陳 磊

(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué),北京 100070)

1 研究問(wèn)題的提出與研究范圍的界定

1.1 問(wèn)題的提出：自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定困境

自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠大幅度降低交通事故的發(fā)生，增強(qiáng)道路的安全性，同時(shí)能避免 “幽靈堵塞”，緩解交通擁堵，且能感知障礙，通過(guò)巡航定速功能為老年人、兒童、盲人等弱勢(shì)群體的獨(dú)立出行提供有效幫助，因而被國(guó)際社會(huì)強(qiáng)烈關(guān)注[1]。不過(guò)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在遇到交通事故侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定時(shí)，也會(huì)面臨諸多困境。關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題，爭(zhēng)議的首要焦點(diǎn)即為責(zé)任主體究竟應(yīng)該是 “人”還是 “車(chē)”。如果是由人來(lái)承擔(dān)，那么是由消費(fèi)者來(lái)承擔(dān)，還是由供應(yīng)方 (包括設(shè)計(jì)者和制造商)來(lái)承擔(dān)；如果是由 “車(chē)”來(lái)承擔(dān)，其主體資格如何確定，法律人格如何賦予。自動(dòng)駕駛汽車(chē)在投入市場(chǎng)使用的環(huán)節(jié)中，除了設(shè)計(jì)者、制造商、使用者之外，還有銷(xiāo)售商、自動(dòng)駕駛汽車(chē)改裝者，這些主體在何種情況下承擔(dān)何種責(zé)任，也是即將要面臨的實(shí)踐困境。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)并不排斥人工駕駛，因而有必要判別事故發(fā)生時(shí)汽車(chē)究竟是處于人工駕駛模式，還是處于自動(dòng)駕駛模式，即駕駛者的責(zé)任承擔(dān)與自動(dòng)駕駛的程度有較大關(guān)系。盡管未來(lái)的自動(dòng)駕駛屬于完全自動(dòng)駕駛，但是在現(xiàn)階段，仍有必要探討駕駛輔助模式下責(zé)任承擔(dān)的主體問(wèn)題。如果駕駛者未能在適當(dāng)時(shí)機(jī)接管車(chē)輛，其是否要負(fù)過(guò)失侵權(quán)責(zé)任。而這一問(wèn)題的展開(kāi)，又需要從駕駛者注意義務(wù)的調(diào)整入手，因此，混合中間狀態(tài)下的責(zé)任歸屬問(wèn)題也是當(dāng)前亟需解決的困境與難題。

此外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)投入使用后還存在交通事故保險(xiǎn)責(zé)任難理清的困境。我國(guó) 《道路交通安全法》第11條和 《機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第2條規(guī)定了機(jī)動(dòng)車(chē)交強(qiáng)險(xiǎn)強(qiáng)制投保義務(wù)。在交強(qiáng)險(xiǎn)之外，還可以自由選擇投保機(jī)動(dòng)車(chē)商業(yè)險(xiǎn)。但正如上文所言，如果交通事故責(zé)任難以分配，雖然在交強(qiáng)險(xiǎn)范圍內(nèi)不會(huì)因責(zé)任不明而出現(xiàn)難以賠償?shù)膯?wèn)題，但是如果超出并進(jìn)入需要商業(yè)險(xiǎn)理賠的范圍，保險(xiǎn)賠償責(zé)任劃分問(wèn)題也會(huì)變得非常棘手。

以上困境可總結(jié)為三條：其一，未來(lái)完全自動(dòng)駕駛階段，責(zé)任主體以及責(zé)任承擔(dān)形式問(wèn)題；其二，當(dāng)前人工輔助駕駛階段，混合中間狀態(tài)下的責(zé)任歸屬問(wèn)題；其三，自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任保險(xiǎn)制度如何設(shè)置的問(wèn)題。

1.2 本文研究范疇的界定

盡管理論與實(shí)踐對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的關(guān)注空前高漲，但當(dāng)前各國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛并無(wú)統(tǒng)一的概念界定[2]。根據(jù)北京市2017年12月發(fā)布的 《加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》和 《自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則》的規(guī)定，自動(dòng)駕駛是指在無(wú)需駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)?chē)輛行駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行指導(dǎo)與決策，并代替駕駛員操控行為使車(chē)輛完成安全行駛的技術(shù)。需要說(shuō)明的是，關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的名稱(chēng)使用也是存在差異的。目前，新聞報(bào)道和研究文獻(xiàn)中使用的詞匯包括autonomous、self-driving、driverless等，而描述汽車(chē)則主要使用car、vehicle。在中文報(bào)道中，主要使用的是 “無(wú)人駕駛汽車(chē)”和 “自動(dòng)駕駛汽車(chē)”這兩種稱(chēng)謂。鑒于全球首個(gè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)官方政策文件—— 《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策》已經(jīng)出臺(tái)，本文使用 “自動(dòng)駕駛汽車(chē)”這一稱(chēng)謂。

關(guān)于自動(dòng)駕駛，在業(yè)界有兩套標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩套標(biāo)準(zhǔn)都將自動(dòng)駕駛分為五個(gè)等級(jí)：駕駛輔助、更先進(jìn)的駕駛輔助、有條件的自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛。事實(shí)上，第三級(jí)別才是真正自動(dòng)駕駛的開(kāi)端 (上海市經(jīng)濟(jì)信息化委、市公安局、市交通委等于2018年2月22日印發(fā)的 《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理辦法 (試行)》第30條第2項(xiàng)，以及中國(guó)工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部于2018年4月3日發(fā)布的 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范 (試行)》第28條第2款，針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的分級(jí)也采納了三至五級(jí)別的自動(dòng)駕駛階段劃分)，此時(shí)汽車(chē)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，駕駛員無(wú)需時(shí)刻觀察周?chē)闆r，但是系統(tǒng)還是無(wú)法應(yīng)對(duì)一些緊急情況，此時(shí)仍需人工控制。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的最高階段是完全自動(dòng)駕駛，不需要做任何操作，只要說(shuō)出目的地就能安全到達(dá)。本文所探討的自動(dòng)駕駛為第4/5層級(jí)以上的階段，即全工況自動(dòng)駕駛，汽車(chē)進(jìn)入高度自動(dòng)駕駛的段位，在符合條件的交通環(huán)境下可以全面自主駕駛 (在該兩個(gè)層級(jí)，自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)通過(guò)包括激光雷達(dá)、視覺(jué)相機(jī)、GPS在內(nèi)的傳感器組成感知層，利用汽車(chē)的視覺(jué)系統(tǒng)組成認(rèn)知層，識(shí)別路邊的標(biāo)志標(biāo)牌、車(chē)輛行人狀況，優(yōu)化路線。同時(shí)，將認(rèn)知層傳來(lái)的信息和路線規(guī)劃，用算法進(jìn)行處理，向控制層輸出調(diào)整車(chē)速、方向的指令。最后接收決策層的指令，控制車(chē)輛的剎車(chē)、油門(mén)、檔位等，來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的行進(jìn)、速度、方向)。

