李亞凝

中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院（中國(guó)民用航空局航空安全技術(shù)中心）副研究員

一、問題的提出

民用航空器是高速移動(dòng)的高價(jià)值特殊動(dòng)產(chǎn)。一方面，民用航空器的制造目的在于在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行長(zhǎng)距離的客貨運(yùn)輸，這其中蘊(yùn)含著運(yùn)行的高風(fēng)險(xiǎn)，因此各國(guó)均對(duì)于航空器進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，以保證其時(shí)刻處于安全運(yùn)行的狀態(tài)，即航空器適航審定；另一方面，民用航空器的價(jià)值高于一般不動(dòng)產(chǎn)，基于運(yùn)營(yíng)成本的考慮，世界各航空公司均大量采用融資租賃的形式運(yùn)營(yíng)，出租方往往是專業(yè)金融機(jī)構(gòu)所設(shè)立的融資租賃公司，其并不具備運(yùn)營(yíng)和維修航空器的能力，而承租方則通常是具有運(yùn)行許可的航空公司，賣方直接對(duì)于承租方承擔(dān)產(chǎn)品保證責(zé)任，因此在民用航空器融資租賃合同中，存在無條件支付租金義務(wù)，即無論發(fā)生何種情況，承租人均應(yīng)支付租金給出租人。

近期，波音737MAX飛機(jī)在不到5個(gè)月時(shí)間內(nèi)發(fā)生兩起相似情形的墜機(jī)空難事故，事故發(fā)生后，本著對(duì)安全隱患零容忍、嚴(yán)控安全風(fēng)險(xiǎn)的管理原則，為確保中國(guó)民航飛行安全，2019年3月11日9時(shí)，中國(guó)民用航空局發(fā)出通知，要求國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司于2019年3月11日18時(shí)前暫停波音737MAX飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行；1《民航局要求國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司暫停波音737MAX飛機(jī)商業(yè)運(yùn)行》，載中國(guó)民用航空局官網(wǎng)：http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201903/t20190311_195094.html，2019年7月10日訪問。并且考慮到當(dāng)前飛機(jī)適航性存在不確定性，決定暫停頒發(fā)737MAX飛機(jī)的適航證。此舉引發(fā)各國(guó)相繼出臺(tái)停飛命令，在某種程度上說明該事件具有全球性安全風(fēng)險(xiǎn)特征，而這種凝結(jié)了人類高科技與耐用性的產(chǎn)品所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)是任何自然風(fēng)險(xiǎn)都難以企及的，使我們無比真切地感受到人類社會(huì)處于德國(guó)社會(huì)學(xué)家烏爾里希·貝克(Ulrich Beck)所描繪的“風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)”2［德］烏爾里?！へ惪耍骸讹L(fēng)險(xiǎn)社會(huì)》，張文杰、何博聞譯，譯林出版社2018年版，第1—12頁。之中。一方面，在民用航空器安全問題發(fā)生前與發(fā)生時(shí)，監(jiān)管機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)采取何種措施來進(jìn)行預(yù)防與處置？另一方面，民用航空器在出現(xiàn)安全問題后，勢(shì)必會(huì)對(duì)于制造商、銀行、保險(xiǎn)公司、融資租賃公司以及航空公司的交易各方產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，并且會(huì)造成相應(yīng)運(yùn)力的暫時(shí)短缺。

因此，這似乎可以歸結(jié)為一個(gè)傳統(tǒng)的命題——如何在安全與效率之間抉擇？要回答上述問題，需要對(duì)于停飛民用航空器的法律意義進(jìn)行剖析，從而界定安全與效率之間的界限。

二、知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障與適航審定法律制度

（一）技術(shù)規(guī)范與權(quán)利義務(wù)規(guī)范的分離

隨著生產(chǎn)力水平的發(fā)展，包含復(fù)雜工藝的產(chǎn)品逐步進(jìn)入人類生活，不可避免地產(chǎn)生新的法律關(guān)系，并且對(duì)于原有法律關(guān)系發(fā)生影響。傳統(tǒng)的法律規(guī)范無論從立法程序還是篇章結(jié)構(gòu)上，都無法承載發(fā)展迅速的技術(shù)規(guī)范?；谡{(diào)控上述法律關(guān)系的需要，技術(shù)規(guī)范與權(quán)利義務(wù)規(guī)范逐漸分離，即傳統(tǒng)的法律規(guī)范僅保留技術(shù)概念，而技術(shù)概念的闡釋則交由技術(shù)規(guī)范來不斷更新。

這種分離表現(xiàn)最為明顯的就是標(biāo)準(zhǔn)的出現(xiàn)，《標(biāo)準(zhǔn)化法》將標(biāo)準(zhǔn)描述為“農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)以及社會(huì)事業(yè)等領(lǐng)域需要統(tǒng)一的技術(shù)要求”。例如，我們從《食品安全法》里無法找到直接規(guī)范巧克力食品安全的條款，但是這并不意味著《食品安全法》是一部粗糙的立法，其第4條“食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)依照法律、法規(guī)和食品安全標(biāo)準(zhǔn)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，保證食品安全，誠(chéng)信自律，對(duì)社會(huì)和公眾負(fù)責(zé)，接受社會(huì)監(jiān)督，承擔(dān)社會(huì)責(zé)任”的規(guī)定，已經(jīng)將技術(shù)規(guī)范分離為標(biāo)準(zhǔn)，這在某種程度上非常類似于國(guó)際私法中的“沖突規(guī)范”。因此，我們可以依據(jù)《GB 17403-2016 食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 糖果巧克力生產(chǎn)衛(wèi)生規(guī)范》進(jìn)行檢測(cè)。

那么，我們?nèi)绾文軌虼_認(rèn)一架或者某種型號(hào)的航空器是安全的呢？

民用航空器的運(yùn)行關(guān)系到人員和財(cái)產(chǎn)安全，因此，對(duì)于民用航空器而言，國(guó)際民航組織世界各國(guó)監(jiān)管機(jī)關(guān)均建立以“法規(guī)+標(biāo)準(zhǔn)”為基礎(chǔ)的適航審定制度，傳統(tǒng)的法律規(guī)范分配權(quán)利義務(wù)，技術(shù)規(guī)范厘清技術(shù)安全性，通過在法規(guī)當(dāng)中援引標(biāo)準(zhǔn)來保證法律的穩(wěn)定性和促進(jìn)技術(shù)的進(jìn)步性。

監(jiān)管策略根據(jù)兩個(gè)維度展開：一是時(shí)間維度，從航空器設(shè)計(jì)、制造和運(yùn)行進(jìn)行行政許可管理；二是結(jié)構(gòu)維度，對(duì)于構(gòu)成航空器的零件，以及航空器整機(jī)進(jìn)行行政許可審定管理。

（二）知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障與適航審定委任代表制度

傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)往往是對(duì)于既有成熟的知識(shí)所進(jìn)行的總結(jié)，具有鮮明的“跟隨”特征。但是隨著當(dāng)代科技的發(fā)展，商業(yè)主體耗費(fèi)大量資金進(jìn)行專利技術(shù)的研發(fā)，并且促使先進(jìn)技術(shù)成為標(biāo)準(zhǔn)，從而獲得市場(chǎng)主導(dǎo)地位，因此當(dāng)代標(biāo)準(zhǔn)越發(fā)帶有“引領(lǐng)”特征。民用航空器是具有多項(xiàng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高科技產(chǎn)品，因此在進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理時(shí)就不可避免會(huì)遇到知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題，國(guó)際各主要標(biāo)準(zhǔn)化組織大部分采用“公平、合理、無歧視”（Fair，Reasonable and Non-discriminatory，F(xiàn)RAND）的許可原則，3馬一德：《FRAND案例精選》(第一卷)，科學(xué)出版社2018年版，第22—61頁。即標(biāo)準(zhǔn)化組織成員在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)承諾如果標(biāo)準(zhǔn)中含有自己的專利，將按照FRAND原則向標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施者收取專利許可費(fèi)用。具體許可費(fèi)用和許可費(fèi)率，在標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后由專利權(quán)人與標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施者單獨(dú)談判確定，標(biāo)準(zhǔn)化組織不參與其中，這就使其中具有相當(dāng)大的自治空間。

正是由于航空器制造業(yè)的專業(yè)性以及由此而帶來的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)，使航空器的適航審定發(fā)展出適航委任代表制度，適航委任代表是在行政主體的授權(quán)下，自然人、法人或其他組織代表行政主體開展審定工作，并簽發(fā)適航性證件。4Filippo De Florio, Airworthiness: An Introduction to Aircraft Certification and Operations, Butterworth-Heinemann, 2016,pp.12-78.例如，美國(guó)聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)將部分職權(quán)授權(quán)給私人（Private Person），且私人以局長(zhǎng)之代表身份行使相應(yīng)職權(quán)的條文規(guī)定于《聯(lián)邦法規(guī)匯編》第14章之第183項(xiàng)，其授權(quán)所需要之條件規(guī)定于《美國(guó)法典》（United States Code）第49章之第44702項(xiàng)。值得注意的是，在2003年美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA-2003-16685的文件中，將此處“私人”擴(kuò)大解釋為“個(gè)人與組織”。5U.S. DOT/FAA, Notice of Proposed Rulemaking (NPRM), "As defined in 14 CFR part 1, 'person' includes both an individual and an organization. Section 183.1 seeks to distinguish an individual from an organization for purposes of designation under part 183. Both individuals and organizations may receive a designation, but the ODA rule only applies to organizations. No change to the rule has been made based on this comment" , https://www.regulations.gov/document?D=FAA-2003-16685-0001, accessed on 5 Jul. 2019.

