǒng)高度替代了人類駕駛員的操控行為，結(jié)合全球定位和電子地圖導(dǎo)航技術(shù)可以實現(xiàn)將人或物從甲地運送到乙地的交通需求。因此，在某種意義上，已經(jīng)沒有很強的理由將其繼續(xù)看作是供人類驅(qū)使的被動工具。

（二）“駕駛?cè)藶槲铩钡默F(xiàn)實與限行規(guī)定的沖突

一方面，我國《道路交通安全法》與《交通運輸條例》均將“機動車具備行駛證、駕駛?cè)藛T擁有駕駛證”視為車輛上路的充分條件。而無人駕駛汽車的出現(xiàn)及推廣，實際上打破了機動車行駛證或駕駛員駕駛資格的限制，我國現(xiàn)行的交通法律法規(guī)并未賦予無人駕駛汽車“道路通行權(quán)”，且無法律上規(guī)定的實際駕駛?cè)?。另一方面，現(xiàn)行交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則是以人類駕駛者的駕駛行為為中心構(gòu)建的，無人駕駛汽車本身沒有民事主體資格，不能獨立承當(dāng)法律責(zé)任。而無人駕駛技術(shù)的出現(xiàn)突破了現(xiàn)行規(guī)則[2]。即在智能系統(tǒng)取代人駕駛之后,人無需進(jìn)行轉(zhuǎn)方向盤、踩油門等駕駛行為,因而使用人難以被界定為駕駛者，而無人駕駛汽車（或者智能系統(tǒng)）這一“物”在事實上成為了駕駛?cè)?。由此，“駕駛?cè)藶槲铩钡默F(xiàn)實與限行規(guī)定的沖突便凸顯了出來：當(dāng)高度自主、獨立判斷的無人駕駛汽車造成人身或者財產(chǎn)損害，如何分配并承擔(dān)法律責(zé)任？

二、比較法上的應(yīng)對路徑及經(jīng)驗

無人駕駛汽車起源于西方國家，并且西方國家也有許多關(guān)于無人駕駛汽車的法律制度設(shè)計的先例，因此有必要考察比較法上的應(yīng)對路徑，結(jié)合我國現(xiàn)實情況分析可借鑒的經(jīng)驗。

（一）美國

在州的層面，從各州立法來看，內(nèi)華達(dá)州、佛州、密歇根州、德州以及華盛頓特區(qū)等已經(jīng)通過立法形式允許無人駕駛汽車上路，其他多州也已處于提案階段。加利福尼亞州于2012年9月出臺了以“促進(jìn)和保障無人駕駛汽車安全”為宗旨的SB1298法案。該法案重新界定了駕駛員的含義，將“可自主操控車輛運行活動的智能技術(shù)”納入駕駛員的范疇，并規(guī)定無人駕駛汽車制造商須向買家披露車輛數(shù)據(jù)。

在聯(lián)邦層面，美國交通運輸部(NHTSA)于2016年9月公布了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，建議各州立法機構(gòu)應(yīng)當(dāng)審慎考慮事故發(fā)生時，如何劃分無人駕駛車輛所有者、乘坐人員、生產(chǎn)者及其他人之間的責(zé)任，以及若因智能系統(tǒng)判斷失誤而造成事故的責(zé)任分擔(dān)問題等[3]。

整體上看，美國各地在這一問題上的立法思路均是從確定責(zé)任主體的方面進(jìn)行探索。對此，我們可以參照美國讓各州先行先試的做法，由各地自主開展道路測試，結(jié)合地區(qū)特點制定測試規(guī)范（北京、上海已經(jīng)出臺地方自動駕駛汽車道路測試規(guī)定），讓各地探索事故責(zé)任主體的確定方法，集思廣益，最后形成全國性的統(tǒng)一規(guī)范。