2 自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任主體之爭(zhēng)論

目前，絕大多數(shù)汽車(chē)都屬于自動(dòng)化程度的一級(jí)，即人類(lèi)始終完全控制車(chē)輛，因此，一級(jí)汽車(chē)的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任相對(duì)較直接。根據(jù)法律法規(guī)和過(guò)去數(shù)十年的判例，在發(fā)生一級(jí)交通事故時(shí)，至少會(huì)有一名過(guò)失的駕駛者，除非有制造上的瑕疵或基礎(chǔ)設(shè)施有缺陷，如路面凹凸等。最初在沒(méi)有具體法律的情況下，車(chē)主很可能將首先承擔(dān)由其自動(dòng)駕駛汽車(chē)引起的事故責(zé)任。如果是因系統(tǒng)錯(cuò)誤或瑕疵而導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生事故，在某些情況下，將事故歸因于車(chē)主或駕駛者可能被認(rèn)為是不公平的。自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故會(huì)涉及許多復(fù)雜的責(zé)任問(wèn)題，例如，如果控制汽車(chē)的計(jì)算機(jī)做出人類(lèi)駕駛者永遠(yuǎn)不會(huì)選擇的選擇，駕駛者是否仍應(yīng)負(fù)責(zé)？誰(shuí)應(yīng)該對(duì)因車(chē)輛軟件瑕疵造成兩輛汽車(chē)之間或汽車(chē)與道路之間發(fā)生事故而負(fù)責(zé)？是汽車(chē)制造商？抑或是未能防止事故的軟件制造商？在汽車(chē)遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊的情況下誰(shuí)應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任？軟件制造商是否對(duì)有缺陷的軟件安全承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任？還是車(chē)主應(yīng)為其未及時(shí)更新軟件的安全性而承擔(dān)責(zé)任？如果交通事故是因網(wǎng)絡(luò)連接故障導(dǎo)致的結(jié)果，網(wǎng)絡(luò)提供者是否亦應(yīng)負(fù)責(zé)？本文對(duì)近年來(lái)有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任主體的爭(zhēng)論進(jìn)行梳理，并結(jié)合現(xiàn)行法律法規(guī)厘清責(zé)任的歸屬。

2.1 責(zé)任主體可否為 “人”的爭(zhēng)論

主張將責(zé)任主體定義為人、由人來(lái)承擔(dān)責(zé)任的觀點(diǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故侵權(quán)責(zé)任應(yīng)參照現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任規(guī)則處理，不過(guò)對(duì)于具體規(guī)則的適用和責(zé)任主體的認(rèn)定仍有爭(zhēng)議。

(1)是否應(yīng)由消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任。部分學(xué)者主張自動(dòng)駕駛汽車(chē)的使用者是自動(dòng)駕駛情形下的利益享有者，對(duì)其享有支配權(quán)，故應(yīng)當(dāng)適用普通交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則，由汽車(chē)使用者承擔(dān)責(zé)任[3]。對(duì)此，國(guó)外立法已有相關(guān)先例,例如，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州、加州都已明確將駕駛者界定為開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式的人。另有學(xué)者持相左觀點(diǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的從屬地位、行動(dòng)能力及自身危險(xiǎn)性與犬類(lèi)極為相似，二者都是為了滿足人們的生活需求，均有獨(dú)立的行動(dòng)能力，同時(shí)又存在不受人為控制的危險(xiǎn)性。故應(yīng)參照動(dòng)物侵權(quán)規(guī)則予以處理，由自動(dòng)駕駛汽車(chē)的所有人承擔(dān)責(zé)任[4]。

為了使車(chē)輛交通事故的受害人免于通過(guò)普通法尋求賠償救濟(jì)的困難，并確保無(wú)辜受害者獲得合理金額以恢復(fù)其所受損害，美國(guó)某些州成文法規(guī)定傳統(tǒng)車(chē)輛所有人必須為其同意使用該車(chē)輛的駕駛者過(guò)失侵權(quán)行為負(fù)責(zé)[5]。為確保自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故的受害人能合理且迅速填補(bǔ)其所受損害，有學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)采用 “代負(fù)責(zé)任”制度[6]，原因在于自動(dòng)駕駛汽車(chē)乃人類(lèi)的延伸，無(wú)論該自動(dòng)駕駛汽車(chē)的所有人為自然人或法人，均應(yīng)直接為自動(dòng)駕駛汽車(chē)的行為負(fù)擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。而所謂 “代負(fù)責(zé)任”是指當(dāng)C因A的過(guò)失侵權(quán)行為受有損害時(shí)，因B與A間具有某種關(guān)系，即便B對(duì)于該侵權(quán)行為毫無(wú)過(guò)失且無(wú)任何參與，B仍會(huì)成為C所提起侵權(quán)行為訴訟中的被告，有時(shí)這種責(zé)任體制也被稱(chēng)為 “轉(zhuǎn)移過(guò)失”[7]。故在此責(zé)任體系下，責(zé)任方對(duì)被侵權(quán)的第三人應(yīng)負(fù)擔(dān)有不可轉(zhuǎn)讓的損害賠償義務(wù)，以確保自動(dòng)駕駛汽車(chē)行為的危險(xiǎn)性不會(huì)高于自然人在相同駕駛行為下的危險(xiǎn)性。

另有學(xué)者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)其實(shí)是傳統(tǒng)車(chē)輛與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的結(jié)合[8]，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)侵害他人權(quán)利時(shí)依法由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)使用者負(fù)責(zé)，但由于目前計(jì)算機(jī)相關(guān)法規(guī)并未規(guī)范如何適用于動(dòng)力車(chē)輛的交通事故。此時(shí)，可類(lèi)比適用動(dòng)物侵權(quán)致人損害的責(zé)任承擔(dān)。事實(shí)上，自動(dòng)駕駛汽車(chē)與飼養(yǎng)動(dòng)物 (如導(dǎo)盲犬)極為類(lèi)似，二者在法律上的身份均屬于動(dòng)產(chǎn)，并且都能為人類(lèi)提供運(yùn)輸服務(wù)，可以自行思考或移動(dòng)，且有不受所有人控制而侵害他人權(quán)利的可能性。何況自動(dòng)駕駛汽車(chē)一旦造成受害人的人身與財(cái)產(chǎn)損害時(shí)，其嚴(yán)重性多大于飼養(yǎng)動(dòng)物，故應(yīng)參考飼養(yǎng)動(dòng)物所有人的責(zé)任體系，使自動(dòng)駕駛汽車(chē)所有人為其引發(fā)的意外事故負(fù)嚴(yán)格責(zé)任。但在司法實(shí)務(wù)上，當(dāng)動(dòng)力車(chē)輛發(fā)生碰撞事故造成人身傷害時(shí)，過(guò)失侵權(quán)與嚴(yán)格責(zé)任均為損害賠償訴訟中最常見(jiàn)的法律依據(jù)，訴訟案件中原告即以此兩項(xiàng)理論之一為其請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)。雖然美國(guó)實(shí)務(wù)上有關(guān)動(dòng)力車(chē)輛事故的侵權(quán)訴訟，多數(shù)案件仍是以駕駛者的過(guò)失駕駛行為作為請(qǐng)求損害賠償依據(jù)[9]，但是若汽車(chē)交通事故非全因過(guò)失駕駛行為造成時(shí)，車(chē)輛制造商也可能被迫參加訴訟，尤其在被告不具償還能力且保險(xiǎn)賠償金額不足的情況下，過(guò)失侵權(quán)責(zé)任訴訟中的原告、被告雙方均可能依據(jù)嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任規(guī)定，主張汽車(chē)具有產(chǎn)品瑕疵，以要求汽車(chē)制造商負(fù)擔(dān)損害賠償責(zé)任，此時(shí)車(chē)輛制造商當(dāng)然會(huì)成為訴訟的被告。

