代潤(rùn)潤(rùn) 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所

發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，有利于發(fā)揮各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)和組合效率，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和供給模式，推進(jìn)資源集約利用與節(jié)能減排，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新活力，推動(dòng)物流業(yè)降本增效，對(duì)于深化綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)、促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展、提升國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等具有重大現(xiàn)實(shí)意義。

近年來(lái)，中國(guó)鐵路總公司積極采取有效措施，加快設(shè)施設(shè)備發(fā)展、創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式、拓展市場(chǎng)主體、提高信息化水平，有效提升了鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)能力和水平，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

1 我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題

1.1 我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備不斷完善。隨著高速鐵路建設(shè)和客貨分離逐步推進(jìn)，鐵路貨運(yùn)能力大幅度提高，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)建成后，鐵路可釋放30億噸貨運(yùn)能力。在鐵路總公司統(tǒng)籌指導(dǎo)和地方政府規(guī)劃支持下，各地依托原現(xiàn)有鐵路場(chǎng)站建立物流基地，2017年底全路基本建成208個(gè)一級(jí)、二級(jí)物流基地，357個(gè)三級(jí)物流基地，極大地改善了鐵路多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施條件。同時(shí)，鐵路部門(mén)將集裝箱運(yùn)輸作為重點(diǎn)發(fā)展方向，積極推進(jìn)裝備升級(jí)改造，一些專(zhuān)業(yè)化多式聯(lián)運(yùn)裝備，如冷藏箱、敞頂箱以及鐵路商品車(chē)專(zhuān)用運(yùn)輸車(chē)輛等不斷創(chuàng)新研制和推廣應(yīng)用。中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司在全國(guó)建設(shè)布局覆蓋全國(guó)108個(gè)物流基地、140余個(gè)裝卸點(diǎn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，研究開(kāi)發(fā)了JSQ6型、JSQ7型等多種型號(hào)的專(zhuān)用車(chē)輛，自2015年起新增加了7 000輛鐵路商品車(chē)運(yùn)輸專(zhuān)用車(chē)輛，增長(zhǎng)幅度達(dá)到54%，有效滿足了市場(chǎng)需求，形成了強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。上海局集團(tuán)與南京港簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，南京北站連接線直接與浦口港區(qū)專(zhuān)用線接軌，聯(lián)運(yùn)貨物在南京北站內(nèi)編組，鐵路運(yùn)行納入統(tǒng)一調(diào)度，減少了公路短駁成本。

多式聯(lián)運(yùn)組織模式不斷創(chuàng)新。鐵路貨運(yùn)改革以來(lái)，鐵路總公司在貨運(yùn)領(lǐng)域推進(jìn)了貨運(yùn)敞開(kāi)受理（簡(jiǎn)化程序、直接辦理）、全品類(lèi)物流（“實(shí)貨制”運(yùn)輸，拓展“白貨”市場(chǎng)）、“一口價(jià)”管理（一口報(bào)價(jià)、一張票據(jù)、一次收?。⑷鞒谭?wù)（強(qiáng)化兩端接取送達(dá)服務(wù)）、物流信息化建設(shè)（95306網(wǎng)）等一系列改革發(fā)展舉措，同時(shí)在運(yùn)價(jià)政策方面也更加靈活多樣，為多式聯(lián)運(yùn)組織模式創(chuàng)新提供了良好條件。上海局集團(tuán)積極拓展港鐵聯(lián)運(yùn)，開(kāi)發(fā)連云港至徐州短途礦粉運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”項(xiàng)目，鐵路運(yùn)輸比例由50%提升到95%以上，2018年一季度金礦發(fā)送1 231萬(wàn)噸，同比增加222萬(wàn)噸，增幅22%。各鐵路局集團(tuán)積極發(fā)展“重來(lái)重回”業(yè)務(wù)模式，濟(jì)南局集團(tuán)開(kāi)通日照港至山西侯馬、清澗的兩條“重來(lái)重回”鐵路班列，班列從港口運(yùn)輸鐵礦石至鋼廠，卸空后裝焦炭集港，上海局集團(tuán)開(kāi)通合肥至德國(guó)漢堡的“重來(lái)重回”中歐班列，構(gòu)建了國(guó)際鐵路往返貨運(yùn)體系，有效降低了客戶物流成本。