（二）德國

2017年5月中旬，德國聯(lián)邦參議院通過《德國道路交通法》第八修正案，該法案于2017年6月16日正式公布。法案首先明確了自動駕駛汽車可以在道路上行駛，肯定其合法性，但同時規(guī)定，只有配備了高度或完全自動駕駛系統(tǒng)的自動駕駛汽車，才能獲準(zhǔn)注冊并投入使用。其次，第1b條引入的“保持警覺”概念，要求司機在自動駕駛行駛過程中，需保持警覺，當(dāng)智能系統(tǒng)判斷須駕駛員介入且發(fā)出提示后，司機必須無延遲重新控制汽車的運行。再次，新修改的《德國道路交通法》仍然對車輛所有人實行嚴(yán)格責(zé)任制度，車主和駕駛員仍然是自動駕駛事故直接的責(zé)任主體，但如果在事故發(fā)生時是由駕駛員合理使用智能系統(tǒng)并由該系統(tǒng)操控車輛，車主和駕駛員可以免責(zé)，此時適用德國產(chǎn)品責(zé)任，由制造商承擔(dān)責(zé)任。

此外，法案還對汽車責(zé)任保險進(jìn)行調(diào)整，提高事故造成死亡、人身損害或財產(chǎn)損失的賠付額度。最后，為了應(yīng)對事故責(zé)任主體認(rèn)定難的問題，新法要求無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)裝有行車數(shù)據(jù)記錄儀（黑匣子）用來記錄行駛?cè)痰牟僮鲾?shù)據(jù)，試圖從技術(shù)層面解決受害人舉證困難的局面[4]。

綜合來看，德國法規(guī)定了駕駛員“保持警覺”和“及時接管”的義務(wù)，意味著《德國道路交通法》此次的修改仍然是中期的解決方案，對于沒有人類駕駛員只有乘客的完全無人駕駛汽車的責(zé)任并未涉及，較為謹(jǐn)慎；此外，要求自動駕駛汽車必須配備“黑匣子”（行車數(shù)據(jù)記錄儀）的規(guī)定可以有助于解決事故責(zé)任認(rèn)定的難題，值得借鑒。

（三）日本

2016年5月，日本制定了無人駕駛普及路線圖，允許無人駕駛汽車將于2020年在高速公路行駛。在《公路測試無人駕駛車輛規(guī)則》中，國家警察局作出規(guī)定，無人駕駛期間的交通事故應(yīng)當(dāng)列入汽車保險的擔(dān)責(zé)范圍。

2017年4月，東京海上火災(zāi)保險公司表示，車險的賠付范圍包括無人駕駛期間的交通事故，客戶可在保險合同簽約及續(xù)約時通過特別條款享受到這項服務(wù)，無需另外付費。對于無人駕駛汽車交通事故，界定汽車生產(chǎn)商和駕駛員的責(zé)任大小較為復(fù)雜，需要花費時間，也因此東京海上火災(zāi)保險先行向駕駛員支付保險金，再由駕駛員將保險金支付給被害者，然后統(tǒng)一向各大車企請求賠償，此舉為駕駛員和受害者省下一大筆時間。

綜合來看，日本在事故賠償責(zé)任方的確定上做了可能的嘗試，探索構(gòu)建無人駕駛汽車保險制度。對此，我國可以在立足現(xiàn)有交通事故責(zé)任保險的基礎(chǔ)上，結(jié)合無人駕駛汽車交通事故的特殊性，打造出全新的無人駕駛汽車保險產(chǎn)品。

三、無人駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任的中國應(yīng)對

（一）可能路徑：從機動車事故責(zé)任邁向產(chǎn)品責(zé)任

在現(xiàn)行法律規(guī)定下，承擔(dān)汽車事故責(zé)任的潛在主體有車輛的保有人、駕駛?cè)恕⒅圃焐膛c銷售者。但是，在無人駕駛汽車語境下，人類使用者不從事駕駛操作，而僅僅充當(dāng)乘客，乘車人可以在行駛過程中玩手機、聊天，而無需注意駕駛情況——這是無人駕駛技術(shù)的本質(zhì)所決定[5]。因此，當(dāng)發(fā)生事故造成損害時，即便人坐在司機的位置上，也無法證明人類的過錯侵權(quán)責(zé)任：因為并不是由于人類使用者的原因?qū)е铝私煌ㄊ鹿蔥6]，而是因為車輛智能系統(tǒng)判斷失誤或外來非法干預(yù)所致。

再者，如前所述，由于無人駕駛汽車不是適格的民事主體，考察車智能系統(tǒng)自身是否盡到注意義務(wù)，無益于問題的解決。因而在現(xiàn)行的法律體系下，嘗試訴諸產(chǎn)品責(zé)任的解釋論路徑，不失為一種可行的辦法。

