孫鶴

摘要：文章首先分析了主要的維修類型，包括預(yù)防性維修、事后維修和改進性維修等，隨后文章介紹了維修任務(wù)可變間隔的優(yōu)化設(shè)計，包括確定維修任務(wù)來源、問題描述、模型假設(shè)、明確維修改善因子、維修成本分析等，希望能給相關(guān)人士提供一些參考。

關(guān)鍵詞：不完全預(yù)防;維修任務(wù);間隔優(yōu)化

引言

民航作為一種傳統(tǒng)的交通領(lǐng)域，在現(xiàn)代化的經(jīng)濟發(fā)展形勢下，能夠發(fā)揮出巨大的引導(dǎo)作用，推動地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展升級，對于國家的發(fā)展也具有重要的影響。同時在航空運輸?shù)囊龑?dǎo)下還能促進全球經(jīng)濟有機融合。為了促進我國相關(guān)領(lǐng)域行業(yè)的競爭力與主導(dǎo)力的全面提升，應(yīng)該進一步提高飛機的維修水平，促進民航的快速發(fā)展。

一、主要維修類型

（一）預(yù)防性維修

結(jié)合預(yù)防性維修的最終效果分析，我們可以將其劃分成三種類型，分別是最小維修、不完全維修和完全維修。其中最小維修就是對于系統(tǒng)部件中的改變狀態(tài)幾乎會和故障發(fā)生前一致，因此也被叫做修復(fù)如舊。完全維修就是維修活動后，部件能夠恢復(fù)到初始狀態(tài)，也叫做修復(fù)如新。不完全維修就是一種完全維修與最小維修之間的類型，符合維修設(shè)備的現(xiàn)實失效狀況和老化特征，因此不完全維修的適用性也比較強，在現(xiàn)實民機維修過程中，占據(jù)較大比例的就是預(yù)防性維修。

（二）事后維修

事后維修就是故障問題出現(xiàn)后實施的一系列維修行為，也可以叫做故障維修。因為故障擁有一定的不可控性質(zhì)，因此事后維修時間也是無法預(yù)知的，在設(shè)備發(fā)生問題后，或是故障影響設(shè)備運行時，應(yīng)該立刻開始事后維修。因為這種維修方式存在較大的不可控性，因此應(yīng)該盡量避免這種故障問題的發(fā)生。維修活動的增多在一定程度上也會對正常的經(jīng)營活動和生產(chǎn)計劃造成一定的影響。

（三）改進性維修

改進性維修就是在結(jié)束設(shè)備維修工作后，為了提高設(shè)備安全性與可操作性等作用而進行的一系列改裝活動，能夠促進設(shè)備可靠性和使用性能的有效提升，其本質(zhì)是修改產(chǎn)品設(shè)計。

二、維修任務(wù)可變間隔的優(yōu)化設(shè)計

（一）確定維修任務(wù)來源

隨著科技的發(fā)展，現(xiàn)代化的維修思想也不斷創(chuàng)新，目前主要是一種可靠性思想和MSG-3維修思想相互融合的維修思想，是一種比較科學(xué)的現(xiàn)代化維修思想。其中在整個世界范圍內(nèi)的航空領(lǐng)域中，MSG思想是一種比較權(quán)威的，同時應(yīng)用范圍較為廣泛的維修指導(dǎo)思想。結(jié)合MSG思想來看，在確定維修目標后，應(yīng)該對相關(guān)故障影響類型進行系統(tǒng)分析。其中涉及到安全性影響的故障類型對于可靠性方面的要求也是最高的，幾乎達到了0.9，而其中對于可靠度要求最低的是0.8.其中還有部分類型不會涉及到安全性問題，對于可靠度的要求僅為0.7。確定完故障的類型后，下一步就是明確維修任務(wù)種類，具體包括綜合、報廢、恢復(fù)、功能檢查、目視檢查、操作檢查、勤務(wù)與潤滑等幾種類型。