1.授權(quán)后私人（Private Person）身份的界定——政府雇員（Employee）

首先，在2010年聯(lián)邦航空局以“Memorandum”形式回復(fù)“meaning of private person”詢問時(shí)，坦言私人（Private Person）的定義并不在《美國(guó)法典》第49章中，因此我們需要從其他章節(jié)進(jìn)行尋找。

其次，《美國(guó)法典》第5章之第2105項(xiàng)規(guī)定“政府雇員”（Employee）的特征定義之一為基于法律授權(quán)行使聯(lián)邦政府職責(zé)，6原文為“engaged in the performance of a Federal function under authority of law or an Executive act”。而《聯(lián)邦法規(guī)匯編》第14章之第183項(xiàng)規(guī)定在獲得局長(zhǎng)授權(quán)后，私人可以從事的行為顯然符合“the performance of a Federal function”（局長(zhǎng)的授權(quán)權(quán)力來自于《美國(guó)法典》第49章之第106項(xiàng)），并且依據(jù)《聯(lián)邦法規(guī)匯編》而授權(quán)，也符合權(quán)力來源的“authority of law or an Executive act”的性質(zhì)。

最后，《美國(guó)法典》第5章之第2105項(xiàng)規(guī)定“政府雇員”（Employee）的另一特征定義為在履行職責(zé)時(shí)，將受到法律監(jiān)督。7原文為“subject to the supervision of an individual named by paragraph (1) of this subsection while engaged in the performance of the duties of his position”。而這一特征為《美國(guó)法典》第49章之第44702項(xiàng)規(guī)定的行政相對(duì)人在受到“私人授權(quán)行為”的影響時(shí)，可以申請(qǐng)聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)進(jìn)行復(fù)核的規(guī)定。

由此可以得出結(jié)論：授權(quán)后私人（Private Person）身份是政府雇員（Employee）。

另外需要注意的是，2010年聯(lián)邦航空局在以“Memorandum”形式回復(fù)“meaning of private person”詢問時(shí)認(rèn)為被授權(quán)的私人實(shí)際是存在不同分級(jí)的。此點(diǎn)在Burdue v. F.A.A案中有所反映，當(dāng)事人Burdue是DAR-T級(jí)的被授權(quán)人。

2. 授權(quán)后私人行為——獨(dú)立行政行為

《美國(guó)法典》第49章之第44702項(xiàng)規(guī)定行政相對(duì)人在受到“私人授權(quán)行為”的影響時(shí)，可以申請(qǐng)聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)進(jìn)行復(fù)核。聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)可以基于自己的判斷來對(duì)于授權(quán)后的私人行為進(jìn)行復(fù)核，并且可以變更該行為。這實(shí)際上是一種監(jiān)督，而如果將授權(quán)后私人（Private Person）行為歸因于局長(zhǎng)的自身行為，則法律不必要設(shè)計(jì)此監(jiān)督程序，由此可以判斷授權(quán)后私人（Private Person）行為是獨(dú)立行政行為。

3. 對(duì)于被授權(quán)的私人的監(jiān)管

在Burdue v. F.A.A案中，美國(guó)聯(lián)邦航空局啟用特別調(diào)查組（Special Emphasis Investigations Team, SEIT）對(duì)于被授權(quán)的私人進(jìn)行調(diào)查，得出被調(diào)查人基于利益沖突而濫用職權(quán)的結(jié)論后，被調(diào)查人的監(jiān)管人（克利夫蘭飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室工作人員）向被調(diào)查人告知結(jié)論，并建議其回復(fù)，得到被調(diào)查人回復(fù)后，總飛行師向克利夫蘭飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室主任提出撤銷當(dāng)事人授權(quán)的建議。8United States Court of Appeals, Sixth Circuit, Bradley J. Burdue, Petitioner, v. Federal Aviation Administration, Respondent,https://caselaw.findlaw.com/us-6th-circuit/1687738.html, accessed on 5 Jul. 2019.并且此種撤銷行為根據(jù)《美國(guó)行政程序法》為不可復(fù)審行為，即無救濟(jì)行為。

綜上所述，授權(quán)后私人（Private Person）身份是政府雇員（Employee），授權(quán)后私人行為是獨(dú)立行政行為，因此私人是行政主體，并且應(yīng)對(duì)其行為負(fù)責(zé)。所以，聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)授權(quán)某些行政權(quán)力給私人行為是一種將行政主體與行政權(quán)力“打包”授權(quán)行為，授權(quán)后私人作為獨(dú)立行政主體應(yīng)該對(duì)于自身行為承擔(dān)獨(dú)立責(zé)任，即適用普通行政責(zé)任。這種授權(quán)行為無疑對(duì)于航空工業(yè)發(fā)展與知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)起到了助力作用，但是由于委任代表往往也是生產(chǎn)單位的人員，因此存在監(jiān)督缺位的情況，這在此次737MAX事件中表現(xiàn)明顯。

（三）知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障與適航審定認(rèn)可制度

國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）將標(biāo)準(zhǔn)定義為“一個(gè)由共識(shí)建立的為活動(dòng)或其結(jié)果提供規(guī)則、指南或特征文件”。因此，標(biāo)準(zhǔn)的存在使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手開發(fā)兼容或互操作的產(chǎn)品成為可能。換句話說，它確保了互補(bǔ)產(chǎn)品之間的兼容性，甚至是特定產(chǎn)品各個(gè)部分之間的兼容性。產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)對(duì)市場(chǎng)的有效運(yùn)作至關(guān)重要，并在國(guó)際貿(mào)易中發(fā)揮重要作用。一方面對(duì)于消費(fèi)者而言，標(biāo)準(zhǔn)提供信息并提供質(zhì)量保證功能；另一方面遵守某些標(biāo)準(zhǔn)通常被認(rèn)為符合商品生產(chǎn)者和服務(wù)提供者的總體利益。

我國(guó)并不是大多數(shù)航空器知識(shí)產(chǎn)權(quán)的擁有者，也不是航空器的主要制造者。工業(yè)基礎(chǔ)的薄弱，反映到法律層面，表現(xiàn)為我們難以對(duì)于技術(shù)規(guī)范進(jìn)行驗(yàn)證。比如，在實(shí)踐中，對(duì)于航空器的適航審定多采用認(rèn)可的方式，如《中美雙邊適航協(xié)議》規(guī)定：

如果出口方適航當(dāng)局向進(jìn)口方適航當(dāng)局證明一個(gè)產(chǎn)品——這個(gè)產(chǎn)品是進(jìn)口方適航當(dāng)局或與進(jìn)口方有對(duì)等適航協(xié)議的另一國(guó)適航當(dāng)局已經(jīng)頒發(fā)或正在辦理頒發(fā)型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)書的，并且在出口制造人已與該產(chǎn)品的型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)書持有人訂有許可協(xié)議的——在構(gòu)造上符合了進(jìn)口方適航當(dāng)局所通知的型號(hào)設(shè)計(jì)說明，而且處在安全可用狀態(tài)，則進(jìn)口方應(yīng)當(dāng)對(duì)于出口方適航當(dāng)局所作的技術(shù)評(píng)估、試驗(yàn)和檢驗(yàn)給予同樣的認(rèn)可，就如同是它自己在出口方適航當(dāng)局于審定當(dāng)日所作的那樣。進(jìn)口方適航當(dāng)局認(rèn)為需要保證產(chǎn)品自出口方適航當(dāng)局審定之日起沒有更改或衰退時(shí)，則可以在進(jìn)行適航審定、批準(zhǔn)或認(rèn)可時(shí)作附加檢查。