應(yīng)當(dāng)指出，當(dāng)今侵權(quán)責(zé)任法的價值取向漸漸擺脫了于對個體主觀的“道德非難”，轉(zhuǎn)向注重補償和預(yù)防損害，將“對所有人都有利”確定為宗旨，構(gòu)建出一個總體上對社會有利的規(guī)則體系[7]。從這一基本點出發(fā)，我們認(rèn)為，對于無人駕駛汽車交通事故的侵權(quán)損害賠償，適用產(chǎn)品責(zé)任，具有足夠的正當(dāng)性。首先,從救濟受害人的角度來看，不同于普通受害人，無人駕駛汽車的生產(chǎn)者處在消化成本的有利位置，可以通過定價等方式廣泛分散損失風(fēng)險。由其承擔(dān)責(zé)任能夠充分救濟受害人,也符合風(fēng)險與收益一致的原則。其次,出于有效預(yù)防事故的考慮，生產(chǎn)者顯然處于防范危險的優(yōu)勢地位；由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任能夠激勵其更新算法,持續(xù)提升無人駕駛技術(shù)的安全系數(shù)，這也符合侵權(quán)責(zé)任法以技術(shù)手段實現(xiàn)社會利益最大化的法經(jīng)濟學(xué)理念。再者,讓生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任也有助于無人駕駛汽車的銷售與普及，因為適用產(chǎn)品責(zé)任，讓生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任可以消除潛在買家擔(dān)憂承擔(dān)過多責(zé)任的顧慮,推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與繁榮。

具體言之，無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)的產(chǎn)品責(zé)任法律體系如下：

第一，責(zé)任主體。對于無人駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任主體，首當(dāng)其沖的就是無人駕駛汽車的硬件生產(chǎn)者和銷售者。如果是傳統(tǒng)的汽車硬件故障或者缺陷而導(dǎo)致事故的發(fā)生，應(yīng)由硬件生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，應(yīng)無爭議，故不再贅述；此外，傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則中，主要責(zé)任人是生產(chǎn)者和銷售者，缺乏軟件設(shè)計者作為責(zé)任主體的規(guī)則?？紤]到無人駕駛汽車智能系統(tǒng)設(shè)計的重要性，以及設(shè)計者和生產(chǎn)者可能出現(xiàn)分離的情況（比如百度、Uber等公司推出無人駕駛汽車）[8]，故需要把設(shè)計者一并納入產(chǎn)品責(zé)任主體，以此滿足無人駕駛汽車智能系統(tǒng)設(shè)計出現(xiàn)缺陷時的責(zé)任規(guī)制需要。

第二，構(gòu)成要件。根據(jù)我國《侵權(quán)責(zé)任法》及《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》之規(guī)定，無人駕駛汽車交通事故產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成要件應(yīng)當(dāng)為產(chǎn)品存在缺陷、發(fā)生損害結(jié)果以及因果關(guān)系。首先，產(chǎn)品（汽車）存在缺陷；理論上一般將產(chǎn)品缺陷分為制造缺陷、警示缺陷與設(shè)計缺陷三類[9]。而按照《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定，產(chǎn)品缺陷意味著產(chǎn)品有不合理危險或者產(chǎn)品質(zhì)量無法達(dá)到強制性標(biāo)準(zhǔn)。

具體而言，由于無人駕駛汽車的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，因此“不符合強制性標(biāo)準(zhǔn)”的缺陷尚難以判斷；而“不合理的危險”具體是什么？由交警部門還是市場監(jiān)管部門或者其他人來認(rèn)定還尚不明確。這些因素在客觀上共同造成客對于缺陷事實的舉證和認(rèn)定十分困難。為了使產(chǎn)品（汽車）缺陷的認(rèn)定有規(guī)可依，建議有關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會有必要及早建立對于無人駕駛汽車的統(tǒng)一國家安全標(biāo)準(zhǔn)；此外，從學(xué)理的角度而言，“不合理危險”的判斷可以從理論上對于產(chǎn)品缺陷的“三分法”（制造、警示和設(shè)計）出發(fā)，綜合產(chǎn)品投入流通的時間、一般消費者的合理安全預(yù)期、國內(nèi)外的技術(shù)發(fā)展水平以及產(chǎn)品的使用指南等來判斷，比如警示缺陷可以考察生產(chǎn)者是否夸大無人駕駛汽車的安全性能、是否提示使用者及時檢修智能系統(tǒng)、保養(yǎng)汽車等。