(2)是否應(yīng)由供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任。相較于前述 “代負(fù)責(zé)任”與飼養(yǎng)動(dòng)物所有人的嚴(yán)格責(zé)任體系，美國(guó)多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故時(shí)，適用產(chǎn)品責(zé)任法較為妥適，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車(chē)本質(zhì)上是銷(xiāo)售給消費(fèi)者的 “產(chǎn)品”，而制造商作為產(chǎn)品的出賣(mài)人，更為了解其制造或銷(xiāo)售的產(chǎn)品，尤其是產(chǎn)品的使用方式。并且，其對(duì)產(chǎn)品相關(guān)問(wèn)題的控制能力也優(yōu)于他人，要求產(chǎn)品出賣(mài)人為其產(chǎn)品的故障負(fù)擔(dān)損害賠償責(zé)任即屬于合理。不僅如此，制造商、經(jīng)銷(xiāo)商與零售商的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力較強(qiáng)，除了可以通過(guò)調(diào)整價(jià)格與投保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)等方式分散其風(fēng)險(xiǎn)外，還可以通過(guò)強(qiáng)化其產(chǎn)品的安全性能以降低其產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。故為使受害者能迅速獲得所受損害的賠償，并降低過(guò)失侵權(quán)責(zé)任訴訟中受害者的舉證責(zé)任困難性，則未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故適用產(chǎn)品責(zé)任應(yīng)較妥適。

主張由供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任的觀點(diǎn)一般認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故責(zé)任就是產(chǎn)品責(zé)任，產(chǎn)品責(zé)任的主體理應(yīng)是生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者[10]。但是對(duì)于責(zé)任承擔(dān)的形式則有不同的解釋。贊同適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則的觀點(diǎn)認(rèn)為，目前產(chǎn)品責(zé)任在新技術(shù)領(lǐng)域的適應(yīng)性已相對(duì)成熟，自動(dòng)駕駛技術(shù)自然也應(yīng)包括在內(nèi)。由于自動(dòng)駕駛在本質(zhì)上為人工智能，其設(shè)計(jì)者是人工智能的科學(xué)家。進(jìn)一步而言，在界定自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故責(zé)任時(shí)，需要具體區(qū)別是存在設(shè)計(jì)缺陷還是制造缺陷，如果是設(shè)計(jì)缺陷就由設(shè)計(jì)者承擔(dān)責(zé)任，如果是制造缺陷，就由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任[11]。從自動(dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行來(lái)看，駕駛行為是由汽車(chē)獨(dú)立完成的。因此，由于系統(tǒng)故障導(dǎo)致交通事故的可能性極大，故而適用產(chǎn)品責(zé)任也合情合理。另有觀點(diǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)與電梯的運(yùn)行方式非常相似，二者都是接受使用者的指令，完成將使用者從出發(fā)地送至目的地的過(guò)程，在此過(guò)程中，使用者只是作為指令的發(fā)出者，并不能實(shí)際操控具體的運(yùn)行[12]。因此，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故侵權(quán)責(zé)任，可以參照電梯侵權(quán)規(guī)則，將自動(dòng)駕駛汽車(chē)的制造商認(rèn)定為公共承運(yùn)人，由制造商承擔(dān)責(zé)任。

家風(fēng)是一個(gè)家族的靈魂，是一種無(wú)形的精神文化，它的形成需要家族成員長(zhǎng)期的培育和踐行，需要幾十年甚至幾百年如一日的堅(jiān)持。在范氏家風(fēng)的形成過(guò)程中，儒家“孝、悌、忠信、禮、義、廉、恥”等傳統(tǒng)觀念一直濡染其中，范文正公憂樂(lè)關(guān)天下的高風(fēng)亮節(jié)和《家訓(xùn)百字銘》也時(shí)刻激勵(lì)著范氏后人在獨(dú)善其身和兼濟(jì)天下方面自我完善，南通范氏朝督暮責(zé)的庭訓(xùn)模式也促使其家風(fēng)能夠不忘范公初心，一路砥礪前行。

2.2 責(zé)任主體可否為 “車(chē)”的爭(zhēng)論

主張由自動(dòng)駕駛汽車(chē)獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任的觀點(diǎn)則認(rèn)為，法律既然可以賦予法人的人格地位，那么待時(shí)機(jī)成熟時(shí)賦予人工智能機(jī)器人法律主體地位也未嘗不可[13]。賦予自動(dòng)駕駛汽車(chē)此類(lèi)人工智能機(jī)器的電子人格，使其獨(dú)立承擔(dān)法律責(zé)任及損害賠償，能夠較好地打消人們的顧慮。從歐美的實(shí)踐來(lái)看，美國(guó)高速公路交通安全管理局于2016年2月就曾表示，谷歌自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以被視為 “司機(jī)”；同年5月，歐盟議會(huì)法律事務(wù)委員會(huì)也曾提交了一項(xiàng)建議，至少考慮將最先進(jìn)的自動(dòng)化機(jī)器人定位為 “電子人”，賦予其特定的權(quán)利與義務(wù)。

事實(shí)上，對(duì)于可否賦予人工智能法律人格、賦予自動(dòng)駕駛汽車(chē)主體資格，使其獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任的問(wèn)題，學(xué)界爭(zhēng)論已久[14]。目前,已有學(xué)者從 “道德預(yù)設(shè)”和 “目的預(yù)設(shè)”兩個(gè)角度否認(rèn)了人工智能的主體資格[15]。筆者認(rèn)為，賦予人工智能法律主體資格的觀點(diǎn)是不成熟的，因?yàn)榉梢?guī)則并不能直接對(duì)機(jī)器產(chǎn)生影響，機(jī)器也不能理解 “權(quán)利”和 “責(zé)任”的含義。另外，法律本身就具有預(yù)測(cè)性，其張力足以應(yīng)對(duì)現(xiàn)有的科技發(fā)展所帶來(lái)的新情況。因此，單純?yōu)榱私忉屓斯ぶ悄艿男袨樾ЯΧx予其主體資格也是不必要的。

