夏群

摘 ? 要：本文首先闡述了國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力的現(xiàn)狀和困難。其次提出了國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力建設(shè)的“三道防線”概念：（1）航材需求預(yù)測，預(yù)測客戶未來一段時間航材需求，是航材支援保障的基礎(chǔ);（2）庫存計劃，制定合理庫存計劃，是航材支援保障的“大腦”和“核心”;（3）采購執(zhí)行，保證航材準(zhǔn)時到位，是航材支援保障的具體操作。最后針對每道防線提出了建設(shè)思路和方法。

關(guān)鍵詞：航材保障 ?需求預(yù)測 ?庫存計劃 ?國產(chǎn)民機(jī)

中圖分類號：V267 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2019）09（a）-0003-03

目前某國產(chǎn)民機(jī)已投入商業(yè)運(yùn)營，機(jī)隊規(guī)模已達(dá)12架，累計安全運(yùn)行1萬多h，運(yùn)送旅客超過36萬人次，平均客座率80%以上。后續(xù)根據(jù)飛機(jī)交付計劃，至2021年，某國產(chǎn)民機(jī)將交付百余架，產(chǎn)品將投入海外市場，屆時將保障國內(nèi)外10+X家客戶百余架飛機(jī)安全運(yùn)營。

但如何保障這百余架飛機(jī)的安全、順利運(yùn)營，是目前國產(chǎn)民機(jī)客戶服務(wù)工作所面臨的嚴(yán)峻問題。一般而言，民機(jī)客戶服務(wù)主要圍繞：現(xiàn)場支援、客戶培訓(xùn)、航材支援、維修支援、技術(shù)出版物、飛行運(yùn)行支援、數(shù)據(jù)管理等內(nèi)容提供服務(wù)保障。但國產(chǎn)民機(jī)客戶服務(wù)工作起步晚，與波音、空客等歐美老牌民機(jī)主制造商的水平差距不小，航空公司客戶對客戶服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)的需求和期望已經(jīng)被波音和空客所固化。因此國產(chǎn)民機(jī)的客戶服務(wù)工作需要在轉(zhuǎn)變觀念、提升能力、完善體系上有相當(dāng)一段路要走。本文從國產(chǎn)民機(jī)客戶服務(wù)內(nèi)容之一的航材支援角度，淺談國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力的建設(shè)，提出國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力的建設(shè)思路，以助力國產(chǎn)民機(jī)航材保障能力的提升，從而滿足客戶對國產(chǎn)民機(jī)航材保障的要求，讓國產(chǎn)民機(jī)在市場中占有一席之地。

1 ?國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力現(xiàn)狀

國際民航組織通過對航空公司運(yùn)營成本統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)維修成本是直接運(yùn)營成本的10%～20%，是其購買價格的50%～120%[1]。

目前國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障工作主要由主制造商負(fù)責(zé)。航空公司通過采購、租賃、寄售等模式直接向主制造商獲取航材;主制造商負(fù)責(zé)航材的采購、適航掛簽、倉儲及物流清關(guān)工作。同時，國產(chǎn)民機(jī)主制造商也正積極探索多樣化的航材支援模式如“航材共享”、“航材按小時付費(fèi)服務(wù)”，并面向客戶提供該服務(wù)，以減少客戶針對新機(jī)型的航材保障壓力和資金積壓。

但無論何種保障模式，核心問題均為“主制造商負(fù)責(zé)航材”，一旦主制造商無法及時提供航材，客戶即面臨航材短缺和飛機(jī)AOG情況的發(fā)生。主制造商承擔(dān)著巨大的航材保障壓力：既要面臨客戶航材需求保障率的壓力，又要承擔(dān)航材庫存資金積壓的壓力。

因此本文提出了國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力建設(shè)的思路，即構(gòu)建國產(chǎn)民機(jī)航材保障的“三道防線”[2]：航材需求預(yù)測、航材庫存計劃以及航材采購。通過“三道防線”來解決航材保障持續(xù)高效又兼顧庫存資金積壓問題，助力國產(chǎn)民機(jī)更好地在航空公司運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)主制造商和客戶共贏、型號成功的目標(biāo)。

2 ?國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力建設(shè)

國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力建設(shè)的“三道防線”：航材需求預(yù)測是“基礎(chǔ)”，即為全球機(jī)隊規(guī)模的飛機(jī)開展航材預(yù)測，用以了解飛機(jī)潛在航材的需求;航材庫存計劃是“核心”，制定航材采購計劃、設(shè)置航材安全庫存、平衡服務(wù)水平和資產(chǎn)周轉(zhuǎn);航材采購是“執(zhí)行”，即確保航材及時到位。