第三，免責(zé)事由。首先，發(fā)展風(fēng)險抗辯。雖然諸如谷歌、百度等高科技企業(yè)以及科研機構(gòu)的大專院校都投入到了無人汽車的研發(fā)當(dāng)中，但是目前無人駕駛汽車仍處于初步發(fā)展階段，許多技術(shù)仍處于探索與實驗的狀態(tài)；如果對于無人駕駛汽車的期待過高，苛責(zé)汽車生產(chǎn)廠商承擔(dān)過多的責(zé)任，將不利于無人駕駛汽車新產(chǎn)品的研發(fā)和科學(xué)技術(shù)水平的提升，有害于一國的產(chǎn)業(yè)。因此，對于現(xiàn)階段無法發(fā)現(xiàn)的產(chǎn)品設(shè)計缺陷應(yīng)當(dāng)適用發(fā)展風(fēng)險抗辯[10]，即，無人駕駛汽車生產(chǎn)廠商在將產(chǎn)品投入流通之時科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品缺陷的存在，可以作為無人駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由。同時，由于我國無人駕駛技術(shù)起步較晚，與美國等世界無人駕駛技術(shù)發(fā)達(dá)國家存在一定的差距，應(yīng)當(dāng)將“流通之時的科學(xué)技術(shù)水平”界定為我國國內(nèi)的基本行業(yè)水平，以此平衡保護(hù)消費者安全和鼓勵生產(chǎn)者開發(fā)創(chuàng)新的需要。

其次，車主未盡到合理注意義務(wù)。如前文所述，無人駕駛汽車是由汽車硬件和智能系統(tǒng)共同組成的，而智能系統(tǒng)往往具有自我學(xué)習(xí)的能力，其決策判斷部分依靠離廠上路的實際運行，即使思維最周密萬全的設(shè)計者和制造者都無法預(yù)判系統(tǒng)在脫離他們之后的經(jīng)歷[11]。

所以，可以合理地推斷，無人駕駛汽車的車主應(yīng)當(dāng)負(fù)有及時更新智能系統(tǒng)，協(xié)助生產(chǎn)廠商對于軟件系統(tǒng)等進(jìn)行定期升級和補丁，防止由于系統(tǒng)漏洞原因而發(fā)生的事故。當(dāng)車主未盡到這一合理義務(wù)之時而導(dǎo)致事故的發(fā)生，生產(chǎn)廠商可以主張免責(zé)。還有，當(dāng)無人駕駛機動車的使用人因錯誤操作不當(dāng)干擾了智能系統(tǒng)而導(dǎo)致交通事故發(fā)生[12]，生產(chǎn)者也可以主張免責(zé)。

此外，不能排除不法分子利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)侵入無人駕駛汽車系統(tǒng)，從而故意操控汽車造成交通事故的可能——美國大片《速度與激情8》已經(jīng)為我們生動地演示了這一場景，因此對于黑客攻擊造成系統(tǒng)故障引發(fā)的事故，不妨考慮類推適用被盜機動車的責(zé)任處理，生產(chǎn)者得主張免責(zé)。

第四，舉證責(zé)任。在現(xiàn)行制度下的司法實踐中，對于產(chǎn)品責(zé)任致人損害案件，一般先由受害人舉證產(chǎn)品缺陷的存在，并且推定因果關(guān)系的存在，即只要能夠排除其他造成損害的原因，即使不能確切地證明缺陷與損害之間存在因果關(guān)系，也可以推定該因果關(guān)系存在。生產(chǎn)者、銷售者必須舉證，來推翻此種對因果關(guān)系的推定，才能免責(zé)[13]。