3 自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任主體的界定

3.1 應(yīng)以汽車(chē)供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任為原則

本文認(rèn)為，由消費(fèi)者來(lái)承擔(dān)責(zé)任并不合適。一方面，從自動(dòng)駕駛的運(yùn)行原理上來(lái)看，消費(fèi)者在發(fā)送指令之后并未實(shí)施任何駕駛行為，汽車(chē)的每一次變向、加速、剎車(chē)等均由其自身完成，因此，讓消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任顯然是不公平的。另一方面，從研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的初衷來(lái)看，其目的就是為了讓人們的出行更加安全便利，一旦讓消費(fèi)者為自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)的交通事故承擔(dān)責(zé)任，那么其將再無(wú)舒適便利可言，自動(dòng)駕駛技術(shù)的優(yōu)越性也就不再突出，進(jìn)而造成人們購(gòu)買(mǎi)熱情的挫敗，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會(huì)受到阻礙。

本文贊同由汽車(chē)供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任。首先，從消費(fèi)者的角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛汽車(chē)是其用金錢(qián)換取的一種物質(zhì)享受；而從供應(yīng)商的角度來(lái)看，其通過(guò)銷(xiāo)售獲得了巨額利益，讓其承擔(dān)責(zé)任不僅符合風(fēng)險(xiǎn)與收益一致的原則，也能更好地保護(hù)被害人的利益。其次，設(shè)計(jì)者和制造商都是自動(dòng)駕駛汽車(chē)的供應(yīng)方，處于控制危險(xiǎn)的最佳位置，把控著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的質(zhì)量，施以承擔(dān)責(zé)任的壓力能較好地督促其不斷提升自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性能，進(jìn)而保障汽車(chē)的產(chǎn)品質(zhì)量[16]。不僅如此，讓制造商承擔(dān)責(zé)任能刺激消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲，使消費(fèi)者更好地享受自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來(lái)的便利，從而推動(dòng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展。盡管有聲音認(rèn)為由汽車(chē)供應(yīng)方承擔(dān)責(zé)任，將會(huì)導(dǎo)致其成本增大，但由于供應(yīng)方風(fēng)險(xiǎn)分散能力相對(duì)強(qiáng)大，隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)數(shù)量的不斷增加，交通事故會(huì)不斷減少，其責(zé)任成本也會(huì)下降，因而不存在責(zé)任過(guò)重的情況。

關(guān)于責(zé)任承擔(dān)的形式，本文認(rèn)為，由汽車(chē)供應(yīng)方承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任較為妥當(dāng)，依據(jù) “產(chǎn)品責(zé)任說(shuō)”的觀點(diǎn)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)因設(shè)計(jì)缺陷而造成的損害應(yīng)由設(shè)計(jì)者承擔(dān)責(zé)任。前文也已論及， “參照電梯侵權(quán)責(zé)任說(shuō)”的依據(jù)主要集中在電梯與自動(dòng)駕駛汽車(chē)在運(yùn)行方式上的相似之處，但并未考慮到兩者之間存在的本質(zhì)區(qū)別——電梯的運(yùn)行環(huán)境非常單一，而自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛環(huán)境是變幻莫測(cè)的，因而 “參照電梯侵權(quán)責(zé)任說(shuō)”的觀點(diǎn)尚值得商榷。

盡管有學(xué)者提出智能駕駛系統(tǒng)行為的難以預(yù)測(cè)性將導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷認(rèn)定的模糊，因此，適用 《產(chǎn)品質(zhì)量法》來(lái)認(rèn)定產(chǎn)品缺陷與確定制造商、銷(xiāo)售商的嚴(yán)格責(zé)任將面臨不小的困境[17]。但本文認(rèn)為,我國(guó)司法實(shí)踐在處理產(chǎn)品責(zé)任糾紛案件時(shí)，通常依據(jù) 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第26條、第43條 (我國(guó) 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第26條規(guī)定：生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)對(duì)其生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)。產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)當(dāng)符合下列要求：①不存在危及人身、財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)，有保障人體健康和人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)符合該標(biāo)準(zhǔn)；②具備產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)具備的使用性能，但是，對(duì)產(chǎn)品存在使用性能的瑕疵做出說(shuō)明的除外；③符合在產(chǎn)品或者其包裝上注明采用的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，符合以產(chǎn)品說(shuō)明、實(shí)物樣品等方式表明的質(zhì)量狀況。第43條規(guī)定：因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、他人財(cái)產(chǎn)損害的，受害人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者要求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷(xiāo)售者要求賠償。屬于產(chǎn)品的生產(chǎn)者的責(zé)任，產(chǎn)品的銷(xiāo)售者賠償?shù)?，產(chǎn)品的銷(xiāo)售者有權(quán)向產(chǎn)品的生產(chǎn)者追償。屬于產(chǎn)品的銷(xiāo)售者的責(zé)任，產(chǎn)品的生產(chǎn)者賠償?shù)?，產(chǎn)品的生產(chǎn)者有權(quán)向產(chǎn)品的銷(xiāo)售者追償。第46條規(guī)定：本法所稱(chēng)缺陷，是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)；產(chǎn)品有保障人體健康、人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，是指不符合該標(biāo)準(zhǔn))的規(guī)定，采用的是客觀標(biāo)準(zhǔn)，將產(chǎn)品缺陷與產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接，并作為歸責(zé)的基礎(chǔ)，因此，適用產(chǎn)品責(zé)任說(shuō)不會(huì)遭遇實(shí)踐層面的障礙。此外，我國(guó) 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條規(guī)定了 “產(chǎn)品缺陷”與 “質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)”的內(nèi)涵，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)因設(shè)計(jì)缺陷而造成的損害這一問(wèn)題上，通過(guò)司法判定何為 “產(chǎn)品缺陷”并非難事。需強(qiáng)調(diào)的是，由于現(xiàn)階段世界各國(guó)都尚未形成關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的成熟標(biāo)準(zhǔn)，這使得依法定或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷自動(dòng)駕駛汽車(chē)是否存在缺陷有一定困難。因此，未來(lái)在確定產(chǎn)品責(zé)任時(shí)仍需對(duì) 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條中的 “產(chǎn)品缺陷”及 “質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)”問(wèn)題作精細(xì)化解釋。

3.2 駕駛者注意義務(wù)與過(guò)失侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)