即我國(guó)航空器監(jiān)管機(jī)關(guān)認(rèn)可國(guó)外監(jiān)管機(jī)關(guān)對(duì)于國(guó)外生產(chǎn)制造的航空器的認(rèn)可，但是需要注意的是這種認(rèn)可的前提是“構(gòu)造上符合了進(jìn)口方適航當(dāng)局所通知的型號(hào)設(shè)計(jì)說明”和“處在安全可用狀態(tài)”，所以如果產(chǎn)品出現(xiàn)明顯不符合上述前提的情況，我國(guó)航空器監(jiān)管機(jī)關(guān)可以主動(dòng)進(jìn)行附加檢查。

三、停飛存在安全隱患的民用航空器：民用航空器應(yīng)急管理的判斷依據(jù)

筆者認(rèn)為禁飛命令的本質(zhì)是應(yīng)急管理行政行為，是行政主體基于法定職責(zé)，基于對(duì)緊急情況的研判，依法作出的對(duì)社會(huì)事務(wù)具有強(qiáng)制性或建議性的行政行為。我國(guó)發(fā)布停飛命令的依據(jù)來源于《安全生產(chǎn)法》第62條，即安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和其他負(fù)有安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)的部門對(duì)檢查中發(fā)現(xiàn)的事故隱患，有權(quán)責(zé)令立即排除。

美國(guó)聯(lián)邦航空局的停飛命令則是援引《美國(guó)法典》第49章第40113條第1款和第46105條第3款的規(guī)定，運(yùn)輸部長(zhǎng)（或運(yùn)輸安全管理局局長(zhǎng)，關(guān)于該局長(zhǎng)或聯(lián)邦航空管理局局長(zhǎng)就航空安全職責(zé)和權(quán)力而指定的安全職責(zé)和權(quán)力）可采取秘書、運(yùn)輸安全管理局行政官或聯(lián)邦航空管理局行政官認(rèn)為必要的行動(dòng)來執(zhí)行本部分，包括進(jìn)行調(diào)查、規(guī)定法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和程序以及發(fā)布命令。當(dāng)聯(lián)邦航空管理局局長(zhǎng)認(rèn)為存在與航空活動(dòng)安全相關(guān)的緊急情況，需要立即采取行動(dòng)時(shí)，可根據(jù)局長(zhǎng)的提議，制定法規(guī)并立即發(fā)布命令，以應(yīng)對(duì)緊急情況。聯(lián)邦航空管理局局長(zhǎng)應(yīng)立即就本款下的緊急情況啟動(dòng)程序，并在可行的情況下優(yōu)先考慮該程序（高于一般行政程序）。我們可以發(fā)現(xiàn)，作為波音737MAX飛機(jī)制造國(guó)的美國(guó)，其停飛航空器的應(yīng)急管理程序高于一般的行政程序，這就意味著一旦判定為緊急情況，對(duì)于安全的考量將大于對(duì)于效率的考量。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，人類所面臨的風(fēng)險(xiǎn)由自然風(fēng)險(xiǎn)向人類風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，此次737MAX失事跨越全球，對(duì)于全人類造成了不確定的風(fēng)險(xiǎn)，這是普通自然災(zāi)害所難以比擬的。由于現(xiàn)代化風(fēng)險(xiǎn)的不確定性，使從研判到做出命令的過程時(shí)間變得尤為緊迫，這就需要應(yīng)急管理行政行為的程序區(qū)別于一般行政程序，并且確立較為寬松的自由裁量權(quán)。

各國(guó)對(duì)于民用航空器的停飛措施存在細(xì)微區(qū)別，主要表現(xiàn)在對(duì)人的管理（停飛本國(guó)航空公司的航空器）、對(duì)物的管理（停飛某一型號(hào)的航空器）以及對(duì)于空間的管理（禁止某種型號(hào)的航空器飛入本國(guó)空域）。由于此舉對(duì)于民用航空器的全球運(yùn)行具有較大影響，因此，需要厘清發(fā)布停飛命令的條件。

就我國(guó)而言，由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障的存在，導(dǎo)致民用航空主管部門無法全面評(píng)估民用航空器的故障風(fēng)險(xiǎn)。但是這并不影響一國(guó)基于《國(guó)際民用航空公約》以及國(guó)內(nèi)法的管轄權(quán)而實(shí)施應(yīng)急管理行為。具體而言，我們對(duì)于停飛命令可以按照以下標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷：

（一）民航活動(dòng)的國(guó)際性與領(lǐng)空主權(quán)

眾所周知，民用航空器是高科技精密機(jī)械設(shè)備，有賴于各工業(yè)強(qiáng)國(guó)的通力協(xié)作。同時(shí)為保證航空產(chǎn)品的安全，各國(guó)均設(shè)立從設(shè)計(jì)到制造再到運(yùn)行的適航審定制度，以保證航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性。

這種工業(yè)特征進(jìn)而延展到民用航空器的運(yùn)行活動(dòng)中。1944年11月1日至12月7日，52個(gè)國(guó)家參加在芝加哥召開的國(guó)際會(huì)議，簽訂了《國(guó)際民用航空公約》，按照公約規(guī)定成立了臨時(shí)國(guó)際民航組織（PICAO）。這一時(shí)期，國(guó)際民用航空活動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)、建議措施及其程序的運(yùn)行和技術(shù)問題開始得到關(guān)注，各國(guó)意識(shí)到這些問題在世界各個(gè)地區(qū)并不具有共性，而是表現(xiàn)出地域性質(zhì)。

隨著速度更快、航程更遠(yuǎn)的航空器出現(xiàn)，各個(gè)地區(qū)的差異性逐漸消失；國(guó)際民航組織將航行區(qū)域定義為經(jīng)航行委員會(huì)確定的全球航空網(wǎng)絡(luò)提供航行設(shè)施和服務(wù)的區(qū)域。

但是這并不能否認(rèn)《聯(lián)合國(guó)憲章》所確認(rèn)的國(guó)家主權(quán)原則，《國(guó)際民用航空公約》開宗明義在第1條確認(rèn)：“各締約國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空域具有完全的和排他的主權(quán)”；并且將一國(guó)的領(lǐng)土，認(rèn)定為是在該國(guó)主權(quán)、宗主權(quán)、保護(hù)或委任統(tǒng)治下的陸地區(qū)域及與其鄰接的領(lǐng)水，從而劃分出主權(quán)空域與國(guó)際空域，這與《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》對(duì)于海洋之上的空間的劃定存在微小差異。

因此，《國(guó)際民用航空公約》各締約國(guó)在尊重國(guó)際社會(huì)對(duì)于國(guó)際民航活動(dòng)的規(guī)則共識(shí)的同時(shí)，有權(quán)根據(jù)自身特點(diǎn)，基于國(guó)家主權(quán)原則，擁有一系列對(duì)于民航活動(dòng)的管理權(quán)力。

（二）空間管轄、對(duì)物管轄與對(duì)人管轄

1. 空間管轄

《國(guó)際民用航空公約》所確認(rèn)的領(lǐng)空主權(quán)原則，所隱含的法律意義是主權(quán)國(guó)家對(duì)于其領(lǐng)空具有管理權(quán)。但這種管理權(quán)并不是絕對(duì)的，需要尊重國(guó)際航空規(guī)則共識(shí)。因此《國(guó)際民用航空公約》第12條確立了如下空中規(guī)則：

各締約國(guó)承允采取措施以保證在其領(lǐng)土上空飛行或在其領(lǐng)土內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)的每一航空器及每一具有其國(guó)籍標(biāo)志的航空器，不論在何地，應(yīng)遵守當(dāng)?shù)仃P(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章。各締約國(guó)承允使這方面的本國(guó)規(guī)章，在最大可能范圍內(nèi)，與根據(jù)本公約隨時(shí)制定的規(guī)章相一致。在公海上空，有效的規(guī)則應(yīng)為根據(jù)本公約制定的規(guī)則。各締約國(guó)承允保證對(duì)違反適用規(guī)章的一切人員起訴。

因此，在此次停飛737MAX的行政命令中，部分國(guó)家禁止尚不確認(rèn)安全性能的航空器飛進(jìn)飛出，甚至是飛躍其領(lǐng)空。

2. 對(duì)物管轄

由于領(lǐng)空主權(quán)原則的存在，就需要通過對(duì)于航空器的識(shí)別來進(jìn)行管理，航空器國(guó)籍登記制度應(yīng)運(yùn)而生。

《國(guó)際民用航空公約》第21條規(guī)定：

各締約國(guó)承允，如經(jīng)要求，應(yīng)將關(guān)于在該國(guó)登記的某一特定航空器的登記及所有權(quán)情況提供給任何另一締約國(guó)或國(guó)際民用航空組織。此外，各締約國(guó)應(yīng)按照國(guó)際民用航空組織制定的規(guī)章，向該組織報(bào)告有關(guān)在該國(guó)登記的經(jīng)常從事國(guó)際空中航行的航空器所有權(quán)和控制權(quán)的可提供的有關(guān)資料。如經(jīng)要求，國(guó)際民用航空組織應(yīng)將所得到的資料提供給其他締約國(guó)。

