陳鵬宏

摘 ? ?要：隨著我國社會主義市場經濟的飛速發(fā)展，我國各行各業(yè)都得到了飛速的提升，近年來，全國各大城市軌道交通建設蓬勃發(fā)展，城市軌道交通建設是緩解人口過度集聚，資源分布不均，城市環(huán)境污染諸多大城市問題的重要手段，然而如何結合軌道交通的TOD理念梳理城市空間，塑造具有標識性、積聚性、引領性的城市環(huán)境是我們規(guī)劃工作者應進行研究的課題。

關鍵詞：TOD開發(fā)模式;城市設計

1 ?引言

TOD模式是我國新城市主義理論體系當中代表性的發(fā)展模式，在城市發(fā)展的背景下，主張利用公共交通將土體的利用形態(tài)逐漸改變，強調符合開發(fā)土地的各種功能，要注重土地利用的高效性。

2 ?TOD模式主要功能

TOD模式主要功能是：（1）通過大容量公交土地區(qū)位，可以使土地價值不斷提升，鼓勵高密度開發(fā)混合用地，在相關沿線可以獲得更大的利益。（2）提高環(huán)境質量：圍繞著公共交通站點布置就業(yè)、購物、居住、等其他活動，保證公交、步行、自行車可以分攤比例，保護生態(tài)敏感的區(qū)域，創(chuàng)造出高品質的景觀。（3）構建步行導向：TOD模式鼓勵建設步行等慢行系統(tǒng)，例如構建綠道和人行道，保證臨街建筑更加合理。（4）提供公共活動場所：TOD模式可以構建一些公共開放的空間，例如廣場和公園等，主要用于進行公眾集會或者休憩，這樣有利于居民之間更好的交流。（5）保障公眾安全：TOD模式可以在一個緊湊區(qū)域當中安排居民、就業(yè)者等其他勞動者，建設穩(wěn)定的環(huán)境可以保障公共安全。

3 ?TOD模式優(yōu)勢

TOD模式優(yōu)勢主要體現(xiàn)在其會形成緊湊型城市，其一大優(yōu)勢就是高效環(huán)保。因為有核心軌道交通站點，市民遠距離出行往往會選擇乘坐軌道交通，結合自行車及步行解決“最后1km問題”，這樣會有效緩解過多私家車出行帶來的城市擁堵及污染問題，提高了“可持續(xù)發(fā)展”“混合利用”等環(huán)保理念實踐的可能性。另外TOD模式還可以優(yōu)化城市空間形態(tài)，軌道交通核心站點附近往往是高強度集約式開發(fā)區(qū)域，鼓勵更多超高層地標建筑物誕生，一定程度上避免“千城一面”的城市問題。同時由于核心區(qū)的高密度開發(fā)，往往在周邊區(qū)域會釋放出更多的城市綠地和開放空間，提升城市景觀品質，形成大開大合、疏密有致的空間形態(tài)。除了優(yōu)化城市空間形態(tài)外，TOD模式還可以優(yōu)化城市整體結構及格局。傳統(tǒng)的城市中心往往低能低效、生活環(huán)境品質較差，高效的軌道交通可以迅速地將大量人口投送到城市中心外圍甚至遠郊區(qū)，形成新的城市次中心。這些城市次中心通常配套有商業(yè)中心、服務中心等，擁有更好的景觀環(huán)境。這樣可以疏解城市中心區(qū)壓力，構建多中心的城市發(fā)展新格局，提升整合土地資源的利用效率。最后，TOD模式還可以有效地刺激城市經濟發(fā)展。軌道交通站點通常會聚集大量的流動人口，這種強大的人流聚集效應會催生周邊新型消費場景和經濟業(yè)態(tài)的誕生，其開發(fā)優(yōu)勢顯而易見，而且還有利于PPP模式的推廣和運用。

4 ?TOD開發(fā)模式下的城市設計

4.1 ?網(wǎng)絡化城市功能節(jié)點

軌道站點在城市網(wǎng)中對人流集散起到集散核心的作用，依托軌道線網(wǎng)完善公共服務網(wǎng)布局，可以促進城市功能完善，提升城市軟實力。站點在綜合開發(fā)的同時承擔城市片區(qū)公共服務中心職能。按TOD理念分析站城協(xié)同發(fā)展的定位、功能、容量、形態(tài)，完成軌道上對商務、辦公、公寓、酒店、住宅等物業(yè)的定性定量研究。配置完善的公共服務設施：交通銜接設施（交通核、室內慢行通道、P+R停車場、社會停車場、K+R出租車?？奎c、自行車服務中心及停車場、公交首末站、長途汽車客運站、物流輪候區(qū)），公共服務設施（商業(yè)、餐飲、休閑娛樂、文化中心、展覽中心、旅游集散中心、室內全天候集散廣場、社區(qū)服務中心、郵政所、醫(yī)療機構），市政公用設施（消防站、垃圾壓縮站）。