雖然自動(dòng)駕駛汽車(chē)被預(yù)期將大幅提高人類(lèi)社會(huì)的運(yùn)輸安全，且自動(dòng)駕駛汽車(chē)感應(yīng)器的視野寬廣度與反應(yīng)速度均優(yōu)于人類(lèi)，理論上不應(yīng)再有人類(lèi)駕駛員的過(guò)失駕駛行為存在。但可以預(yù)期的是，當(dāng)車(chē)輛以自動(dòng)駕駛模式行駛并發(fā)生車(chē)輛無(wú)法處置狀況時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將發(fā)出警告并改由駕駛者接手，駕駛者也可自行注意道路狀況，并隨時(shí)改成手動(dòng)駕駛。此時(shí)即有必要探討，如果駕駛者未能在適當(dāng)時(shí)機(jī)接管車(chē)輛，其是否將負(fù)過(guò)失侵權(quán)責(zé)任。而這一問(wèn)題的展開(kāi)，需要從駕駛者注意義務(wù)的調(diào)整入手。

未來(lái)還有自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通意外事故時(shí)，車(chē)輛上可能沒(méi)有任何使用者，那么如果在此情況下發(fā)生意外事故時(shí)，過(guò)失侵權(quán)責(zé)任是由僅輸入目的地信息的 “駕駛者”負(fù)責(zé)，抑或認(rèn)定車(chē)輛實(shí)質(zhì)上是由人工智能系統(tǒng)操控，應(yīng)由自動(dòng)駕駛 “系統(tǒng)”負(fù)責(zé)？亦即，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)處于自動(dòng)駕駛模式啟用情形時(shí)，實(shí)際上的 “駕駛者”為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而非坐在駕駛座或啟用自動(dòng)駕駛模式之人，則駕駛者在不同自動(dòng)駕駛程度下，所應(yīng)負(fù)擔(dān)的注意義務(wù)即有所不同[18]。也就是說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將改變傳統(tǒng)動(dòng)力車(chē)輛駕駛者原本應(yīng)有避免損害發(fā)生的注意程度，未來(lái)實(shí)務(wù)上具體認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)駕駛者的注意義務(wù)時(shí)，還應(yīng)考量不同自動(dòng)駕駛程度間， “駕駛者”對(duì)于車(chē)輛行駛?cè)蝿?wù)的參與程度。

除此之外，在我國(guó)現(xiàn)行法律體系下，駕駛者過(guò)失的認(rèn)定對(duì)于自動(dòng)駕駛過(guò)失侵權(quán)責(zé)任的歸屬仍然具有重要的意義。我國(guó) 《道路交通安全法》第76條 ( 《道路交通安全法》第76條：機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：①機(jī)動(dòng)車(chē)之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。②機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車(chē)一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^(guò)錯(cuò)的，根據(jù)過(guò)錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車(chē)一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車(chē)一方?jīng)]有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)不超過(guò)百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車(chē)造成的，機(jī)動(dòng)車(chē)一方不承擔(dān)賠償責(zé)任)所構(gòu)建的責(zé)任體系是以駕駛者對(duì)交通工具的控制過(guò)錯(cuò)為中心，但基于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的 “自主性” “弱控制性”，其責(zé)任體系又與傳統(tǒng)汽車(chē)有一些區(qū)別[19]。而關(guān)于駕駛者的責(zé)任原則，第76條確定了過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則及嚴(yán)格責(zé)任加過(guò)錯(cuò)相抵原則。在規(guī)定了部分無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的情況下，第76條第1款規(guī)定的過(guò)錯(cuò)責(zé)任對(duì)于開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛者可能不再適用，但是即便如此，駕駛者也要對(duì)第76條第2款規(guī)定的情形承擔(dān)責(zé)任。也就是說(shuō)，我國(guó)現(xiàn)有的道路交通事故責(zé)任機(jī)制及責(zé)任體系仍然可以在一定范圍內(nèi)得以適用。

3.3 混合中間狀態(tài)下的責(zé)任歸屬

如果使用人并未開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式，或者再開(kāi)啟后又主動(dòng)接管汽車(chē)，這種情形等同于人工駕駛，發(fā)生的交通事故責(zé)任由使用人承擔(dān)[20]。如果是自動(dòng)駕駛模式，根據(jù)前述 “產(chǎn)品責(zé)任說(shuō)”，由制造商承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。若存在銷(xiāo)售商，依據(jù)我國(guó) 《侵權(quán)責(zé)任法》第43條的規(guī)定，其需要與制造商一同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。此外，需要注意的是，就目前的技術(shù)而言，谷歌、百度等公司本身并不直接生產(chǎn)汽車(chē)，其研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)基本上是在其他制造商生產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車(chē)的基礎(chǔ)上改裝而來(lái)，對(duì)于此類(lèi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)的交通事故，理應(yīng)由自動(dòng)駕駛汽車(chē)改裝者承擔(dān)責(zé)任。

雖然本文將自動(dòng)駕駛假定為第4/5層級(jí)以上的階段，但目前仍有必要探討駕駛輔助階段 (包括未開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式情形)下責(zé)任承擔(dān)的主體問(wèn)題。這其中最大且最復(fù)雜的問(wèn)題即為分析專(zhuān)家所稱(chēng)的混合中間狀態(tài)，亦即從現(xiàn)在開(kāi)始到完全自動(dòng)駕駛的這段時(shí)間，由于2級(jí)和3級(jí)的汽車(chē)占有一定的市場(chǎng)滲透率，導(dǎo)致出現(xiàn)汽車(chē)和人類(lèi)共同控制和負(fù)責(zé)車(chē)輛運(yùn)作的局面。以自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的態(tài)勢(shì)來(lái)看，未來(lái)勢(shì)必會(huì)有傳統(tǒng)動(dòng)力車(chē)輛、半自動(dòng)駕駛汽車(chē)與全自動(dòng)駕駛汽車(chē)并存于道路環(huán)境的情形，當(dāng)不同自動(dòng)駕駛程度的車(chē)輛發(fā)生意外事故時(shí)，若受害人請(qǐng)求損害賠償，因不同自動(dòng)駕駛程度的駕駛者注意義務(wù)不同，侵權(quán)訴訟的困難度將遠(yuǎn)高于目前。且若意外事故雙方均屬自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)，侵權(quán)訴訟當(dāng)事人間的關(guān)系恐會(huì)更復(fù)雜，則欲獲得損害賠償所需耗費(fèi)的時(shí)間、金錢(qián)與資源更會(huì)使受害者難以負(fù)擔(dān)，將使其對(duì)現(xiàn)行機(jī)制更加望之卻步。