我國(guó)《民用航空器國(guó)籍登記條例》規(guī)定中國(guó)國(guó)家機(jī)構(gòu)的民用航空器、依照中國(guó)法律設(shè)立的企業(yè)法人的民用航空器、國(guó)務(wù)院民用航空主管部門準(zhǔn)予登記的其他民用航空器，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行國(guó)籍登記。

自境外租賃的民用航空器，該民用航空器的機(jī)組人員由承租人配備的，承租人可以申請(qǐng)登記中國(guó)國(guó)籍；但是，必須先予注銷該民用航空器原國(guó)籍登記。

3. 對(duì)人管轄

一般而言，各航空公司均依據(jù)其本國(guó)法或方便國(guó)法律而注冊(cè)設(shè)立，遵守相關(guān)國(guó)家法律自不必言。例如我國(guó)《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，對(duì)于大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人進(jìn)行運(yùn)行合格審定和持續(xù)監(jiān)督檢查，保證其達(dá)到并保持規(guī)定的運(yùn)行安全水平。

（三）空域便利與空域安全

1. 空域與領(lǐng)空

與領(lǐng)空相關(guān)的另一個(gè)概念是空域，筆者認(rèn)為空域是人類可以控制利用的對(duì)于人類具有價(jià)值的時(shí)空結(jié)合體。這一概念所指的物理范圍隨著人類科技水平的提升而不斷發(fā)展，例如，人類在萊特兄弟時(shí)代所能夠控制的空域空間遠(yuǎn)遜于今日。

基于這一特征，各國(guó)對(duì)于空域的駕馭能力是不同的。為了國(guó)際航行的便利與安全，一國(guó)領(lǐng)空的空域有可能會(huì)由另一國(guó)提供空中交通服務(wù)，但這種服務(wù)的提供并不能看作是提供服務(wù)國(guó)對(duì)此空域具有主權(quán)的證據(jù)。

首先，由于締約國(guó)對(duì)于所轄領(lǐng)土具有無可爭(zhēng)辯的主權(quán)，因此，締約國(guó)可以根據(jù)自身意愿確定在其所轄領(lǐng)土內(nèi)提供空中交通服務(wù)的空域和機(jī)場(chǎng)。

其次，對(duì)延伸到的另一國(guó)領(lǐng)土上空的飛行情報(bào)區(qū)、管制區(qū)或管制地帶，該國(guó)可以根據(jù)雙方協(xié)議，將建立和提供空中交通服務(wù)的責(zé)任委托給另一國(guó)。

最后，對(duì)公海上空或主權(quán)未定的空域提供空中交通服務(wù)，必須根據(jù)地區(qū)航行協(xié)議予以確定。

2. 效率：空域便利

國(guó)際民航組織所確立的地區(qū)航行會(huì)議目的在于起草、修改和補(bǔ)充設(shè)定空中航行設(shè)施、服務(wù)和程序的地區(qū)航行計(jì)劃。國(guó)際民航理事會(huì)應(yīng)航行委員會(huì)的要求，決定召開地區(qū)航行會(huì)議?；趪?guó)際空中航行和國(guó)際一般航空運(yùn)行，航行委員會(huì)確定地理范圍限制，但是不一定僅限于某一特定地區(qū)。地區(qū)航行計(jì)劃詳細(xì)規(guī)定了特定區(qū)域內(nèi)國(guó)際空中航行所需的設(shè)施、服務(wù)和程序。這些計(jì)劃包含政府在規(guī)劃其空中航行設(shè)施和服務(wù)的規(guī)劃時(shí)可以遵循的建議，并保證按照計(jì)劃提供的設(shè)施和服務(wù)將與其他國(guó)家的設(shè)施和服務(wù)形成一個(gè)適合、可預(yù)見的未來的綜合系統(tǒng)。1997年2月26日，國(guó)際民航組織理事會(huì)決定區(qū)域航行計(jì)劃（ANPs）應(yīng)分兩卷出版：基本航行計(jì)劃（ANP）和設(shè)施與服務(wù)實(shí)施文件（FASID）。地區(qū)航行計(jì)劃應(yīng)基于“飛機(jī)操作表”和“基本操作要求和規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)聲明”。地區(qū)航行會(huì)議制定的地區(qū)航行計(jì)劃應(yīng)作為向理事會(huì)提出的一套建議納入會(huì)議報(bào)告，其中包括所需的設(shè)施和服務(wù)以及適用的區(qū)域程序。例如，巴基斯坦與印度在克什米爾地區(qū)的沖突促使巴方臨時(shí)關(guān)閉空域，中國(guó)開放部分空域和航線供外國(guó)航空公司改航繞飛使用，保障了受影響的外航航班正常運(yùn)行。

3. 安全：空域安全

空域不僅具有提升效率的作用，而且還應(yīng)具有保障安全的功能，《國(guó)際民用航空公約》第9條確認(rèn)了以下條文：

一、各締約國(guó)由于軍事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止其他國(guó)家的航空器在其領(lǐng)土內(nèi)的某些地區(qū)上空飛行，但對(duì)該領(lǐng)土所屬國(guó)從事定期國(guó)際航班飛行的航空器和其他締約國(guó)從事同樣飛行的航空器，在這一點(diǎn)上不得有所區(qū)別。此種禁區(qū)的范圍和位置應(yīng)當(dāng)合理，以免空中航行受到不必要的阻礙。一締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)此種禁區(qū)的說明及其隨后的任何變更，應(yīng)盡速通知其他各締約國(guó)及國(guó)際民用航空組織。

二、在非常情況下，或在緊急時(shí)期內(nèi)，或?yàn)榱斯舶踩骶喖s國(guó)也保留暫時(shí)限制或禁止航空器在其全部或部分領(lǐng)土上空飛行的權(quán)利并立即生效，但此種限制或禁止應(yīng)不分國(guó)籍適用于所有其他國(guó)家的航空器。

三、各締約國(guó)可以依照其制定的規(guī)章，令進(jìn)入上述第一款或第二款所指地區(qū)的任何航空器盡速在其領(lǐng)土內(nèi)一指定的機(jī)場(chǎng)降落。

但是，筆者認(rèn)為，本次世界各國(guó)對(duì)于737MAX的停飛命令，并不是設(shè)立了空中禁區(qū)，而僅僅是基于安全考慮而作出的應(yīng)急性行政行為。

四、暫停適航證：民用航空器行政許可中止

（一）基于監(jiān)督檢查的行政許可中止

如果停飛民用航空器是一種應(yīng)急管理行為，暫停民用航空器的適航證則是對(duì)于行政許可的中止。目前，中國(guó)民用航空局通過49項(xiàng)行政許可9中國(guó)民用航空局行政審批事項(xiàng)清單，參見國(guó)務(wù)院行政許可事項(xiàng)服務(wù)平臺(tái)： http://spgk.scopsr.gov.cn/bmspx/show BmspxList/54，2019年7月10日訪問。對(duì)于民航安全進(jìn)行監(jiān)督和管理，即行政許可申請(qǐng)人滿足相應(yīng)的條件才可以進(jìn)行相應(yīng)的民用航空活動(dòng)。根據(jù)我國(guó)《行政許可法》第68條規(guī)定，行政主體對(duì)于行政許可實(shí)施監(jiān)督檢查行為后，認(rèn)為不符合繼續(xù)實(shí)施行政許可的條件，應(yīng)當(dāng)中止行政許可。雖然事故調(diào)查報(bào)告尚未公布，因此難以判定具體原因。但是毫無疑問，737MAX飛機(jī)作為一種直接關(guān)系公共安全、人身健康、生命財(cái)產(chǎn)安全的重要設(shè)備已經(jīng)難以滿足安全需要，或者說我們已經(jīng)有足夠的理由相信其已經(jīng)不具備行政許可的條件，因此采取限制。

與之有關(guān)的一個(gè)問題是行政主體在對(duì)737MAX進(jìn)行適航審定和運(yùn)行審定之時(shí)，尚不具備相應(yīng)的知識(shí)。但是，行政許可是一種持續(xù)性的實(shí)施，一旦相應(yīng)的監(jiān)督檢查知識(shí)具備，就應(yīng)當(dāng)立即保證行政許可實(shí)施的安全性與可靠性。

