肖煦昶 中國鐵路上海局有限集團(tuán)公司調(diào)度所

1 “長三角”區(qū)域鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 市場份額萎縮，發(fā)展明顯滯后

近年來我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)總量已躍居全球第二位。伴隨著經(jīng)濟(jì)總量的不斷增大，我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理，發(fā)展不均衡的制肘逐步顯現(xiàn)，尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)成為我國發(fā)展面臨的重大課題?！伴L三角”城市群經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，高速公路四通八達(dá)、水運(yùn)和航空資源豐富，物流業(yè)高速發(fā)展。而其中公路和水路在當(dāng)前物流市場中已搶占了先機(jī)；鐵路貨運(yùn)受前期路網(wǎng)能力限制及企業(yè)市場化程度不高等因素影響，市場份額不斷萎縮。2014～2016年華東“三省一市”鐵路發(fā)運(yùn)量由2.06億t下降為1.8625億t，同比下降9.59%，而同期社會(huì)貨運(yùn)總量由92.3億t，增長至98.8億t，同比增長7.04%,鐵路發(fā)展明顯滯后。

1.2 物流產(chǎn)品單一，市場競爭力不足

伴隨著“長三角”區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級(jí)，產(chǎn)品類型愈加豐富，對(duì)鐵路物流服務(wù)的內(nèi)容和質(zhì)量也提出了更高級(jí)、更多樣的需求。長期以來，鐵路沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下形成的貨運(yùn)組織方式，產(chǎn)品類型較為單一，組織方式相對(duì)固化。例如，目前物流市場中品種多、批量少、附加值高的貨物運(yùn)輸量快速增長，客戶對(duì)“門到門”、“多式聯(lián)運(yùn)”及其他多種定制化運(yùn)輸方案的需求也更加強(qiáng)烈，而鐵路物流服務(wù)相比客戶多樣化、定制化需求方面還存在一定差距。

1.3 市場化運(yùn)作理念落后，服務(wù)水平有待提高

相比公路和航空物流企業(yè)樣化的營銷手段以及快速便捷的服務(wù)，鐵路企業(yè)物流產(chǎn)品推廣力度不強(qiáng)，服務(wù)水平與客戶的要求存在差距。一是營銷力度不強(qiáng)，“等客上門”的頑疾依然存在。二是受空車車源不足、編組站堵塞、卸車積壓、設(shè)備故障、自然災(zāi)害等等因素影響，運(yùn)輸超時(shí)時(shí)有發(fā)生。三是定價(jià)不夠靈活，在當(dāng)前市場競爭中處于被動(dòng)。四是總體能力有限。隨著高鐵布局成網(wǎng)，既有線能力得到釋放，但是受客貨混運(yùn)帶來的干擾、部分點(diǎn)上設(shè)施設(shè)備技術(shù)水平低下、階段性車流不均衡等因素影響，總體運(yùn)輸能力還不能滿足快速發(fā)展的物流市場對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

2 “長三角”區(qū)域鐵路物流發(fā)展的優(yōu)勢及機(jī)遇

2.1 區(qū)位優(yōu)勢

“長三角”區(qū)域地處我國東部，區(qū)域內(nèi)三省一市，土地面積36萬平方公里，占全國的3.7%；人口2.16億人，占全國的15.6%?！伴L三角”區(qū)域內(nèi)公、鐵、水網(wǎng)密布，多種交通方式互補(bǔ)，對(duì)外連接日韓及亞太地區(qū)，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位條件。區(qū)位優(yōu)勢同樣也是經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，江浙皖滬三省一市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好，科技和文化教育事業(yè)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式互補(bǔ)，是我國經(jīng)濟(jì)最活躍、最具有國際競爭力和發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)之一，也為區(qū)域內(nèi)的鐵路物流發(fā)展提供了優(yōu)越的基礎(chǔ)條件。