但是，無人駕駛汽車是高度復(fù)雜，技術(shù)密集型的高科技產(chǎn)品，其算法、模型“經(jīng)常具有復(fù)雜的身份構(gòu)建、規(guī)則制定和執(zhí)行等特征”[14]。即其系統(tǒng)的全部決策行為具有“黑箱”性質(zhì)，即便公開基本信息和運行程序，但其算法模型的決策邏輯是難以解釋的[15]；因而即使采用了因果關(guān)系推定的做法，無法認(rèn)知和理解高度專業(yè)化知識的普通受害者，也往往難以舉證證明產(chǎn)品缺陷的存在。因此，在無人駕駛汽車交通事故中的舉證責(zé)任，可以適用舉證責(zé)任倒置[16]，由生產(chǎn)者或者銷售者承擔(dān)該汽車硬件和軟件沒有缺陷、決策無誤的責(zé)任。

（二）制度支撐：強制保險與技術(shù)跟進(jìn)

1.強制保險。

對于無人駕駛汽車發(fā)生的交通事故，考慮適用生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任的確是在現(xiàn)有法律框架下較為恰當(dāng)?shù)慕忉屨撀窂剑珕栴}是，無人駕駛汽車智能系統(tǒng)的“黑箱”性質(zhì)和高復(fù)雜性，在有些情況下，無法合理推定是因為設(shè)計缺陷或者制造缺陷導(dǎo)致了事故的發(fā)生，如美國特斯拉自動駕駛致死案[17]。因此，不妨考慮建立無人駕駛汽車強制責(zé)任保險制度，由汽車生產(chǎn)廠商向保險公司投保產(chǎn)品責(zé)任保險，以解決無法合理判定無人駕駛汽車交通事故責(zé)任歸屬之時，受害者無法及時得到損害賠付的問題。再者，無人駕駛汽車屬于新興事物，公眾對于無人駕駛汽車安全度的認(rèn)可不高，建立強制保險制度有利于減少消費者的顧慮[18]，平衡相關(guān)利害各方的利益，改造成本也相對較低，不失為目前可能采取的最佳方案。

當(dāng)然，由生產(chǎn)者投保產(chǎn)品責(zé)任保險，難以避免保險費用被轉(zhuǎn)化到產(chǎn)品價格中由消費者買單，但是我們認(rèn)為，即使是傳統(tǒng)的有人駕駛車輛的情形下，根據(jù)規(guī)定消費者也必須購買交強險；況且無人駕駛汽車的事故風(fēng)險較低，保費不會很高，每個消費者分?jǐn)偟臄?shù)額相對有限，其實際負(fù)擔(dān)并沒有增加。

2.技術(shù)跟進(jìn)。

如上文所述，無人駕駛汽車智能系統(tǒng)決策程序的“黑箱”性質(zhì)和高復(fù)雜性也導(dǎo)致了其他后果——當(dāng)無人駕駛汽車造成交通事故時，事故真正的原因很有可能無法被準(zhǔn)確認(rèn)定[19]。以2016年發(fā)生在京港澳高速邯鄲段的國內(nèi)首起無人駕駛汽車致人死亡案件（“高偉寧案”）為例,汽車生產(chǎn)者特斯拉公司在庭審時聲稱“無證據(jù)證明自動駕駛系統(tǒng)在事故發(fā)生時處于運行狀態(tài)”。

因此，我國未來在構(gòu)建無人駕駛汽車監(jiān)管制度之時，可以考慮借鑒德國法上的經(jīng)驗，規(guī)定無人駕駛汽車必須配備類似“黑匣子”的記錄儀，記錄無人駕駛汽車行駛過程中的各類數(shù)據(jù)，包括時速、位置、周圍天氣情況、車輛硬件狀況、車內(nèi)人員情況等。該數(shù)據(jù)有專門機構(gòu)保存，在交警部門或者法院等有需要之時方可提供，以保護(hù)當(dāng)事人的隱私。此外，除了提供必要的車輛事故記錄數(shù)據(jù)之外，記錄儀還可向保險公司提供理賠的相關(guān)依據(jù)以及向醫(yī)療人員提供認(rèn)定死傷者死傷原因的信息[20]，以及幫助廠商在路測階段和商用化階段完成對車輛安全性的評估。

四、結(jié)語

針對無人駕駛汽車引發(fā)的交通事故，適用產(chǎn)品責(zé)任是可能的解釋論路徑。此外，強制產(chǎn)品責(zé)任保險制度和汽車“黑匣子”技術(shù)也應(yīng)當(dāng)跟進(jìn)。當(dāng)然，就無人駕駛這一新興技術(shù)而言，其所涉及的法律問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止上述的探討?！?/p>