（二）對(duì)于民用航空器處于不安全狀態(tài)的適航指令

適航指令是在型號(hào)合格審定之后，由適航當(dāng)局針對(duì)在包括航空器、航空發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳及機(jī)載設(shè)備等民用航空產(chǎn)品上發(fā)現(xiàn)的，可能存在或發(fā)生于同型號(hào)設(shè)計(jì)的其他民用航空產(chǎn)品中的不安全狀態(tài)，所制定的強(qiáng)制性檢查要求、改正措施或使用限制的文件。目前，我國(guó)與美國(guó)聯(lián)邦航空局、歐洲航空安全局（EASA）建立了關(guān)于適航指令的交換關(guān)系，保證了我國(guó)能夠及時(shí)得到這些外國(guó)針對(duì)在該國(guó)注冊(cè)的航空器所頒發(fā)的適航指令。同時(shí)我國(guó)也同進(jìn)口國(guó)建立聯(lián)系，以保證該國(guó)及時(shí)得到我國(guó)對(duì)于國(guó)產(chǎn)航空器所頒發(fā)的適航指令。在收到國(guó)外適航指令后，我國(guó)適航指令編發(fā)管理單位根據(jù)該適航指令所涉及的航空器在我國(guó)注冊(cè)和使用的情況進(jìn)行評(píng)估，將適用編制成中文適航指令并轉(zhuǎn)發(fā)給各有關(guān)的適航指令執(zhí)行單位。

但是截至目前，我國(guó)適航管理部門尚未發(fā)布相關(guān)適航指令，其原因在于知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障導(dǎo)致我國(guó)適航管理部門無法對(duì)于民用航空器的安全進(jìn)行評(píng)估。

（三）刺破知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障的建議

根據(jù)美國(guó)《貿(mào)易法》第182條，以及其后1988年《綜合貿(mào)易和競(jìng)爭(zhēng)力法》、1994年《烏拉圭回合協(xié)定法》和2015年《貿(mào)易便利化和貿(mào)易執(zhí)法法》對(duì)其的修正，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室發(fā)布的“特別301報(bào)告”反映了美國(guó)國(guó)會(huì)授權(quán)的全球知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和執(zhí)行狀況年度審查結(jié)果。審查認(rèn)為有效的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和執(zhí)法，不僅有利于美國(guó)出口商，也有利于進(jìn)口國(guó)市場(chǎng)的國(guó)內(nèi)知識(shí)產(chǎn)權(quán)密集型產(chǎn)業(yè)。通過在邊界和世界各地的許多貿(mào)易伙伴市場(chǎng)持續(xù)、系統(tǒng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)執(zhí)法；10USTR，2018 Special 301 Report，https://ustr.gov/sites/default/files/files/Press/Reports/2018%20Special%20301.pdf,accessed on 27 Sept. 2019.并且依托既有的世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系，構(gòu)筑起擴(kuò)展至海外的知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘。

由于存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障，除制造國(guó)之外，各國(guó)對(duì)于航空器運(yùn)行安全的適航審定，均需通過認(rèn)可作為制造國(guó)的美國(guó)的審定。因此，對(duì)于民用航空器安全的監(jiān)管，實(shí)際上掌握在個(gè)別制造國(guó)的監(jiān)管機(jī)關(guān)手中，直至出現(xiàn)嚴(yán)重安全事故后，才采取相應(yīng)應(yīng)對(duì)措施。737MAX事件表明，目前存在對(duì)于航空器以及航空產(chǎn)品知識(shí)產(chǎn)權(quán)過度保護(hù)，甚至威脅全球民航安全的傾向。

從航空安全的全球監(jiān)管考慮，未來需要刺破相應(yīng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障，以保障使用國(guó)監(jiān)管機(jī)關(guān)對(duì)于航空器具備審定能力。

從國(guó)際法的角度來看，根據(jù)《國(guó)際民航公約》 第33條規(guī)定，登記航空器的締約國(guó)發(fā)給或核準(zhǔn)的適航證和合格證書及執(zhí)照，其他締約國(guó)應(yīng)承認(rèn)其有效。但發(fā)給或核準(zhǔn)此項(xiàng)證書或執(zhí)照的要求，須等于或高于根據(jù)本公約隨時(shí)制定的最低標(biāo)準(zhǔn)。并且依據(jù)此條，建立了《國(guó)際民用航空公約》附件8《航空器適航性》，其中明確指出，國(guó)際民用航空組織承認(rèn)，個(gè)別國(guó)家認(rèn)為必要的、范圍廣泛且細(xì)節(jié)詳盡的國(guó)家適航規(guī)范，作為其審定每架航空器的適航基礎(chǔ)是必需的。部分基于保護(hù)相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的考慮，國(guó)際民航組織曾一度研究是否可以采用“可接受的符合方法”和“臨時(shí)的可接受的符合方法”來對(duì)于航空器的適航性進(jìn)行檢驗(yàn)。但是經(jīng)過研究認(rèn)為以“可接受的符合方法”和“臨時(shí)的可接受的符合方法”的方式制定適航規(guī)范的想法應(yīng)當(dāng)摒棄。另外，國(guó)際民用航空組織應(yīng)當(dāng)聲明，為了公約第33條之目的，各國(guó)必須通過他們符合附件8概括性的標(biāo)準(zhǔn)來履行其義務(wù)，必要時(shí)這些標(biāo)準(zhǔn)由去除了所有強(qiáng)制性含義或義務(wù)的適航技術(shù)指導(dǎo)材料來補(bǔ)充。同時(shí)，應(yīng)保留每個(gè)締約國(guó)制定各自全面而詳細(xì)的規(guī)范或者選用另一締約國(guó)制定的全面而詳細(xì)的規(guī)范的要求。這就意味著基于民航安全的考慮，各締約國(guó)有權(quán)制定關(guān)于航空器適航的法律規(guī)定。

從我國(guó)國(guó)內(nèi)法的角度來看，在1999年《國(guó)家版權(quán)局版權(quán)管理司關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)著作權(quán)糾紛給最高人民法院的答復(fù)》中，最高人民法院與國(guó)家版權(quán)局達(dá)成共識(shí)，認(rèn)為“強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)是具有法規(guī)性質(zhì)的技術(shù)性規(guī)范，推薦性標(biāo)準(zhǔn)不屬于法規(guī)性質(zhì)的技術(shù)性規(guī)范，屬于著作權(quán)法保護(hù)的范圍” 。我國(guó)《專利法》也有合理適用的規(guī)定。另外，我國(guó)的《反壟斷法》第55條規(guī)定“經(jīng)營(yíng)者依照有關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的法律、行政法規(guī)規(guī)定行使知識(shí)產(chǎn)權(quán)的行為，不適用本法；但是，經(jīng)營(yíng)者濫用知識(shí)產(chǎn)權(quán)，排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的行為，適用本法”。

因此，筆者認(rèn)為未來基于適航審定的需要刺破知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)屏障并不存在法律障礙。

五、停飛民用航空器所造成損失的承擔(dān)

（一）情勢(shì)研判

1. 受影響的經(jīng)濟(jì)主體

國(guó)內(nèi)承運(yùn)人方面，按照統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)2018年運(yùn)輸類航空器共計(jì)3639架，11《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，載中國(guó)民用航空局官網(wǎng)：http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201905/P020190508519529727887.pdf，2019年9月27日訪問。此次停飛96架12《停飛96架737 MAX 國(guó)內(nèi)民航日損失逾億元》，載網(wǎng)易網(wǎng)：http://dy.163.com/v2/article/detail/EBECBKPR0515UEMU.html，2019年9月27日訪問。737MAX損失的運(yùn)力，將會(huì)通過替換機(jī)型的方式進(jìn)行彌補(bǔ)，這對(duì)于我國(guó)航空公共運(yùn)輸市場(chǎng)會(huì)產(chǎn)生一定影響。根據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)，其最大座位數(shù)為210，航程6,570公里。13目前，中國(guó)各主要航空公司正在考慮聯(lián)合起來，共同就737 MAX停飛問題導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)損失向波音進(jìn)行索賠。14《53架737 MAX停飛，中國(guó)三大航考慮聯(lián)合向波音索賠》，載搜狐網(wǎng)：http://www.sohu.com/a/314403939_115479，2019年9月27日訪問。

國(guó)內(nèi)出租人方面，目前國(guó)內(nèi)四家租賃公司訂購737 MAX系列機(jī)型超200架。15《停飛波音737MAX，國(guó)內(nèi)航空公司和飛機(jī)租賃商有這些損失》，載搜狐網(wǎng)：http://www.sohu.com/a/301552386_260616，2019年9月27日訪問。因此，在運(yùn)力保障、適航維修以及租金方面，國(guó)內(nèi)各方都正在遭受著巨大的損失。

2. 交易形式中的“水深火熱條款”