2.2 路網(wǎng)優(yōu)勢

江浙皖滬三省一市鐵路網(wǎng)由上海局集團(tuán)公司管轄。根據(jù)《中國鐵路總公司關(guān)于印發(fā)全面加快物流基地建設(shè)實(shí)施方案的通知》的規(guī)劃，上海局管轄區(qū)域內(nèi)共有一級(jí)物流基地6個(gè)（已建成4個(gè)，在建1個(gè)），二級(jí)物流基地20個(gè)（已建成15個(gè)，在建1個(gè)）。一、二級(jí)物流基地?cái)?shù)量位居全國前列，點(diǎn)上的裝卸、倉儲(chǔ)、庫存等作業(yè)能力不斷提升。管內(nèi)有京滬、隴海、京九、滬昆四大繁忙既有干線，依托管內(nèi)7個(gè)路網(wǎng)型編組站，為“長三角”區(qū)域內(nèi)鐵路物流快速發(fā)展提供了路網(wǎng)保障。

2.3 政策優(yōu)勢

2013年以來，國家相繼出臺(tái)多項(xiàng)政策，對(duì)長三角地區(qū)交通互聯(lián)互通、能源互濟(jì)互保、產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新、市場開放有序等重點(diǎn)領(lǐng)域提供了有力支持。特別是在2017年12月中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議以及2018年4月2日中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第一次會(huì)議上，習(xí)近平總書記兩次對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整做出了重要指示，要減少公路貨運(yùn)量，增加鐵路貨運(yùn)量。交通運(yùn)輸部及鐵路總公司按照總書記的重要指示精神，下發(fā)了一系列指導(dǎo)性文件，為鐵路貨運(yùn)增量以及貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”提供了政策支持。

3 國外鐵路物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及啟示

3.1 提高貨物送達(dá)速度，發(fā)展快捷運(yùn)輸

近年來，隨著貨主對(duì)貨物送達(dá)時(shí)效性的要求越來越高，各國鐵路不斷致力于提高貨物送達(dá)速度，努力形成貨物送達(dá)的速度優(yōu)勢。法國鐵路快速貨物列車平均運(yùn)行速度由以往的120 km/h～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行，列車運(yùn)行圖相對(duì)固定。德國鐵路貨物列車的最高速度已達(dá)到160 km/h。

3.2 提倡多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)展綜合運(yùn)輸

歐美許多國家大力開展鐵路與公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運(yùn)程序，使托運(yùn)人通過一次托運(yùn)、一次收費(fèi)就可以享受全程運(yùn)輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運(yùn)輸。目前法國已經(jīng)形成全國性的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，首都巴黎與27個(gè)省會(huì)城市之間開行了約134列聯(lián)合運(yùn)輸列車，采用集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量占鐵路總貨運(yùn)量的25%。美國海鐵聯(lián)運(yùn)以總統(tǒng)輪船公司和海陸聯(lián)運(yùn)公司等大型國際聯(lián)運(yùn)公司為主，內(nèi)陸地區(qū)公鐵聯(lián)運(yùn)比較發(fā)達(dá)，鐵路在800 km及以上運(yùn)距具有很大的競爭力。

3.3 提高信息化水平，為貨運(yùn)服務(wù)提供技術(shù)支撐

發(fā)達(dá)國家的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，是以現(xiàn)代電子信息和通信技術(shù)為支持的現(xiàn)代化服務(wù)系統(tǒng)，不僅可以實(shí)現(xiàn)國內(nèi)同種運(yùn)輸方式之間和不同運(yùn)輸方式之間的實(shí)時(shí)信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實(shí)現(xiàn)國際多式聯(lián)運(yùn)的信息聯(lián)網(wǎng)和國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)電子信息化和票據(jù)無紙化，成為貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)高效率、高質(zhì)量和高效益的重要技術(shù)支撐條件。日本、德國、法國等國家信息化程度很高，貨主可以通過客戶服務(wù)中心，隨時(shí)查詢、申請(qǐng)和辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，順暢銜接公鐵聯(lián)運(yùn)。