（二）問題描述

根據(jù)可靠性理論分析，設(shè)備在同一時間間隔當中所能產(chǎn)生的故障幾率也相繼提高。等間隔維修或是檢測已經(jīng)無法滿足設(shè)備運行要求^[1]。為此應(yīng)該選擇隨著運行時間而進行改變的維修間隔，從而利用更加科學(xué)的方法來解決不同設(shè)備中的可靠性問題。對于相關(guān)維修企業(yè)來說，維修間隔時間過長，就會降低故障隱患的發(fā)現(xiàn)幾率，提高設(shè)備的故障風險，同時維修時間過短也會增加多余的維修成本，從而提高維修費用，也就是維修過剩。為此應(yīng)該在維修工作中選擇最佳的維修間隔，合理制定維修次數(shù)?？梢詫⒖煽啃宰鳛槠渲械募s束性條件，將維修改善因子引入代表不完全維修，建立起維修優(yōu)化模型。

（三）模型假設(shè)

針對維修數(shù)據(jù)和維修方式等因素，提出下面幾種假設(shè)，首先是K是民機系統(tǒng)中任意一種單部件，它的初始狀態(tài)也是一種全新的狀態(tài)，所存在的工作環(huán)境比較穩(wěn)定，假設(shè)K故障分布滿足兩參數(shù)威布爾的模式。在K部件中發(fā)生不可預(yù)期的故障問題時，應(yīng)該使用最小維修策略，這樣不會對設(shè)備故障率產(chǎn)生任何影響，同時還可以忽略最小維修時間。在K部件可靠性指標降到最低安全運行指標時，應(yīng)該對其實施一種預(yù)防性的維修，這也是一種不完全維修的行為，利用維修改善因子來系統(tǒng)描述，所采用的預(yù)防維修次數(shù)是N，在更換完N+1次部件后，部件能夠恢復(fù)到全新的狀態(tài)。在維修設(shè)備的過程中，設(shè)備最小維修更換成本是一種常數(shù)。

（四）明確維修改善因子

在維修工作中，維修效果經(jīng)常處于最小維修與徹底維系的中間范圍，也就是一種不完全維修的模式，在結(jié)束維修活動后，設(shè)備通常無法恢復(fù)到全新的狀態(tài)，但會比故障前運行狀態(tài)要好，為了能夠?qū)⑦@一活動性質(zhì)更加準確地表達出來，一位日本學(xué)者提出了改善因子這一理念，通過維修因子，能夠動態(tài)描述出維修活動過程的一種不完全特性^[2]。

（五）維修成本分析

設(shè)備在一定時間內(nèi)持續(xù)運行，通過不完全維修方法對設(shè)備實施預(yù)防性維修，在發(fā)現(xiàn)故障的第一時間，通過小修的模式進行修理，最后在設(shè)備完成預(yù)期服役時限時，可以進行替換。在部件的整個使用過程中，從理論上來分析，故障小修與預(yù)防維修是一種反比例關(guān)系，在預(yù)防性維修次數(shù)不斷增多的同時，設(shè)備中的不可預(yù)期故障發(fā)生頻率也能夠得到有效的降低，因此其維修次數(shù)也會相繼下降，但是假如所使用的預(yù)防性維修次數(shù)過多的話，也會提高維修成本。為此將維修成本優(yōu)化作為主要的目標，尋找最優(yōu)的預(yù)防維修間隔和維修次數(shù)，能夠幫助維修企業(yè)有效降低維修成本，減少維修費用。

結(jié)語

綜上所述，文章就此以民航飛機為例分析了不完全預(yù)防維修的維修任務(wù)間隔優(yōu)化方法，通過提高我國相關(guān)領(lǐng)域的維修水平，能夠促進其運行經(jīng)濟性的有效提高，從而進一步帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。為此應(yīng)該對相關(guān)維修任務(wù)進行深入的研究，創(chuàng)新維修技術(shù)，促進維修效率的全面提升。

參考文獻

[1]董健康，岳雷鳴.基于MAS的勤務(wù)維修協(xié)同任務(wù)分配策略[J].機床與液壓，2018，46（18）：94-99.

[2]安迪森. 不完全預(yù)防維修的維修任務(wù)間隔優(yōu)化方法研究[D].中國民航大學(xué)，2018.