目前，民用航空器的交易存在國(guó)內(nèi)交易和國(guó)際交易兩個(gè)部分：國(guó)內(nèi)交易一般采取依據(jù)物權(quán)法、擔(dān)保法和民航法的規(guī)定經(jīng)營(yíng)租賃或融資租賃；國(guó)際交易往往采取保稅區(qū)租賃結(jié)構(gòu)，即境外出租人與境內(nèi)航空公司在保稅區(qū)內(nèi)設(shè)立的租賃公司簽訂租賃合同，然后再將此飛機(jī)轉(zhuǎn)租給境內(nèi)航空公司。

出于對(duì)運(yùn)營(yíng)成本的考慮，目前大多數(shù)航空公司均采用融資租賃的方式來獲得航空器。在這種交易方式中，存在三方關(guān)系：航空公司作為承租人直接對(duì)于其所需要的航空器進(jìn)行選擇，制造商或者賣方對(duì)于航空公司具有產(chǎn)品保證義務(wù)，而融資租賃公司則僅僅是提供資金支持的一方。根據(jù)《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2-313、314、315條，對(duì)于產(chǎn)品的保證義務(wù)分為明示保證和兩種默示保證——適銷性的默示保證和特定用途的適用性的默示保證。暗含的適銷性保證是一種承諾，即售出的產(chǎn)品處于良好的工作狀態(tài)，并將按預(yù)期的方式進(jìn)行銷售。對(duì)特定用途的適用性的默示保證是一種保證，即賣方對(duì)如何使用產(chǎn)品的建議是正確的。上述三方關(guān)系的存在，導(dǎo)致融資租賃公司不對(duì)于航空公司承擔(dān)產(chǎn)品保證責(zé)任，因此考慮到公平，《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2A-407條規(guī)定了所謂“水深火熱條款”，162A-407. IRREVOCABLE PROMISES: FINANCE LEASES.(1) In the case of a finance lease that is not a consumer lease the lessee's promises under the lease contract become irrevocable and independent upon the lessee's acceptance of the goods.(2) A promise that has become irrevocable and independent under subsection (1):(a) Is effective and enforceable between the parties, and by or against third parties including assignees of the parties ; and(b) Is not subject to cancellation, termination, modification, repudiation, excuse, or substitution without the consent of the party to whom the promise runs.(3) This section does not affect the validity under any other law of a covenant in any lease contract making the lessee's promises irrevocable and independent upon the lessee's acceptance of the goods.即無論發(fā)生何種產(chǎn)品所引發(fā)的情況，融資租賃中的承租人均應(yīng)當(dāng)向出租人按時(shí)交納租金。當(dāng)然，這種情況也包括737MAX停飛的情況。

但是，這并不意味著《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2A-407條是一條絕對(duì)化的規(guī)定，而存在排除適用的情況，即融資租賃公司向航空公司履行了產(chǎn)品的保證行為，此時(shí)融資租賃公司就不再單純地是資金的提供者，而是承租人基于融資租賃公司的保證，對(duì)承租物產(chǎn)生了信賴。另外一種可以排除適用的情形是合同的性質(zhì)實(shí)際上是經(jīng)營(yíng)租賃。

3. 《開普敦公約》的取回權(quán)

基于保證債權(quán)人利益，以及降低債務(wù)人成本的考慮，《開普敦公約》與《航空器議定書》規(guī)定了取回權(quán)，即如果跨境交易中債務(wù)人違約，債權(quán)人可以取回標(biāo)的物，從而化解國(guó)別法律風(fēng)險(xiǎn)。

但是，民用航空器一般為定制品，債權(quán)人一般不具備相應(yīng)的存放與維修資質(zhì)，取回后存放以及維修都會(huì)耗費(fèi)極大資金，反而會(huì)造成債權(quán)人更大的損失。根據(jù)我國(guó)對(duì)于《開普敦公約》的保留，我國(guó)對(duì)第54條第1款聲明：用于擔(dān)保的標(biāo)的物位于中華人民共和國(guó)境內(nèi)的，擔(dān)保權(quán)人不得在中華人民共和國(guó)境內(nèi)出租該標(biāo)的物。對(duì)《開普敦公約》第54條第2款聲明：債權(quán)人依據(jù)《開普敦公約》任何條款可以獲得但條款中并未明確要求必須向法院申請(qǐng)的任何救濟(jì)，必須經(jīng)過中華人民共和國(guó)人民法院同意后方可施行。

所以，作為承租人的航空公司一旦退租，將會(huì)給作為出租人的融資租賃公司帶來難以估計(jì)的巨大損失，甚至有可能觸發(fā)系統(tǒng)性金融風(fēng)險(xiǎn)。

筆者認(rèn)為，對(duì)于737MAX停飛所造成的損失，相關(guān)各方有可能從兩方面進(jìn)行訴訟：一是基于民用航空器監(jiān)管部門由于監(jiān)管不嚴(yán)格導(dǎo)致難以達(dá)到安全的航空器產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)，因而都需要承擔(dān)的適航審定責(zé)任；二是產(chǎn)品制造者的航空器產(chǎn)品責(zé)任。

（二）對(duì)于適航責(zé)任劃分的建議

根據(jù)美國(guó)《聯(lián)邦行政程序法》，“許可”是指機(jī)構(gòu)許可、證書、批準(zhǔn)、登記、章程、成員資格、法定豁免或其他形式的許可的全部或部分。許可證還包括有關(guān)許可證的授予、更新、拒絕、撤銷、暫停、取消、限制、修改的程序。

事故發(fā)生后，美國(guó)參議院致函美國(guó)聯(lián)邦航空局，對(duì)于737MAX航空器飛行標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)是否存在缺乏足夠訓(xùn)練進(jìn)行質(zhì)詢。17FAA, Chairman_Wicker_Letter, FAA, https://www.faa.gov/news/media/Chairman_Wicker_Letter.pdf, accessed on 27 Sept.2019.聯(lián)邦航空局近期公布航空器評(píng)審組的西雅圖分部于2016年成立了飛行標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)對(duì)于737MAX航空器進(jìn)行評(píng)審報(bào)告。18FAA, Flight Standardization Board (FSB) Report, FAA, https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/media/afx/FSBR_B737_Rev17_draft.pdf, accessed on 27 Sept. 2019.據(jù)日前新聞獲知，在飛機(jī)的認(rèn)證過程中，美國(guó)聯(lián)邦航空局高級(jí)官員沒有參與或監(jiān)控737 MAX飛行控制系統(tǒng)的重要評(píng)估過程。另外，波音公司沒有將自動(dòng)失速防止軟件(MCAS)標(biāo)記為故障或失敗可致災(zāi)難性事件的系統(tǒng)。19FAA defends handling of Boeing 737 Max after deadly crashes, cbsnews, https://www.cbsnews.com/news/boeing-737-max-faa-defends-handling-today-after-deadly-crashes-2019-05-15/, accessed on 27 Sept. 2019.

在此次事件中，由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)屏障的存在，各國(guó)適航部門無法對(duì)航空器是否真正處于適航狀態(tài)進(jìn)行有效研判，只能通過認(rèn)可制造國(guó)審定的方式來進(jìn)行監(jiān)管。因此，航空器出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題后，適航審定人員和機(jī)構(gòu)需要承擔(dān)何種責(zé)任？認(rèn)可適航審定的人員和機(jī)構(gòu)需要承擔(dān)什么樣的責(zé)任？

首先，適航審定是一種行政許可。因此，適航責(zé)任實(shí)際上屬于行政許可責(zé)任。

其次，在認(rèn)可外國(guó)出口方適航當(dāng)局所作的技術(shù)評(píng)估、試驗(yàn)和檢驗(yàn)的情況下，適航責(zé)任的發(fā)生乃是基于外國(guó)出口方適航當(dāng)局的審定基礎(chǔ)和試驗(yàn)方法，特別是適航責(zé)任由外國(guó)出口方適航當(dāng)局承擔(dān)。

再次，在進(jìn)口方適航當(dāng)局進(jìn)行附加檢查時(shí)，視附加檢查結(jié)論對(duì)于外國(guó)出口方適航當(dāng)局的審定基礎(chǔ)和試驗(yàn)方法的支持或反對(duì)程度，來進(jìn)行適航責(zé)任的判定。

最后，適航責(zé)任的認(rèn)定，還需要考慮是否為當(dāng)時(shí)技術(shù)水平所難以檢測(cè)，但是這并不能否認(rèn)對(duì)于作為行政許可的適航審定的持續(xù)監(jiān)督檢查，即一旦認(rèn)為存在風(fēng)險(xiǎn)，則應(yīng)暫停實(shí)施行政許可。