4.2 ?站點功能集聚混合

站點功能集聚混合主要體現(xiàn)在：根據(jù)軌道線網(wǎng)中各個站點等級不同，承擔不同的城市職能，根據(jù)梳理，可分為交通樞紐型、公共服務型、社會保障型三類。交通樞紐型：（2）用于交通功能轉換中心;（3）提供完善的交通公共服務設施;（4）發(fā)展大型商務商貿服務行業(yè)。公共服務型：（1）承擔片區(qū)公共服務中心職能;（2）社區(qū)服務、文體休閑為主，交通服務為輔;（3）鼓勵自有產權物業(yè)提供公共服務。社會保障型：（1）結合生活需求配置公共服務;（2）以社會保障及教育醫(yī)療為主，彌補周邊地區(qū)公共配套服務的缺口。如接口站，屬于交通樞紐型，街口站綜合開發(fā)集商務辦公、公寓、商業(yè)、文化活動中心、圖書館、酒店等功能于一體。

4.3 ?點—軸—面的整體空間生長模式

城市觸媒理論認為，原始的“點觸媒”與新元素一起共振、整合，進而形成更大規(guī)模的城市觸媒點，或者沿河流或交通線形成“線觸媒”以及更大范圍的“面觸媒”，引導設計項目的影響擴展到更大的城市區(qū)域，最終產生一種城市開發(fā)的聯(lián)動反應。新市鎮(zhèn)的TOD空間生長模式可以看成是觸媒點，沿觸媒線（主要公共交通線路）軸向發(fā)展，觸媒線相互交織而形成觸媒面（新市鎮(zhèn)）的過程：第一，在新市鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃的地域空間范圍內，應選擇最具開發(fā)潛力的公共交通樞紐形成城市型TOD，使之成為增長極;其次，選擇從大城市通往新市鎮(zhèn)的主要線狀基礎設施——即大容量快速公共交通主干線（軌道或快速巴士線路），作為發(fā)展軸沿線進行混合土地利用幵發(fā)，發(fā)展軸串聯(lián)起不同等級的TOD;最后，隨著新市鎮(zhèn)經濟實力的增強，開發(fā)重點可以轉移至TOD的次級發(fā)展區(qū)域以及級別較低的發(fā)展軸——即新市鎮(zhèn)內部的輔助公共交通線路，最終形成由不同等級的TOD與發(fā)展軸組成的多層次點軸系統(tǒng)，以及由點軸擴散而縱深發(fā)展形成的區(qū)域。

4.4 ?設計適宜步行的街道和人行尺度的街區(qū)

簡單來說，從道路建設上可以限制道路寬度、街區(qū)的長度、建筑退紅線的距離;從街區(qū)設計上可以修建宜人的步行道設施比如綠化遮蔭、長椅和易于步行安全穿過的街道燈光設備，同時縮短過街距離，加強步行的安全性和舒適性;在用地上，可以鼓勵底層建筑活動，方便行人可達。只有從多方面入手對城市的整體交通設施進行策劃，才可以在最大程度上增強人們選擇步行出行的動力。

4.5 ?提高道路網(wǎng)密度

細而密的路網(wǎng)不但有利于優(yōu)化交通流，它還為步行提供了更直接的線路選擇，同時還提高了步行過街的安全性。道路設計應該是以人的機動性為本，而不是以車的機動性為本。因此，城市的路網(wǎng)規(guī)劃應盡可能的利用窄小的街道包含步行、自行車設施，增加每段區(qū)域的交叉口，縮短信號燈的等待時間，同時對支路的行車進行限速，避免過多的車輛的集中，由此可以大大緩解路面交通壓力，在一定程度上減少擁堵。

5 ?結語

總之，通過站城協(xié)同理念塑造新的軌道—城市新空間形態(tài)，不僅可以協(xié)調站點與周邊用地的關系，減少軌道對城市的分割作用和形態(tài)上的負面影響，而且可以盤活周邊土地，帶來巨大商機，是符合新型城市化發(fā)展道路的開發(fā)方式，隨著精細化規(guī)劃的不斷成熟，軌道站點周邊綜合開發(fā)將更具活力。

參考文獻：

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