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式不斷豐富。為優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)全程服務(wù)鏈條，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，近年來(lái)，從事全程運(yùn)輸服務(wù)的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式不斷涌現(xiàn)。安吉物流與鐵路總公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，提高商品車(chē)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)送量，在22個(gè)城市內(nèi)使用31個(gè)鐵路站臺(tái)發(fā)送商品車(chē)，商品車(chē)公鐵聯(lián)運(yùn)線路拓展至100條，鐵路運(yùn)能提升260%，有效緩解了公路治超帶來(lái)的運(yùn)力不足問(wèn)題，保障了商品車(chē)運(yùn)銷(xiāo)秩序正常。沈陽(yáng)局集團(tuán)、哈爾濱局集團(tuán)與營(yíng)口港、遼寧紅運(yùn)物流（集團(tuán)）共同組建了遼寧沈哈紅運(yùn)物流有限公司，成為兼具無(wú)船承運(yùn)、無(wú)軌承運(yùn)、無(wú)車(chē)承運(yùn)、場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)等功能于一體的全程多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，構(gòu)建了“公路運(yùn)輸+鐵路運(yùn)輸+海運(yùn)訂艙”的運(yùn)輸組織形式，解決了鐵水聯(lián)運(yùn)“最后（最初）一公里”的問(wèn)題，有效打通了多式聯(lián)運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)，解決了不同運(yùn)輸方式間運(yùn)營(yíng)組織不暢的問(wèn)題。

多式聯(lián)運(yùn)信息化水平不斷提高。隨著國(guó)家“大通關(guān)”戰(zhàn)略實(shí)施以及鐵路市場(chǎng)化進(jìn)程不斷加快，跨部門(mén)的信息共享互通取得明顯進(jìn)展。以連云港為例，率先開(kāi)發(fā)并成功上線了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)，與鐵路實(shí)現(xiàn)全面數(shù)據(jù)交換的港口，基本實(shí)現(xiàn)了班列集裝箱在途信息的動(dòng)態(tài)跟蹤和查詢，需求提報(bào)、裝卸車(chē)作業(yè)的電子化等，提高了港口鐵路箱操作的計(jì)劃性。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)智慧平臺(tái)穩(wěn)步建設(shè)，位于浙江的國(guó)家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)積極開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)信息整合和服務(wù)工作，浙江省域范圍內(nèi)物流企業(yè)、上海局集團(tuán)、寧波港通過(guò)該平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)單據(jù)查詢、空車(chē)申請(qǐng)、貨物跟蹤等多式聯(lián)運(yùn)信息的互聯(lián)互通。太原局集團(tuán)積極推進(jìn)物流云平臺(tái)建設(shè)，將云計(jì)算和大數(shù)據(jù)應(yīng)用到多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織中，提供貨源配比、數(shù)據(jù)采集和運(yùn)載工具調(diào)度等精確支撐。

1.2 存在的問(wèn)題

總體看，我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等發(fā)展緩慢，鐵路貨運(yùn)量在整體貨運(yùn)量中占比較低，鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)未能得到充分發(fā)揮，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別是服務(wù)國(guó)家重大戰(zhàn)略的要求相比還有較大差距，存在一些突出問(wèn)題和瓶頸障礙，集中體現(xiàn)在幾個(gè)方面。

運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)未得到有效發(fā)揮。近年來(lái)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)量雖逐年增加，但占比卻逐年下降，2008年至2017年間，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量占比由13.2%下降至7.9%，營(yíng)業(yè)性公路貨運(yùn)量占比由74%上升到78%。與美國(guó)相比，公路占比約高出10個(gè)百分點(diǎn)、鐵路占比約低2個(gè)百分點(diǎn)；全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中，公路、鐵路分別占比48.6%、19.6%，與美國(guó)相比，公路占比約高出4個(gè)百分點(diǎn)、鐵路占比約低10個(gè)百分點(diǎn)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化空間很大。見(jiàn)圖1所示。

圖1 各地鐵路貨運(yùn)量及占比變化對(duì)比情況

基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備有待完善。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路、公路、水路、民航等運(yùn)輸方式主要著眼于自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)輸樞紐節(jié)點(diǎn)統(tǒng)籌布局和建設(shè)不足，多式聯(lián)運(yùn)樞紐站場(chǎng)數(shù)量少、規(guī)模小、功能弱，集疏運(yùn)效率低，難以滿足多式聯(lián)運(yùn)需求，跨運(yùn)輸方式“連而不暢”、“鄰而不接”現(xiàn)象嚴(yán)重，集疏運(yùn)“最先和最后一公里”瓶頸制約突出。港口、物流園區(qū)和大型工礦企業(yè)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)滯后，鐵水銜接多以公路倒裝銜接為主，但同時(shí)與公路銜接轉(zhuǎn)換也不順暢，二次裝車(chē)操作復(fù)雜、耗時(shí)長(zhǎng)、費(fèi)用高，進(jìn)一步提高了運(yùn)輸成本。同時(shí)，鐵路特種、專(zhuān)用貨車(chē)以及鐵路專(zhuān)用平車(chē)、高鐵快件、公鐵兩用掛車(chē)等發(fā)展明顯滯后，滿足多式聯(lián)運(yùn)的快速換裝、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施設(shè)備推廣應(yīng)用緩慢。

鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)有待發(fā)揮。由于部分區(qū)域鐵路專(zhuān)用線短缺，鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)銜接不暢增加倒裝次數(shù)，以及公路運(yùn)輸不同程度存在過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和壓價(jià)等原因，目前公路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)費(fèi)特別是中短途公路運(yùn)費(fèi)明顯低于鐵路運(yùn)價(jià)。但公鐵聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)費(fèi)與相比，仍未體現(xiàn)出比較優(yōu)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，貨物中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)所耗費(fèi)的成本約占全程物流成本的1/3，嚴(yán)重阻礙了“公轉(zhuǎn)鐵”的積極性。另外，受春運(yùn)、電煤運(yùn)輸、東北糧食運(yùn)輸、鐵路調(diào)圖等特殊因素影響，重點(diǎn)時(shí)段和區(qū)域鐵路運(yùn)輸經(jīng)常遭遇限流或停運(yùn)，鐵路運(yùn)行時(shí)效性不強(qiáng)等現(xiàn)象突出，存在明顯發(fā)展瓶頸。

2 國(guó)際經(jīng)驗(yàn)與啟示

從美國(guó)、歐盟等國(guó)家和地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展來(lái)看，都經(jīng)歷了鐵路、公路、水運(yùn)、航空等各種運(yùn)輸方式的大發(fā)展，而后進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展時(shí)代的過(guò)程，主要國(guó)家鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額經(jīng)歷了一個(gè)下滑然后上升的過(guò)程，穩(wěn)定期各國(guó)基本形成了適應(yīng)本國(guó)國(guó)情的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

2.1 美國(guó)經(jīng)驗(yàn)

美國(guó)從20世紀(jì)60年代已進(jìn)入到工業(yè)化中后期階段，服務(wù)業(yè)占GDP的比例逐漸增加，物流需求呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化，貨運(yùn)強(qiáng)度呈現(xiàn)逐年降低態(tài)勢(shì)；同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高峰已經(jīng)過(guò)去，美國(guó)州際高速公路體系已經(jīng)建成，鐵路營(yíng)業(yè)里程則從巔峰時(shí)期1916年的42萬(wàn)公里減少至1981年的27萬(wàn)公里，運(yùn)輸供給能力基本飽和，傳統(tǒng)單一方式運(yùn)輸行業(yè)以規(guī)模產(chǎn)生效益的模式已難以為繼。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，美國(guó)運(yùn)輸業(yè)迎來(lái)了放松管制的熱潮，先后頒布了《斯塔格斯鐵路法》、《汽車(chē)承運(yùn)人法》、《ICC終止法》等一系列要求放松管制的運(yùn)輸法案?！端顾袼硅F路法》對(duì)鐵路行業(yè)的積極作用最顯著，開(kāi)始推進(jìn)鐵路改革、逐年降低鐵路運(yùn)價(jià)以及大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)等措施，鐵路的運(yùn)量大幅提高，鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量年增長(zhǎng)率達(dá)6%以上，收入占鐵路貨運(yùn)收入20%以上。2006年，美國(guó)鐵路貨運(yùn)比重回升至32.6%。

近年來(lái)，美國(guó)鐵路承擔(dān)的全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量比例一直保持在25%-35%之間，2011年市場(chǎng)占有率為29.25%。在大宗散貨方面，鐵路運(yùn)輸承擔(dān)了70%的商品小汽車(chē)運(yùn)量、65%的煤炭運(yùn)量、40%的谷物及農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)量、21%的化學(xué)品運(yùn)量。2005年以后，美國(guó)的貨物周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)基本保持了穩(wěn)定。詳見(jiàn)圖2。

圖2 1980-2011年美國(guó)各種交通方式貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占比

2.2 歐盟經(jīng)驗(yàn)

歐盟相較于美國(guó)，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展起步相對(duì)較晚。歐洲各國(guó)地域狹小，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)距離普遍較短，靈活便利的公路貨運(yùn)具有一定優(yōu)勢(shì)。但歐洲人口密集且汽車(chē)普及率較高，導(dǎo)致公路擁堵情況較為嚴(yán)重，加之環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)不斷提升，又降低了公路貨運(yùn)的適用性。20世紀(jì)90年代以來(lái)，歐盟經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸提出了更高的要求。多式聯(lián)運(yùn)作為便捷、高效、綠色環(huán)保的運(yùn)輸方式，可解決歐洲交通運(yùn)輸發(fā)展面臨的擁堵、排放、安全等問(wèn)題。因此，歐盟從1996開(kāi)始啟動(dòng)全歐交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃（TEN-T），通過(guò)改善主要交通基礎(chǔ)設(shè)施和管理系統(tǒng)，消除跨國(guó)境運(yùn)輸瓶頸，形成一體化及多式聯(lián)運(yùn)的長(zhǎng)途、高速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2003年歐盟制定了馬可波羅計(jì)劃，引導(dǎo)成員國(guó)對(duì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)給予稅收和優(yōu)惠政策，每年以補(bǔ)貼的形式資助6000萬(wàn)歐元，鼓勵(lì)將約200億噸公里的公路貨運(yùn)量向鐵路和水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移。2014年，歐盟以綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和通道的規(guī)劃布局為主向，規(guī)劃了9條貫穿全歐洲的"核心運(yùn)輸通道"，著力構(gòu)建鐵水、公鐵無(wú)縫銜接的多式聯(lián)運(yùn)通道。

