關(guān)成銳

（長春市軌道交通集團有限公司，長春130000）

1 引言

我國城市化建設(shè)不斷深入，帶動城市軌道的建設(shè)，城市軌道建設(shè)作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的主要構(gòu)成，對城市交通的運行以及建設(shè)影響較大。伴隨近幾年我國可持續(xù)發(fā)展、節(jié)能以及環(huán)保理念、綠色施工建設(shè)理念的倡導(dǎo)等，要求在軌道建設(shè)中，合理地應(yīng)用資源，落實環(huán)保節(jié)能設(shè)計。PSD 系統(tǒng)是軌道交通的屏蔽門系統(tǒng)，在軌道交通建設(shè)中廣泛應(yīng)用，影響著軌道交通空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能。因此，需要深入剖析和研究軌道交通空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能與屏蔽門之間的關(guān)系和作用，確保軌道交通空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能效果，落實好軌道交通建設(shè)工作。

2 屏蔽門對軌道交通空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能所帶來的影響

論文以武漢與上海這兩座城市的軌道交通建設(shè)為例，以其空調(diào)系統(tǒng)作為探究對象，分析屏蔽門對軌道交通空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能所帶來的影響[1]。但是需要注意的是，論文選擇將區(qū)間隧道的通風(fēng)系統(tǒng)以及空調(diào)系統(tǒng)能源消耗作為主要內(nèi)容，把車站設(shè)備管理廠房中通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)情況，如冷負(fù)荷的穩(wěn)定性作為參考條件，判斷出軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)受到屏蔽門的影響不大，因此在分析中，本文側(cè)重對車站的公共區(qū)域通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的技能進(jìn)行分析[2]。

2.1 設(shè)計參數(shù)的分析

依據(jù)關(guān)于軌道交通建設(shè)項目相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，給出通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計需要參考以下數(shù)據(jù)以及參數(shù)，落實設(shè)計工作[3]。

首先，在暖風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計中，如果選擇把暖風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計到隧道站臺的層布中，此時列車在運行狀態(tài)下隧道內(nèi)部溫度約達(dá)到40℃，列車內(nèi)部中空調(diào)冷凝設(shè)備在阻塞的條件下，設(shè)備散發(fā)溫度穩(wěn)定值應(yīng)保持在45℃左右，如果區(qū)間隧道中不設(shè)置屏蔽門在站臺層，則列車內(nèi)部中空調(diào)冷凝設(shè)備在阻塞的條件下，設(shè)備散發(fā)溫度穩(wěn)定值應(yīng)保持在40℃左右[4]。

其次，城市軌道的交通工程建設(shè)期間，把暖風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)建設(shè)在地下車站時，如果在車站的站臺層布位置設(shè)計屏障門，須參考各項參數(shù)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。站廳的溫度應(yīng)控制在29℃左右、濕度控制在39～64℃、站臺的溫度控制在28℃、站臺的濕度控制在39～64℃。如果不選擇站臺層作為屏蔽門設(shè)計場所，則站廳的溫度應(yīng)保持在30℃、站廳的濕度控制在39～64℃，站臺的溫度控制在28℃、站臺的濕度控制在39～64℃[5]。

2.2 車站內(nèi)部公共區(qū)域空調(diào)負(fù)荷和裝機容量的分析

受到屏蔽門系統(tǒng)的影響，在軌道交通工程建設(shè)期間，區(qū)間的隧道和車站之間構(gòu)建一個具有獨立性的空間。所以，車站公共區(qū)域內(nèi)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，就不需要去承擔(dān)區(qū)間中列車運行所產(chǎn)生的負(fù)荷。舉例來說，對于距離站臺120m的對下車站來說，在每小時列車運行的數(shù)量為30 對，把每6 輛列車換分在一組，在車站內(nèi)設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)。此時，對于10m標(biāo)準(zhǔn)涵蓋各個車站的公共區(qū)域，須控制送風(fēng)量約9×104m3/h 上下。此時，空調(diào)的負(fù)載系數(shù)為919kW 左右。如果是14m標(biāo)準(zhǔn)站臺，其公共區(qū)域的送風(fēng)量應(yīng)控制在14×104m3/h 上下，此時空調(diào)的負(fù)載系數(shù)為1349kW 左右。如果站臺內(nèi)未把屏蔽門系統(tǒng)設(shè)置在站臺中，則對于10m標(biāo)準(zhǔn)涵蓋各個車站的公共區(qū)域，須控制送風(fēng)量約26×104m3/h 上下。此時空調(diào)的負(fù)載系數(shù)為1571kW 左右。而此時14m標(biāo)準(zhǔn)站臺，其公共區(qū)域的送風(fēng)量應(yīng)控制36×104m3/h 上下，此時空調(diào)的負(fù)載系數(shù)為2251kWh左右。