隨著汽車(chē)逐漸自動(dòng)化，損害的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任將會(huì)從人類(lèi)駕駛移轉(zhuǎn)至參與汽車(chē)、汽車(chē)零組件的生產(chǎn)如感應(yīng)器或運(yùn)用人工智能所計(jì)算的數(shù)據(jù)做出營(yíng)運(yùn)決策的主體。當(dāng)汽車(chē)取代人類(lèi)駕駛成為控制方時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)便開(kāi)始在汽車(chē)的系統(tǒng)內(nèi)移轉(zhuǎn)，帶給包括保險(xiǎn)公司在內(nèi)的所有主體高度的復(fù)雜性，同時(shí)，負(fù)責(zé)興建和維護(hù)自動(dòng)駕駛車(chē)行駛的道路和網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)的實(shí)體面臨的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)增加[21]。立法者似乎已經(jīng)嗅到這一轉(zhuǎn)變，美國(guó)運(yùn)輸部在2017年9月發(fā)布的指導(dǎo)綱領(lǐng)中，即鼓勵(lì)各國(guó)應(yīng)開(kāi)始考量發(fā)生事故時(shí)如何在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所有權(quán)人、經(jīng)營(yíng)者、乘客、制造商和其他主體之間進(jìn)行責(zé)任分配，并需著手侵權(quán)責(zé)任法規(guī)的修訂。由于人類(lèi)一般會(huì)被認(rèn)為是肇事的負(fù)責(zé)人，所以美國(guó)各州都要求車(chē)主要么購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)保險(xiǎn)，要么負(fù)擔(dān)個(gè)人的損害賠償責(zé)任；英國(guó)則不論任何過(guò)失皆將賠償責(zé)任交由車(chē)輛的 “操作人員”承擔(dān)，并賦予保險(xiǎn)公司代位求償?shù)臋?quán)利，意味著如果事故是因汽車(chē)的瑕疵造成的，保險(xiǎn)公司即可轉(zhuǎn)而向制造商索賠。但是，這也引發(fā)了一個(gè)新問(wèn)題，何謂 “操作人員”？如果消費(fèi)者通過(guò)應(yīng)用程序訂購(gòu)汽車(chē)達(dá)成服務(wù)并按下 “出發(fā)”的按鈕，那么消費(fèi)者是否也被歸類(lèi)為 “操作人員”？

消費(fèi)者也察覺(jué)到責(zé)任移轉(zhuǎn)的可能性，一般民眾認(rèn)為，自動(dòng)駕駛功能和自動(dòng)駕駛車(chē)的風(fēng)險(xiǎn)將持續(xù)存在，并且隨著自動(dòng)駕駛車(chē)取得更多控制，責(zé)任移轉(zhuǎn)的情況便會(huì)出現(xiàn)。根據(jù)美國(guó)國(guó)際集團(tuán)的一項(xiàng)調(diào)查 (根據(jù)AIG的調(diào)查，受訪者認(rèn)為，汽車(chē)制造商、軟件程序設(shè)計(jì)者、乘客、車(chē)主、零組件制造商、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者、行人及道路設(shè)計(jì)者在發(fā)生事故時(shí)責(zé)任分配的比重分別為50%、37%、23%、19%、9%、16%、8%、5%)，研究者向受訪者介紹了幾種事故場(chǎng)景，并要求他們選出最需要承擔(dān)責(zé)任的主體。受訪者認(rèn)為，若其扮演汽車(chē)操作人員的角色，在人行道上撞倒行人時(shí)，其應(yīng)負(fù)最大責(zé)任。調(diào)查結(jié)果顯示，54%的美國(guó)人認(rèn)為駕駛者最應(yīng)該負(fù)責(zé)，而選擇制造商及軟件程序設(shè)計(jì)者的比例為33%和27%；57%的英國(guó)人認(rèn)為駕駛者應(yīng)該負(fù)責(zé)，制造商及軟件程序設(shè)計(jì)者則占了25%及30%；44%的新加坡人同樣認(rèn)為駕駛者應(yīng)負(fù)最大責(zé)任，而認(rèn)為制造商或軟件程序設(shè)計(jì)者負(fù)責(zé)的則占各半。但當(dāng)人類(lèi)扮演自動(dòng)駕駛車(chē)的乘客的角色并撞到一名小孩時(shí)，50%的美國(guó)人認(rèn)為制造商應(yīng)負(fù)責(zé)，英國(guó)人及新加坡人則認(rèn)為制造商及軟件程序設(shè)計(jì)者均應(yīng)負(fù)責(zé)[22]。

同時(shí)，基于責(zé)任歸屬問(wèn)題將會(huì)產(chǎn)生很大的轉(zhuǎn)變，有些汽車(chē)制造商已開(kāi)始思考解決責(zé)任分配的問(wèn)題。沃爾沃已經(jīng)宣布將承擔(dān)其旗下以自動(dòng)駕駛模式行駛的汽車(chē)的責(zé)任，認(rèn)為作為技術(shù)的供應(yīng)商，應(yīng)對(duì)汽車(chē)在自動(dòng)駕駛模式下所做的一切負(fù)責(zé)，其總裁兼首席執(zhí)行官薩繆爾森在2015年曾說(shuō)： “如果你不打算負(fù)責(zé)，那你根本不應(yīng)該嘗試研發(fā)自動(dòng)駕駛的技術(shù)[23]?！北捡Y和谷歌皆曾做出 “如果他們的技術(shù)在商業(yè)上出現(xiàn)問(wèn)題，他們將承擔(dān)責(zé)任并負(fù)損害賠償責(zé)任”的聲明[24]。但這些公開(kāi)承諾如何在實(shí)踐中發(fā)揮作用尚有待觀察,沃爾沃在其承諾中就認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的責(zé)任并不涵蓋 “當(dāng)汽車(chē)以自動(dòng)駕駛模式行駛時(shí)無(wú)法避免另一輛汽車(chē)魯莽行為的情況”[25]；通用汽車(chē)發(fā)言人也曾提道： “現(xiàn)在談未來(lái)會(huì)有什么樣的責(zé)任還言之過(guò)早”[26]?？梢?jiàn)，在缺乏立法框架和法律先例的前提下，誰(shuí)最終要對(duì)可能由多項(xiàng)因素構(gòu)成的事故負(fù)最終的責(zé)任仍然存有很多疑慮。

衡量侵權(quán)責(zé)任法填補(bǔ)損害的機(jī)能，是在使車(chē)輛交通意外事故受害者的損害能獲得迅速、合理的填補(bǔ)[27]。未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通意外事故，難以適用傳統(tǒng)駕駛者的過(guò)失責(zé)任制度時(shí)，鑒于侵權(quán)體系上損害移轉(zhuǎn)至損害分散的發(fā)展態(tài)勢(shì)，并基于公平正義理念，斟酌對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)、分散與轉(zhuǎn)移的能力，以及直接改善自動(dòng)駕駛科技產(chǎn)品以降低危害的可能性，則未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故適用商品責(zé)任制度，即符合 “無(wú)過(guò)失責(zé)任”中分配正義的理念[28]。自動(dòng)駕駛汽車(chē)在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生交通意外事故時(shí)，應(yīng)考量自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否符合消費(fèi)者保護(hù)法中商品瑕疵的定義，由設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、制造、輸入或經(jīng)銷(xiāo)自動(dòng)駕駛汽車(chē)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者，對(duì)意外事故的受害者負(fù)損害賠償責(zé)任。