（三）對(duì)于美國(guó)法語境下產(chǎn)品責(zé)任訴訟的建議

對(duì)于缺陷產(chǎn)品所造成的損害原因，美國(guó)法區(qū)分了制造缺陷、設(shè)計(jì)缺陷以及警示缺陷：制造缺陷指在制造過程中，由于原材料或者制造工藝的缺陷，導(dǎo)致產(chǎn)品不符合設(shè)計(jì)目的。因此，制造缺陷一般發(fā)生于特定物之上；設(shè)計(jì)缺陷指在設(shè)計(jì)過程中，存在不良設(shè)計(jì)，導(dǎo)致產(chǎn)品存在侵害風(fēng)險(xiǎn)。因此，制造缺陷一般發(fā)生于種類物之上；警示缺陷指由于已知具有潛在危險(xiǎn)的產(chǎn)品而造成的傷害，而未向消費(fèi)者發(fā)出適當(dāng)警告的情況下售出產(chǎn)品。

737MAX在全球范圍內(nèi)的停飛表明其可能存在設(shè)計(jì)缺陷與警示缺陷，而并非由于生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)存在問題。

1. 設(shè)計(jì)缺陷的法條及判例支撐

制造缺陷案例側(cè)重于制造商在實(shí)際制造產(chǎn)品時(shí)所犯的錯(cuò)誤，而設(shè)計(jì)缺陷案例則側(cè)重于制造商在生產(chǎn)產(chǎn)品時(shí)的計(jì)劃。根據(jù)美國(guó)《第三次侵權(quán)法重述》第3條評(píng)論b，如果一架飛機(jī)在正常的使用范圍出現(xiàn)機(jī)翼斷裂，則可認(rèn)定為設(shè)計(jì)缺陷。

因此，美國(guó)法院主流觀點(diǎn)認(rèn)為原告必須承擔(dān)確定能夠使產(chǎn)品更安全的替代設(shè)計(jì)的證明責(zé)任，以便根據(jù)設(shè)計(jì)缺陷證明案件。如果原告能夠證明，替代制造商所采用的設(shè)計(jì)的可行方案能夠防止原告的傷害，法院將確定替代方案是否具有成本效益。

McCormack v. Hankscraft Co.案20McCormack v. Hankscraft Co., justia, https://law.justia.com/cases/minnesota/supreme-court/1967/39627-1.html,accessed on 27 Sept. 2019.中確認(rèn)了生產(chǎn)商違反明示保證義務(wù)，需要承擔(dān)責(zé)任。Troja v. Black &Decker Manufacturing Co.案中確認(rèn)了設(shè)計(jì)責(zé)任中原告的證明責(zé)任，在于證明生產(chǎn)商在設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)，具有更加合理的設(shè)計(jì)的可行性以及可獲得性。Hearon v. Ford Motor Co.案中區(qū)分了對(duì)于產(chǎn)品設(shè)計(jì)的理性人的預(yù)期與特定人的預(yù)期，并支持理性人的預(yù)期。Soule v. General Motors Corp.案中區(qū)分了消費(fèi)者預(yù)期與風(fēng)險(xiǎn)/效用檢驗(yàn)方法，并認(rèn)為除非淺顯易懂，否則需要采用風(fēng)險(xiǎn)/效用檢驗(yàn)方法。

綜上所述，美國(guó)法上對(duì)于設(shè)計(jì)缺陷多采取成本收益的分析方法，設(shè)計(jì)缺陷的成立滿足兩個(gè)要件：一是符合使用預(yù)期；二是設(shè)計(jì)缺陷造成的社會(huì)收益大于社會(huì)損失。

2. 警示缺陷的法條及判例支撐

根據(jù)美國(guó)《第三次侵權(quán)法重述》，制造商有三項(xiàng)義務(wù)：首先，要求制造商警告用戶產(chǎn)品中可能存在的潛在危險(xiǎn)；其次，制造商必須指導(dǎo)用戶如何使用產(chǎn)品，以便用戶避免任何危險(xiǎn)，并安全使用產(chǎn)品；最后，警告通常必須明確具體和醒目，并且放置在用戶容易找到的位置。

Sheckells v. AVG Corp.案中確認(rèn)了注意推定規(guī)則，即產(chǎn)品使用人應(yīng)當(dāng)遵循生產(chǎn)商的警示進(jìn)行操作。Gray v. Badgar Mining Crop.案中確認(rèn)了生產(chǎn)商的警示范圍，不僅對(duì)于直接銷售者警示，還需要對(duì)于間接銷售者警示。

綜上所述，美國(guó)法上的警示缺陷存在兩個(gè)要件：一是用戶遵循了使用警示，仍然出現(xiàn)侵害；二是警示義務(wù)未充分履行。

3. 訴訟規(guī)則的建議

美國(guó)法上的產(chǎn)品責(zé)任體系較為復(fù)雜，存在以下需要注意的規(guī)則：

首先，原告承擔(dān)具體且詳細(xì)的證明責(zé)任。產(chǎn)品在預(yù)期或可預(yù)見的使用中，未能像普通用戶預(yù)期的那樣安全地運(yùn)行，產(chǎn)品的設(shè)計(jì)是造成損害的直接原因，被告未能在利益平衡方面證明，設(shè)計(jì)的利益大于產(chǎn)品的固有風(fēng)險(xiǎn)。值得注意的是，原告需要證明的制造缺陷是指航空產(chǎn)品未能達(dá)到同類產(chǎn)品的平均質(zhì)量水平。根據(jù)制造缺陷理論，原告必須證明制造過程中的錯(cuò)誤是原告受傷的直接原因。例如在Am. Guar. & Liab. Ins. Co. v.Cirrus Design Corp案中，21J. Denny Shupe，United States: Recent Developments In Aviation Products Liability，http://www.mondaq.com/unitedstates/x/166858/Aviation/Recent+Developments+In+Aviation+Products+Liability, accessed on 27 Sept. 2019.法院認(rèn)為原告應(yīng)當(dāng)提供相應(yīng)的“實(shí)際缺陷部件或缺陷的性質(zhì)”（the actual defective component or the nature of the defect），這無疑加劇了原告方的證明責(zé)任。就此次737MAX停飛事件而言，國(guó)內(nèi)各方所承擔(dān)的證明責(zé)任較重，特別是《國(guó)際民用航空公約》附件3.1條規(guī)定：“調(diào)查事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候。這一活動(dòng)的目的不是為了分?jǐn)傔^失或責(zé)任?！币虼?，即使調(diào)查報(bào)告公布，法院也有可能排除此類證據(jù)材料，所以還有賴于其他證據(jù)來源，比如波音公司對(duì)于737MAX航空器升級(jí)的事實(shí)，以及世界各國(guó)的禁飛命令等。

其次，制造者的警示義務(wù)。如果制造者未能對(duì)相關(guān)潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行警示，法院則會(huì)進(jìn)行法律推理，認(rèn)為制造者有理由知道其銷售的產(chǎn)品對(duì)其供應(yīng)的用途可能有危險(xiǎn)，沒有理由相信用戶會(huì)意識(shí)到其危險(xiǎn)狀況，以及未合理注意告知用戶造成產(chǎn)品危險(xiǎn)的事實(shí)，不發(fā)出警告是原告受傷的直接原因。波音公司所制造的航空器通常會(huì)附帶技術(shù)手冊(cè)，并且購買者往往會(huì)簽署一份技術(shù)接收證書（Technical Acceptance Certificate），未來的訴訟過程中，雙方的爭(zhēng)議焦點(diǎn)必定集中于此，即波音公司是否在其技術(shù)手冊(cè)中履行了警示義務(wù)。

再次，產(chǎn)品責(zé)任訴訟嚴(yán)格責(zé)任原則。例如在West v. Caterpillar Tractor案中，22West v. Caterpillar Tractor, mrsc, http://courts.mrsc.org/supreme/171wn2d/171wn2d0204.htm, accessed on 27 Sept. 2019.如果一個(gè)產(chǎn)品在市場(chǎng)上銷售，并且知道該產(chǎn)品將在不檢查缺陷的情況下使用，證明其存在缺陷，從而導(dǎo)致人身傷害，則制造商應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格的侵權(quán)責(zé)任。用戶、消費(fèi)者或第三人在未能發(fā)現(xiàn)缺陷或防范缺陷存在可能性方面的共同過失，不過構(gòu)成對(duì)于嚴(yán)格責(zé)任的抗辯。Winans v. Rockwell Int’l Corp.案中，23Winans v. Rockwell Int'l Corp., casemine, https://www.casemine.com/judgement/us/5914c38cadd7b049347c7334,accessed on 27 Sept. 2019.法官認(rèn)為由于產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、成分或制造存在缺陷，導(dǎo)致其對(duì)正常使用不合理的危險(xiǎn)，而無過錯(cuò)地受到傷害，則個(gè)人可以在無過失證明的情況下從產(chǎn)品制造商處獲得賠償。合理的謹(jǐn)慎包括在制造過程中以及在產(chǎn)品完成后進(jìn)行制造商認(rèn)為合理必要的檢查和測(cè)試，以確保安全產(chǎn)品的生產(chǎn)。Smith v.Peerless Glass Co. 案中，24Smith v. Peerless Glass Co., sha, https://sha.org/bottle/pdffiles/PeerlessGlass.pdf, accessed on 27 Sept. 2019.法院認(rèn)為如果制造商在指出對(duì)任何人造成嚴(yán)重人身傷害的不合理風(fēng)險(xiǎn)的情況下疏忽大意，無論其是組成部分還是組裝實(shí)體的動(dòng)產(chǎn)制造商，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。國(guó)內(nèi)各方在證明自身所遭受的損害數(shù)額以及索賠目錄時(shí)尤其值得注意，需要避免出現(xiàn)證明自身存在共同過失的方面。