結(jié)合上述分析和研究可以看出，區(qū)間隧道中屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)置，在一定程度上封閉系統(tǒng)的溫度應(yīng)低于屏蔽門系統(tǒng)的平均溫度，這樣一來，屏蔽門在應(yīng)用期間，會增加各個空調(diào)設(shè)備能源消耗。溫度差約在5℃上下、線長度為20km，站間距離為1m 為例，進(jìn)行計算，給出此時屏蔽門系統(tǒng)能源消耗不斷增加，約達(dá)到45kWh。與此同時，屏蔽門在應(yīng)用期間，分析其自身的能源消耗。得到在標(biāo)準(zhǔn)的情況下，站內(nèi)屏蔽門在實際應(yīng)用期間，每個小時的電量消耗可達(dá)到4.46kWh。

此外，需要注意的是，在不同環(huán)境以及不同階段，軌道交通成果中通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在運行期間，用電量不同。但是綜合分析，選擇屏蔽系統(tǒng)在站內(nèi)應(yīng)用，會對空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能型帶來一定影響，強化節(jié)能效果，經(jīng)濟效益較為明顯[6]。

3 軌道交通空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能中屏蔽門有效應(yīng)用的建議

3.1 做好設(shè)備能耗管理工作

設(shè)備以及各個裝置用房與設(shè)備發(fā)熱量的負(fù)荷需要交給通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)去承擔(dān)。因此，必須優(yōu)化設(shè)備和模塊的選型，優(yōu)先選擇那些可控制發(fā)熱量以及低功能損耗的部件，以此控制能源消耗，確保設(shè)備能耗管理工作的有效開展。此外，在設(shè)備能源優(yōu)化工作中，相關(guān)人員可以選擇那些到頂性能強的導(dǎo)線與銅質(zhì)電纜[7]。

3.2 做好空調(diào)能耗以及人員的優(yōu)化工作

行車工作人員需要在實際工作中，依據(jù)人員的實際變化，去制定高峰時期以及平峰時期節(jié)能方案以及效率模式，結(jié)合隧道內(nèi)熱風(fēng)機的變化以及區(qū)間中新風(fēng)風(fēng)機，行車人員需要結(jié)合行車模式的變化去優(yōu)化與調(diào)整。只有這樣才能做好空太能源消耗管理工作，監(jiān)督車載空調(diào)系統(tǒng)的實際運行情況、車站內(nèi)部的空調(diào)系統(tǒng)運行情況等[8]。

4 結(jié)語

綜上所述，可以看出，對于軌道交通中暖風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)來說，屏蔽門對其節(jié)能具有相應(yīng)影響。所以，在軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能中，可結(jié)合實際情況，把屏蔽門在工程建設(shè)中應(yīng)用，并結(jié)合具體情況去優(yōu)化。監(jiān)督車載空調(diào)系統(tǒng)的實際運行情況、車站內(nèi)部的空調(diào)系統(tǒng)運行情況，做好空調(diào)能耗以及人員的優(yōu)化工作，優(yōu)先選擇那些可控制發(fā)熱量以及低功能損耗的部件，結(jié)合地接以及室外溫度的變化去控制和調(diào)節(jié)空調(diào)設(shè)備，注重各個設(shè)備運行期間的溫度，做好設(shè)備能耗管理工作，只有這樣才能實現(xiàn)軌道交通建設(shè)中空調(diào)系統(tǒng)的社會效益以及經(jīng)濟效益。