2.1 航材需求預(yù)測

航材需求預(yù)測是航材支援保障的“第一道防線”，即通過預(yù)測模型來測算未來一段時間內(nèi)飛機(jī)的航材消耗情況，以指導(dǎo)后續(xù)庫存的儲備。國外從80年代起已開始了航材需求預(yù)測方法和模型的研究工作，并得到了很好的工程應(yīng)用，并逐漸規(guī)范化和系統(tǒng)化[3]。目前國產(chǎn)民機(jī)航材需求預(yù)測方法主要是基于泊松分布的航材預(yù)測模型，該模型也廣泛應(yīng)用于國際先進(jìn)民機(jī)主制造商和國內(nèi)外各航空公司，可以有效預(yù)測各類航材（高價周轉(zhuǎn)件、消耗件）的未來需求。

對于航材需求預(yù)測而言，首選需要明確一點(diǎn)：所有的預(yù)測都是不準(zhǔn)確的。特別是針對國產(chǎn)民機(jī)是一種全新的機(jī)型，缺乏歷史真實(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)，模型計算的相關(guān)參數(shù)也均是設(shè)計理論值。

因此，在國產(chǎn)民機(jī)航材需求預(yù)測中，從航材支援保障角度我們要做的是兩點(diǎn)，以確保航材需求預(yù)測能夠做到“從數(shù)據(jù)出發(fā)，由判斷結(jié)束”。

（1）盡量少錯，注重真實(shí)數(shù)據(jù)的收集分析，提高預(yù)測參數(shù)的真實(shí)性：規(guī)劃國產(chǎn)民機(jī)真實(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)收集工作，詳盡收集飛機(jī)日常運(yùn)營中的航耗材消耗情況：

①針對高價周轉(zhuǎn)件，除了關(guān)注其MTBUR值以外，需要密切關(guān)注TSN/CSN、TSO/CSO、TSR/CSR;

②業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、出入庫數(shù)據(jù)、訂單數(shù)據(jù)，及時錄入ERP系統(tǒng)，確保庫存數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，供應(yīng)商交貨周期和送修時間真實(shí)有效。

（2）盡快糾錯，盡快知道預(yù)測的差錯點(diǎn)在哪里，及時對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行修正，把損失降到最低點(diǎn)：密切關(guān)注實(shí)際的航材消耗情況，特別是經(jīng)常缺貨的航材。 建立預(yù)測、銷售、庫存、采購的閉環(huán)對接執(zhí)行制度，航材工程師開展需求預(yù)測，由銷售、庫存計劃和采購人員來進(jìn)行人工調(diào)整。

航材需求預(yù)測，三分是技術(shù)，七分是管理。三分技術(shù)是“從數(shù)據(jù)出發(fā)”，即基于歷史消耗數(shù)據(jù)、真實(shí)數(shù)據(jù)開展航材需求預(yù)測;七分管理是“由判斷結(jié)束”，即由銷售、庫存、采購等熟悉需求的職能人員進(jìn)行人工調(diào)整，以提高預(yù)測的準(zhǔn)確性。

2.2 航材庫存計劃

上文已提到所有的預(yù)測都是不準(zhǔn)確的，那么一旦發(fā)生需求預(yù)測不準(zhǔn)確了，就需要航材支援保障能力建設(shè)的“第二道防線”：航材庫存計劃，即建立合理的庫存計劃制定機(jī)制，來應(yīng)對預(yù)測不準(zhǔn)確帶來的航材支援保障問題。

對于國產(chǎn)民機(jī)這種全新的機(jī)型而言，剛進(jìn)入市場運(yùn)營，必然會遇到如下四類問題，這些問題也直接影響到庫存計劃的制定工作：

（1）航材需求的不確定性;

（2）航材可靠性的不確定性;

（3）航材供應(yīng)的不確定性;

（4）客戶對新飛機(jī)所需航材保障率的要求。

因此在國產(chǎn)民機(jī)的航材庫存計劃工作上，首選需要明確兩點(diǎn)：

（1）航材庫存計劃是整個航材支援保障工作的“核心”;

（2）航材庫存計劃是整個航材資源調(diào)配的“大腦”。

在工作機(jī)制上，建議國產(chǎn)民機(jī)航材庫存計劃工作按如下思路開展：

（1）航材庫存計劃應(yīng)由計劃人員、銷售人員、庫房員、采購員共同制定，“多方建議，計劃決策”;

（2）建立安全庫存，計劃員隨時查看消耗數(shù)據(jù)，多頻次調(diào)整安全庫存基數(shù);

（3）多種計劃制定方式應(yīng)用：訂貨點(diǎn)補(bǔ)充、MRP訂購、JIT方式、階梯式，提高保障，降低成本;