最后，零件制造商與整機(jī)制造商的責(zé)任。在民用航空器的制造過程中，不同的零件是由不同制造商制造的，且都需要獲得適航部門的行政許可。因此，在Boeing Airplane Co. v. Brown案中，25Boeing Airplane Co. v. Brown, casemine, https://www.casemine.com/judgement/us/5914c941add7b049347f0eb5,accessed on 27 Sept. 2019.法官認(rèn)為購買和安裝由另一制造商制造的產(chǎn)品零件的制造商承擔(dān)的責(zé)任與該部件的制造商相同。因此，制造商有責(zé)任對(duì)于部件的設(shè)計(jì)、構(gòu)造以及安裝在其制造產(chǎn)品中的特定部件的測(cè)試和檢查采取合理的謹(jǐn)慎措施。在這其中涉及國(guó)內(nèi)各方是否需要將自動(dòng)失速防止軟件(MCAS)的真正制造商同時(shí)列為被告的問題。對(duì)于制造者身份的認(rèn)定，在Burton v. Twin Commander Aircraft案中，被告因持有航空器的型號(hào)合格證，因此被看作航空器的制造者，并以制造者的身份享有權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)。因此，從索賠范圍有利于國(guó)內(nèi)各方的角度而言，建議增加自動(dòng)失速防止軟件(MCAS)的真正制造商作為被告。

4. 索賠數(shù)額的依據(jù)

《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2A章第519、520、521條規(guī)定了融資租賃情況下承租方的損失計(jì)算方式，具體而言包括接受的物品違反產(chǎn)品質(zhì)量保證所帶來的損失、補(bǔ)進(jìn)替代品所支付的費(fèi)用與傭金、違反產(chǎn)品擔(dān)保義務(wù)對(duì)于人或物造成的損害以及預(yù)期的收益等。

《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2A章第528、530條規(guī)定了作為出租方的融資租賃公司的損失計(jì)算方式，主要包括購置費(fèi)用、預(yù)期收益、運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用以及處置費(fèi)用等。

在侵權(quán)之訴的情況下，還需要包括《第三次侵權(quán)法重述》第908節(jié)、第910節(jié)關(guān)于懲罰性賠償以及對(duì)過去、現(xiàn)在和未來的賠償?shù)取?/p>

（四）積極利用中國(guó)法的建議

1. 管轄權(quán)的歸屬

訴訟管轄權(quán)是主權(quán)國(guó)家司法機(jī)關(guān)對(duì)于刑事、民事、行政案件進(jìn)行審判，作出裁判，并以強(qiáng)制力保證實(shí)施的權(quán)力。管轄權(quán)的歸屬對(duì)于訴訟的影響巨大，特別是對(duì)于訴訟程序的熟悉程度以及訴訟權(quán)利義務(wù)的認(rèn)知，關(guān)系到當(dāng)事人的追償訴求是否能夠被支持。

長(zhǎng)臂管轄是指依托國(guó)內(nèi)法規(guī)的觸角延伸到境外，管轄境外案件的做法。近年來，美國(guó)不斷擴(kuò)充“長(zhǎng)臂管轄”的范圍，涵蓋了民事侵權(quán)、金融投資、反壟斷、出口管制、網(wǎng)絡(luò)安全等眾多領(lǐng)域，并在國(guó)際事務(wù)中動(dòng)輒要求其他國(guó)家的實(shí)體或個(gè)人必須服從美國(guó)國(guó)內(nèi)法，否則隨時(shí)可能遭到美國(guó)的民事、刑事、貿(mào)易等制裁。

根據(jù)我國(guó)民事訴訟法，因合同糾紛或者其他財(cái)產(chǎn)權(quán)益糾紛，對(duì)在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行，或者訴訟標(biāo)的物在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)有可供扣押的財(cái)產(chǎn)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機(jī)構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、可供扣押財(cái)產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄。

中國(guó)法院具有對(duì)于本案的管轄權(quán)，因此建議有關(guān)國(guó)內(nèi)企業(yè)在中國(guó)起訴，爭(zhēng)取主動(dòng)權(quán)。

2. 依托刑事法律進(jìn)行追償

根據(jù)前述分析，對(duì)于737MAX的產(chǎn)品缺陷如果從民商法的角度進(jìn)行追償，在合同之訴中將會(huì)遇到購機(jī)合同或者融資租賃合同中的相應(yīng)免責(zé)條款的限制，這種不利也有可能存在于相關(guān)各方選擇侵權(quán)之訴中，并且相應(yīng)的受損失方也會(huì)負(fù)擔(dān)較重的舉證責(zé)任。因此，有必要從其他方面進(jìn)行考量。

根據(jù)我國(guó)《刑法》第146條對(duì)于生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪的規(guī)定，生產(chǎn)不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的電器、壓力容器、易燃易爆產(chǎn)品或者其他不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，或者銷售明知是以上不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，造成嚴(yán)重后果的，處五年以下有期徒刑，并處銷售金額百分之五十以上二倍以下罰金；后果特別嚴(yán)重的，處五年以上有期徒刑，并處銷售金額百分之五十以上二倍以下罰金。《最高人民檢察院、公安部關(guān)于公安機(jī)關(guān)管轄的刑事案件立案追訴標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定（一）》的通知中指出，生產(chǎn)不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的電器、壓力容器、易燃易爆或者其他不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，或者銷售明知是以上不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，涉嫌下列情形之一的，應(yīng)予立案追訴：（一）造成人員重傷或者死亡的；（二）造成直接經(jīng)濟(jì)損失十萬元以上的；（三）其他造成嚴(yán)重后果的情形。就目前737MAX所造成損失而言，已經(jīng)滿足刑事立案標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)的刑事訴訟中，被害人由于被告人的犯罪行為而遭受物質(zhì)損失的，有權(quán)提起附帶民事訴訟。并且，此次737MAX事件中有相當(dāng)部分的航空公司是國(guó)有公司，存在國(guó)有資產(chǎn)受損的問題，根據(jù)刑事訴訟法，如果是國(guó)家財(cái)產(chǎn)、集體財(cái)產(chǎn)遭受損失的，人民檢察院在提起公訴的時(shí)候，可以提起附帶民事訴訟。

不同于民事訴訟主要依靠當(dāng)事人收集證據(jù)材料，刑事訴訟的證據(jù)材料一般由偵查機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)收集。值得注意的是，中美之間存在《中華人民共和國(guó)政府和美利堅(jiān)合眾國(guó)政府關(guān)于刑事司法協(xié)助的協(xié)定》，應(yīng)中方要求，美方可以協(xié)助獲取人員的證言或陳述、提供文件、記錄或證據(jù)物品的原件、經(jīng)證明的副本或影印件，獲取并提供鑒定結(jié)論、安排人員作證或協(xié)助調(diào)查、查找或辨別人員，執(zhí)行查詢、搜查、凍結(jié)和扣押證據(jù)的請(qǐng)求。這就大大降低了當(dāng)事人的取證難度。

另外，人民法院審理附帶民事訴訟案件，可以進(jìn)行調(diào)解，或者根據(jù)物質(zhì)損失情況作出判決、裁定。一方面，從基于航空運(yùn)輸業(yè)與航空制造業(yè)的合作共贏的角度，相關(guān)各方與波音公司存在調(diào)解的可能性，這也是多元化糾紛解決的趨勢(shì)；另一方面，刑事附帶民事訴訟對(duì)于損失認(rèn)定，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)刑事訴訟法〉的解釋》，以“根據(jù)犯罪行為造成的物質(zhì)損失，結(jié)合案件具體情況，確定被告人應(yīng)當(dāng)賠償?shù)臄?shù)額”為原則，有利于我國(guó)遭受損失各方獲得充分的賠償。