3.4 自動(dòng)駕駛模式下產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由

根據(jù) “產(chǎn)品責(zé)任說(shuō)”，在自動(dòng)駕駛模式，自動(dòng)駕駛汽車(chē)造成的侵權(quán)損害賠償由制造商承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。然而產(chǎn)品責(zé)任并非絕對(duì)責(zé)任，存在免責(zé)的可能。除了我國(guó) 《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款規(guī)定的三種通常免責(zé)事由外，制造商還可能因以下事由免責(zé)。其一，使用人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)缺乏必要的保養(yǎng)與維護(hù)。雖然使用人無(wú)需實(shí)際操控自動(dòng)駕駛汽車(chē)，但仍負(fù)有維護(hù)和保養(yǎng)義務(wù)。如果汽車(chē)發(fā)出維修警示，而使用人置之不理，那么對(duì)由此引發(fā)的交通事故理應(yīng)由使用人承擔(dān)責(zé)任。其二，使用人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的不當(dāng)使用。自動(dòng)駕駛汽車(chē)并非無(wú)所不能，其運(yùn)行通常是有條件限制的。例如，在面對(duì)濃霧天氣、冰雪路面等惡劣環(huán)境時(shí)，自動(dòng)駕駛模式可能并不適合開(kāi)啟，此時(shí)如果使用人強(qiáng)行開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式導(dǎo)致交通事故發(fā)生，那么理當(dāng)由使用人承擔(dān)責(zé)任。其三，其他原因。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故還可能由第三人行為、受害人故意等原因造成，特別是第三人非法入侵自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的情形很可能會(huì)頻繁出現(xiàn)。如果制造商對(duì)此盡到注意義務(wù)，可以免除或減輕其責(zé)任。當(dāng)然，鑒于我國(guó) 《侵權(quán)責(zé)任法》偏向救濟(jì)受害人的價(jià)值取向，對(duì)于自動(dòng)駕駛模式下因使用人操作不當(dāng)、第三人非法入侵等引發(fā)的交通事故，法律可以考慮讓制造商與使用人或第三人承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。制造商在承擔(dān)責(zé)任后，可以向使用人或第三人追償。

4 自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任保險(xiǎn)制度的構(gòu)建

4.1 自動(dòng)駕駛汽車(chē)的強(qiáng)制保險(xiǎn)機(jī)制

在涉及諸如自動(dòng)駕駛等人工智能產(chǎn)品的民事訴訟中，被侵權(quán)人通常會(huì)因?qū)I(yè)知識(shí)的欠缺而導(dǎo)致舉證困難，尤其是在產(chǎn)品存在缺陷的證明、損害與行為之間存在因果關(guān)系等事項(xiàng)的證明上，這也導(dǎo)致被侵權(quán)人在訴訟中處在相當(dāng)弱勢(shì)之地位而面臨較高的敗訴風(fēng)險(xiǎn)。盡管產(chǎn)品責(zé)任制度對(duì)于自動(dòng)駕駛等新技術(shù)具有很強(qiáng)的調(diào)整適應(yīng)性，但也存在對(duì)受害人救濟(jì)不及時(shí)、訴訟成本過(guò)高等諸多缺陷。為了能夠?qū)κ芎θ诉M(jìn)行賠償，可以建構(gòu)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的強(qiáng)制保險(xiǎn)機(jī)制，由制造商或所有權(quán)人負(fù)擔(dān)強(qiáng)制保險(xiǎn)，以補(bǔ)充產(chǎn)品責(zé)任，及時(shí)高效地救濟(jì)受害人，分散事故風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，各國(guó)實(shí)踐中已經(jīng)開(kāi)始了這樣的探索。英國(guó)于2017年頒布的 《汽車(chē)技術(shù)和航空法案》中規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的車(chē)主需向保險(xiǎn)公司購(gòu)買(mǎi)強(qiáng)制性汽車(chē)保險(xiǎn)。在自動(dòng)駕駛模式下，被保險(xiǎn)的車(chē)輛如果發(fā)生事故，則保險(xiǎn)公司必須負(fù)責(zé)賠償事故造成的損失。當(dāng)然，保險(xiǎn)公司享有對(duì)制造商的代位求償權(quán)，如果車(chē)輛在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，而制造商對(duì)此負(fù)有責(zé)任，那么保險(xiǎn)公司賠償受害人損失后有權(quán)從制造商處獲得賠償[29]。同時(shí)，如果是駕駛員自身存在過(guò)錯(cuò)，在不適當(dāng)?shù)那樾蜗麻_(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生，保險(xiǎn)公司無(wú)須承擔(dān)責(zé)任?？傮w而言，在英國(guó)現(xiàn)行的自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故責(zé)任框架下，受害人可以直接向保險(xiǎn)公司請(qǐng)求賠償，而如果在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下車(chē)輛發(fā)生事故，而駕駛員和車(chē)主均無(wú)過(guò)錯(cuò)的，那么事故責(zé)任最終便落在制造商處，保險(xiǎn)公司在賠償后有權(quán)根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)規(guī)定向其追償[30]。保險(xiǎn)公司在制造商和受害者之間搭建救濟(jì)的橋梁，這在保障受害人求償權(quán)利的同時(shí)，也督促制造商生產(chǎn)質(zhì)量合格的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，而駕駛員和車(chē)主的過(guò)錯(cuò)則會(huì)成為保險(xiǎn)公司的免責(zé)事由。美國(guó)于2016年頒布的 《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策》中，也要求自動(dòng)駕駛汽車(chē)的制造商提供一定數(shù)額的保險(xiǎn)。北京市于2017年出臺(tái)的 《指導(dǎo)意見(jiàn)》和 《實(shí)施細(xì)則》中,也規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)的測(cè)試主體應(yīng)購(gòu)買(mǎi)一定的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或提供一定的賠償保險(xiǎn)。