2000年以來(lái)，歐盟整體各種交通運(yùn)輸方式的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)份額較為穩(wěn)定，公路占據(jù)主導(dǎo)地位，份額在50%，其次為水運(yùn)，占比為35%，鐵路也承擔(dān)了相當(dāng)規(guī)模的貨物周轉(zhuǎn)量比例，占比為12%，管道占比最小，為3%。詳見(jiàn)圖3所示。

圖3 1995-2013年歐盟各種交通方式貨物周轉(zhuǎn)量占比

通過(guò)對(duì)歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的分析，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展、促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是一項(xiàng)長(zhǎng)期系統(tǒng)工程，需要政府主導(dǎo)、多方協(xié)同聯(lián)動(dòng)；要以構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系為目標(biāo)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提速，不斷提升多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平，促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

3 相關(guān)建議

為充分發(fā)揮鐵路在大宗貨物運(yùn)輸中的運(yùn)價(jià)低、運(yùn)量大、時(shí)效性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)大宗物資“公轉(zhuǎn)鐵”，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)，需要做到以下四點(diǎn)。

進(jìn)一步完善鐵路多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備。研究完善鐵路多式聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)、改造標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)鐵路場(chǎng)站設(shè)備設(shè)施的升級(jí)改造，推廣應(yīng)用先進(jìn)的裝卸和運(yùn)輸技術(shù)裝備，提高公鐵、水鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施銜接水平。推進(jìn)鐵路集裝箱中心站、鐵路物流基地等多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)建設(shè)，并積極向社會(huì)物流企業(yè)開(kāi)放。加快發(fā)展鐵路集裝箱專(zhuān)用平車(chē)等專(zhuān)業(yè)化裝備和配套機(jī)具，大力發(fā)展鐵路商品車(chē)運(yùn)輸、冷鏈運(yùn)輸、?；愤\(yùn)輸?shù)忍胤N車(chē)輛。借鑒歐洲多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，試點(diǎn)應(yīng)用公鐵馱背運(yùn)輸?shù)妊b備技術(shù)。

進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)。加快物流園區(qū)和大型工礦企業(yè)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)，打通物流園區(qū)和生產(chǎn)企業(yè)與鐵路干線之間的“梗阻點(diǎn)”，強(qiáng)化干支銜接和運(yùn)能協(xié)調(diào)，為開(kāi)行直達(dá)列車(chē)運(yùn)輸創(chuàng)造條件。優(yōu)化完善專(zhuān)用線與路網(wǎng)接軌辦理流程，加大對(duì)項(xiàng)目建設(shè)審批、用地審批、建設(shè)資金等方面的政策支持力度。

進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制。加快放開(kāi)鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域價(jià)格，推進(jìn)市場(chǎng)化定價(jià)，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸基層經(jīng)營(yíng)實(shí)體自主定價(jià)的范圍，激發(fā)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)活力。研究制定總量包干運(yùn)輸、雙向重載運(yùn)價(jià)折扣等優(yōu)惠收費(fèi)政策，充分發(fā)揮鐵路在運(yùn)送大宗貨物和長(zhǎng)距離運(yùn)輸上的低成本比較優(yōu)勢(shì)。研究鐵路貨運(yùn)行業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼政策，通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼，降低用戶端鐵路運(yùn)輸價(jià)格，提高鐵路運(yùn)輸吸引力。

進(jìn)一步創(chuàng)新鐵路多式聯(lián)運(yùn)組織模式。大力推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，推廣集裝箱“五定班列”和客車(chē)化運(yùn)營(yíng)模式，探索推進(jìn)鐵路零散快運(yùn)、電商專(zhuān)列集裝化、廂式化改造升級(jí)。引導(dǎo)公路運(yùn)輸企業(yè)緊密對(duì)接鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕尤∷瓦_(dá)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。鼓勵(lì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式貨運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)代理企業(yè)、郵政快遞企業(yè)等戰(zhàn)略合作及業(yè)務(wù)協(xié)作，支持鐵路貨運(yùn)企業(yè)通過(guò)投資、參股、聯(lián)合、聯(lián)盟等形式整合上下游資源，加快向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。