（4）計劃員統(tǒng)一負(fù)責(zé)航材的需求和調(diào)配的管理，實(shí)現(xiàn)客戶之間、庫區(qū)之間的調(diào)配;

（5）平衡服務(wù)水平和資產(chǎn)周轉(zhuǎn)：按需降低部分航材庫存，優(yōu)化庫存結(jié)構(gòu)。保持一定比率的AOG是一種必要的手段，以降低航材庫存成本。

2.3 航材采購

一旦航材需求預(yù)測和庫存計劃均失敗后，就需要航材采購來彌補(bǔ)，即航材支援保障能力建設(shè)的“第三道防線”：航材采購。

對于航材采購，我們從以下兩點(diǎn)來理解：

（1）彌補(bǔ)航材需求預(yù)測和庫存計劃的不足。即如何驅(qū)動航材采購快速、有效地響應(yīng)，彌補(bǔ)計劃的不足，其本質(zhì)就是“催貨”;

（2）執(zhí)行航材需求預(yù)測和庫存計劃的決策。即以成本最低、速度最快的方式落實(shí)計劃的決策，選擇合格的供應(yīng)商，以合理的價格、交貨周期購買到合格的航材。

由于國產(chǎn)民機(jī)事業(yè)才剛剛起步，航線運(yùn)營的飛機(jī)規(guī)模較小，卻對整個供應(yīng)鏈管理缺乏經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致航材采購遇到很多的問題和困難：

（1）大部分系統(tǒng)件和機(jī)體結(jié)構(gòu)件是唯一供應(yīng)商，采購渠道單一，且需要同時滿足生產(chǎn)線和航線的需求，產(chǎn)能有限;

（2）標(biāo)準(zhǔn)件和耗材需求量小，無法有效整合供應(yīng)商，進(jìn)行集采。同時，供應(yīng)商對于小需求的反應(yīng)速度不及時。

在工作機(jī)制上，建議國產(chǎn)民機(jī)航材采購工作按如下思路開展：

（1）與計劃配合協(xié)調(diào)，做到計劃提前，給予供應(yīng)商充裕的排產(chǎn)時間;

（2）拓寬采購渠道，構(gòu)建國產(chǎn)民機(jī)合格供應(yīng)商的評估流程和體系，便于新增航材供應(yīng)商、分銷商提供便利，縮短供應(yīng)商響應(yīng)周期，以提高響應(yīng)能力;

（3）探索并研究“主制造商提供原材料，供應(yīng)商加工”的合作模式，在運(yùn)營飛機(jī)需求量不大的前提下，降低供應(yīng)商庫存成本，以便更多供應(yīng)商加入國產(chǎn)民機(jī)的“合格供應(yīng)商目錄”;

（4）構(gòu)建依據(jù)ATA SPEC 2000[4]規(guī)范的航材采購電子商務(wù)信息化[5]，實(shí)現(xiàn)訂單層面的自動化，降低航材采購成本。

3 ?結(jié)語

在民航業(yè)中，有“飛飛機(jī)，就是飛航材”的說法[6]，足可見航材保障工作在飛機(jī)商業(yè)運(yùn)用中的重要性。本文初步探討了國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力建設(shè)的“三道防線”，從航材需求預(yù)測到庫存計劃制定，最后由航材采購進(jìn)行執(zhí)行。同時，航材采購執(zhí)行過程中的信息又反饋至航材需求預(yù)測和庫存計劃制定，由此形成一個閉環(huán)和良性循環(huán)，構(gòu)建工作機(jī)制并開展相關(guān)工作，逐步建立并形成國產(chǎn)民機(jī)航材支援保障能力，為國產(chǎn)民機(jī)逐步進(jìn)入商業(yè)市場并實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 吳靜敏，左洪福.SVM結(jié)合PSO改進(jìn)算法的飛機(jī)部件DMC預(yù)計方法[J].系統(tǒng)工程與電子技術(shù)，2007，29（1）：151-154.

[2] 劉寶紅，趙玲.供應(yīng)鏈的三道防線[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2018.

[3] 楊杰，張斌，華中生.間斷需求預(yù)測方法綜述[J].預(yù)測， 2005，24（5）：70-75.

[4] ATASPEC 2000.E-Business Specification for Materiels Management.Revision，2014.

[5] 閻藝.淺談ATA SPEC 2000標(biāo)準(zhǔn)及其應(yīng)用[J].航空標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量，2013（1）：38-41.

[6] 左洪福，劉明，倪現(xiàn)存，等.航空維修工程學(xué)[M].北京：科學(xué)出版社，2011.