3.4 整合中小貨運(yùn)站，建設(shè)綜合物流基地

為節(jié)約成本、進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，一些發(fā)達(dá)國家鐵路整合中小型貨運(yùn)站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進(jìn)的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營。德國的不來梅物流園區(qū)占地2 000 000 m2，園區(qū)距不來梅空港僅6 km，倉儲(chǔ)存儲(chǔ)能力3 30 000 m2，其中鐵路倉儲(chǔ)200 000 m2。日本東京鐵路貨物集散中心，占地1440000m2，到發(fā)車站臺(tái)10條、680m，裝卸作業(yè)場地 90000m2，建立了以集裝箱運(yùn)輸為主的高效運(yùn)輸系統(tǒng)。

3.5 改進(jìn)管理理念，加強(qiáng)市場營銷

國外鐵路貨物運(yùn)輸十分重視營銷管理，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、價(jià)格制定到針對(duì)大客戶的激勵(lì)策略、營銷部門的獨(dú)立權(quán)限，無不體現(xiàn)了國外鐵路以客戶需求為導(dǎo)向，以貨運(yùn)營銷部門為核心的管理理念。例如，歐洲鐵路快捷貨運(yùn)按照線路、時(shí)間、運(yùn)價(jià)等客戶的不同要求進(jìn)行不同的產(chǎn)品開發(fā)和組合。鐵路營銷部門可以與客戶協(xié)商定價(jià)以及與調(diào)度部門協(xié)商列車運(yùn)行時(shí)間。

4 “長三角”區(qū)域鐵路物流發(fā)展的對(duì)策

4.1 加快物流基地和專用線建設(shè)，優(yōu)化資源配置

通過鐵路物流基地、園區(qū)以及鐵路線路等硬件設(shè)施的建設(shè)，進(jìn)一步整合、優(yōu)化增加運(yùn)力資源，提升鐵路點(diǎn)線運(yùn)輸?shù)哪芰?，提升服?wù)質(zhì)量。

4.1.1 加快物流基地建設(shè)和既有設(shè)施擴(kuò)能改造

按照鐵路總公司及上海局集團(tuán)公司“路網(wǎng)性物流中心、區(qū)域性物流中心、地區(qū)性物流基地”三級(jí)物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃，加快項(xiàng)目推進(jìn)。加快實(shí)施鐵路樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)配套、集疏運(yùn)通道電化擴(kuò)能改造等項(xiàng)目，努力打通樞紐和通道節(jié)點(diǎn)梗阻，進(jìn)一步提升樞紐和通道通過能力，滿足鐵路物流中心基地大量吸引貨源、組織整列裝運(yùn)的要求。有效地減少當(dāng)前裝車組織站相對(duì)較多的狀況，減少車流在編組區(qū)段站集結(jié)等待時(shí)間，加速車輛周轉(zhuǎn)，壓縮貨物運(yùn)到時(shí)限，解決當(dāng)前鐵路貨運(yùn)“最后一公里”延時(shí)問題。

4.1.2 按需求優(yōu)化資源配置

結(jié)合貨物運(yùn)輸實(shí)際需求配套增設(shè)運(yùn)力資源，滿足物流基地對(duì)動(dòng)力資源的需求。按照快運(yùn)貨物列車速度要求，對(duì)現(xiàn)有車輛進(jìn)行升級(jí)改造，提高車輛技術(shù)速度。調(diào)度部門強(qiáng)化指揮，結(jié)合局管內(nèi)車輛到達(dá)、分布、使用、出入情況，合理調(diào)配裝車空車源，滿足物流基地的裝車需要。

4.2 大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

加強(qiáng)與社會(huì)物流企業(yè)合作，從競爭轉(zhuǎn)“競合”，鐵路利用社會(huì)物流企業(yè)成熟穩(wěn)定的攬貨、集貨平臺(tái)，快速切入“小、零、散”白貨運(yùn)輸市場。

4.2.1 加快聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)和裝備升級(jí)