我國(guó) 《侵權(quán)責(zé)任法》第49條 ( 《侵權(quán)責(zé)任法》第49條規(guī)定：因租賃、借用等情形機(jī)動(dòng)車(chē)所有人與使用人不是同一人時(shí)，發(fā)生交通事故后屬于機(jī)動(dòng)車(chē)一方責(zé)任的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車(chē)強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機(jī)動(dòng)車(chē)使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車(chē)所有人對(duì)損害的發(fā)生有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任)確定了主體分離下的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任，采納的是 “狹義二元論”的立法思想[31]。在機(jī)動(dòng)車(chē)主與駕駛員相分離時(shí)，車(chē)主僅就過(guò)錯(cuò)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。不過(guò)，在駕駛員不存在接管過(guò)失甚至自動(dòng)駕駛汽車(chē)中根本沒(méi)有駕駛員的情況下，該條的適用就喪失了前提基礎(chǔ)。盡管如此，還是可以從我國(guó) 《機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》中尋求強(qiáng)制保險(xiǎn)機(jī)制的法律依據(jù)。依據(jù)該條例第2條第1款 ( 《機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第2條規(guī)定：在中華人民共和國(guó)境內(nèi)道路上行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)的所有人或者管理人，應(yīng)當(dāng)依照 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的規(guī)定投保機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn))的規(guī)定，交強(qiáng)險(xiǎn)的投保義務(wù)人是機(jī)動(dòng)車(chē)的所有人或者管理人。這種對(duì)于責(zé)任主體向機(jī)動(dòng)車(chē)所有人或者管理人的擴(kuò)展，能夠很好地應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨的責(zé)任主體不明晰的困境，并在一定程度上解決自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故保險(xiǎn)責(zé)任問(wèn)題。因此，參照 《機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第2條第1款的責(zé)任構(gòu)造，是相當(dāng)可行且成本較低的方式。

4.2 自動(dòng)駕駛汽車(chē)的保險(xiǎn)框架體系

除了上述由制造商或所有權(quán)人負(fù)擔(dān)強(qiáng)制保險(xiǎn)，構(gòu)建自動(dòng)駕駛汽車(chē)的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度之外，還需要思考誰(shuí)應(yīng)該為車(chē)輛投保的問(wèn)題。所有相關(guān)方是否應(yīng)該參與保險(xiǎn)？車(chē)主是否還需要擁有第三方責(zé)任保險(xiǎn)？汽車(chē)制造商是否會(huì)被依法要求提供產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)？自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故若適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)定，是否形成對(duì)制造商提出索賠的限制？以上問(wèn)題都涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)保險(xiǎn)框架體系的重構(gòu)。

事實(shí)上，在英國(guó)已超過(guò)十家主要保險(xiǎn)公司正在共同努力，為自動(dòng)駕駛汽車(chē)提供保險(xiǎn)框架。英國(guó)現(xiàn)行的法律要求所有車(chē)輛所有人必須要投保車(chē)險(xiǎn)以確保事故發(fā)生時(shí)有理賠能力，而英國(guó)于2017年發(fā)布的 《自動(dòng)駕駛和電動(dòng)車(chē)法案》中，更將強(qiáng)制投保車(chē)險(xiǎn)的要求延伸到自動(dòng)駕駛汽車(chē)。英國(guó)的保險(xiǎn)公司均肯認(rèn)未來(lái)自動(dòng)駕駛車(chē)仍然需要保險(xiǎn)，但保費(fèi)的計(jì)算及責(zé)任歸屬對(duì)象將會(huì)跟現(xiàn)在產(chǎn)生很大的差異，尤其保費(fèi)的計(jì)算將傾向于衡量自動(dòng)駕駛車(chē)的安全性，而非像現(xiàn)在以人類(lèi)駕駛為判斷基準(zhǔn)。

在美國(guó)國(guó)際集團(tuán)的調(diào)查中，三個(gè)國(guó)家的受訪者都認(rèn)識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)正產(chǎn)生變化，并且都認(rèn)為保險(xiǎn)公司在未來(lái)將發(fā)揮重要作用。盡管消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)相關(guān)的整體安全性的看法參差不齊，但美國(guó)和英國(guó)超過(guò)三分之一的受訪者以及20%的新加坡受訪者認(rèn)為，降低保險(xiǎn)成本是自動(dòng)駕駛車(chē)最具吸引力的地方。在這三個(gè)國(guó)家中，絕大多數(shù)——美國(guó)81%、新加坡80%、英國(guó)76%的受訪者表示未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的車(chē)主應(yīng)購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)保險(xiǎn)。近三分之二的受訪者表示，需要自動(dòng)駕駛服務(wù)的人亦應(yīng)該擁有自己的汽車(chē)保險(xiǎn)。

理論上而言，個(gè)人失誤的消失將降低事故發(fā)生率，同時(shí)降低個(gè)人保險(xiǎn)的需求，而降低事故責(zé)任亦使個(gè)人保費(fèi)大幅下降。就目前的情況來(lái)看，汽車(chē)保險(xiǎn)公司會(huì)根據(jù)個(gè)人駕駛記錄計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)率。隨著保險(xiǎn)行業(yè)逐漸適應(yīng)新市場(chǎng)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)所引發(fā)的事故的責(zé)任可歸咎于制造商、軟件供應(yīng)商，甚至是政府。也就是說(shuō)，當(dāng)涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)，制造商最終可能將對(duì)這些事故負(fù)責(zé)。盡管如此，這些變化并不會(huì)徹底消除車(chē)主的責(zé)任，原因在于保險(xiǎn)行業(yè)不能決定自動(dòng)駕駛汽車(chē)何時(shí)上路或如何操作。不過(guò)，保險(xiǎn)公司依然有了解的必要，評(píng)估不同的制造商、自動(dòng)駕駛車(chē)在不同的道路和不同的天氣行駛，或使用不同的技術(shù)所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

5 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，谷歌、特斯拉等公司的自動(dòng)駕駛汽車(chē)都發(fā)生過(guò)多起嚴(yán)重的交通事故。因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題也越來(lái)越受關(guān)注。基于此，本文對(duì)現(xiàn)行制度的適用可能性進(jìn)行分析，尋求自動(dòng)駕駛汽車(chē)的交通事故侵權(quán)責(zé)任的規(guī)制路徑，為我國(guó)相關(guān)立法提供建議。以自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展目標(biāo)來(lái)看，其設(shè)計(jì)目的是為了消除原有動(dòng)力車(chē)輛交通意外事故中的駕駛者因素，進(jìn)而提升整體交通的安全性，甚至提升社會(huì)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力，保護(hù)公眾利益。但究其本質(zhì)仍是動(dòng)力車(chē)輛屬于危險(xiǎn)來(lái)源，則嚴(yán)格加害人的責(zé)任亦有其正當(dāng)性。但若將自動(dòng)駕駛模式的車(chē)輛視為某種危險(xiǎn)來(lái)源時(shí)，其所有人或者持有人尚無(wú)法控制自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，因此，能夠直接改善其功能的實(shí)際上是設(shè)計(jì)與制造自動(dòng)駕駛汽車(chē)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)者，而企業(yè)經(jīng)營(yíng)者既由此獲得經(jīng)濟(jì)利益，又須順應(yīng)正義要求負(fù)擔(dān)損害賠償責(zé)任。最后，設(shè)計(jì)、制造、輸入或銷(xiāo)售自動(dòng)駕駛汽車(chē)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)者，可以通過(guò)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的定價(jià)策略及產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)等方式，將此損害賠償責(zé)任予以分散。