加強(qiáng)鐵路部門與公路、水運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)之間的深度合作，延伸鐵路服務(wù)鏈條，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的無縫銜接。推進(jìn)鐵路集裝箱中心站、鐵路物流基地等多式聯(lián)運(yùn)型物流園區(qū)建設(shè)，并積極向社會(huì)物流企業(yè)開放；創(chuàng)新研發(fā)并推廣現(xiàn)代化裝卸與多式聯(lián)運(yùn)銜接設(shè)施設(shè)備，加快技術(shù)裝備升級(jí)改造，研究制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)集裝箱化、廂式化、標(biāo)準(zhǔn)化裝備應(yīng)用。

4.2.2 開發(fā)適合市場需求的多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品

與港口聯(lián)合制定聯(lián)運(yùn)方案，共同開發(fā)貨運(yùn)產(chǎn)品，依托港口專用線或?qū)Ｓ描F路，將港口到達(dá)物資通過鐵路運(yùn)輸至內(nèi)陸地區(qū)，減少公路運(yùn)輸環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本；與公路物流企業(yè)加強(qiáng)合作，取長補(bǔ)短，發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、成本低以及倉儲(chǔ)條件優(yōu)越的優(yōu)勢，利用公路運(yùn)輸“小、快、靈”的特點(diǎn)，在裝卸車站兩端接取送達(dá)，解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”的問題，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。

4.3 提高鐵路物流服務(wù)質(zhì)量

學(xué)習(xí)和借鑒公路及水運(yùn)、航運(yùn)企業(yè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)市場調(diào)研，從需求入手，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的鐵路物流服務(wù)。

4.3.1 提供全程物流服務(wù)

發(fā)揮和擴(kuò)大既有物流產(chǎn)品載體作用，推進(jìn)與重點(diǎn)客戶戰(zhàn)略合作，全面參與客戶供應(yīng)鏈管理，為客戶提供供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)優(yōu)化、貨流過程盯控、倉儲(chǔ)、配送等全程化物流服務(wù)。一是供應(yīng)鏈優(yōu)化服務(wù)。根據(jù)客戶產(chǎn)運(yùn)需求，為客戶設(shè)計(jì)運(yùn)輸方案，優(yōu)化供應(yīng)鏈方案，實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸，降低綜合供應(yīng)鏈成本。二是全程物流衍生服務(wù)。根據(jù)運(yùn)輸項(xiàng)目實(shí)施衍生需求，為客戶提供兩端接取送達(dá)、車輛配送、運(yùn)輸組織方案、信息傳達(dá)、倉儲(chǔ)服務(wù)以及港口報(bào)關(guān)、報(bào)檢等相關(guān)服務(wù)等服務(wù)。三是運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)服務(wù)。協(xié)調(diào)組織相關(guān)單位，對(duì)兩端裝卸、取送車、運(yùn)行等事宜進(jìn)行盯控，及時(shí)向客戶反饋運(yùn)輸信息，及時(shí)協(xié)調(diào)、解決全程運(yùn)輸過程存在的問題，確保了精細(xì)組織，最大程度提高運(yùn)輸效率。

4.3.2 實(shí)施定制化物流服務(wù)

根據(jù)客戶實(shí)際需求，為客戶提供信息、方案、運(yùn)輸、理賠、票據(jù)結(jié)算等定制化物流服務(wù)，全面提升服務(wù)質(zhì)量。 一是優(yōu)化方案設(shè)計(jì)。根據(jù)客戶產(chǎn)品目的地供需情況，在方案設(shè)計(jì)中綜合考慮，使鐵路與其他物流方式有序銜接。二是優(yōu)化運(yùn)輸組織。根據(jù)客戶需求，協(xié)調(diào)整合車輛、運(yùn)力、貨位、勞力等運(yùn)輸資源，提高運(yùn)輸時(shí)效性，不斷降低客戶綜合物流成本。三是加強(qiáng)質(zhì)量評(píng)估。及時(shí)掌握客戶經(jīng)營動(dòng)態(tài)、貨源變化情況、對(duì)服務(wù)的要求等信息，不斷提升服務(wù)質(zhì)量。