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“一帶一路”倡議下交通社會(huì)學(xué)的困境與定位

2019-02-16 09:26
關(guān)鍵詞:社會(huì)學(xué)倡議一帶

王 斌

(西南交通大學(xué),成都 611756)

改革開(kāi)放以后,中國(guó)的交通建設(shè)取得跨越式發(fā)展,交通運(yùn)輸體系不斷轉(zhuǎn)型升級(jí),現(xiàn)代交通模式持續(xù)完善,交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到了重要的支撐作用[1]。近年來(lái),我國(guó)交通運(yùn)輸“走出去”的步伐加速,特別是隨著“一帶一路”倡議的提出和深入實(shí)施,交通設(shè)施的互聯(lián)互通日益成為中國(guó)與沿線國(guó)家跨境合作的前提條件。習(xí)近平總書記在“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇開(kāi)幕式的主旨演講中明確指出:“設(shè)施聯(lián)通是合作發(fā)展的基礎(chǔ)”,建成“陸上、海上、天上、網(wǎng)上四位一體的聯(lián)通”,“推動(dòng)各國(guó)相互理解、相互尊重、相互信任”[2]??梢哉f(shuō),“一帶一路”倡議下的交通運(yùn)輸“走出去”,不僅超越了傳統(tǒng)的地緣政治范疇,更有助于中國(guó)實(shí)現(xiàn)在全球治理中所倡導(dǎo)的和平、繁榮、開(kāi)放、創(chuàng)新與文明等愿景。如何促進(jìn)交通技術(shù)層面的“道路相聯(lián)”升華為交通治理意義上的“民心相通”,順勢(shì)成為了我國(guó)新時(shí)期交通社會(huì)學(xué)研究的重點(diǎn)任務(wù)。

一、我國(guó)交通社會(huì)學(xué)研究的主要內(nèi)容

廣義的交通包括了運(yùn)輸和郵電兩個(gè)方面,本文關(guān)注的主要是前者。從運(yùn)輸角度來(lái)講,交通社會(huì)學(xué)是通過(guò)社會(huì)學(xué)理論和方法,研究社會(huì)交通行為、交通現(xiàn)象和交通行業(yè)良性運(yùn)行與協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)律的一門應(yīng)用社會(huì)學(xué)[3]。這一學(xué)科并不將具體的交通要素(如車輛、道路、交通規(guī)則等)視為重點(diǎn),而是試圖分析交通建設(shè)及運(yùn)行所引發(fā)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、政治過(guò)程、社會(huì)結(jié)構(gòu)、文化后果及生態(tài)影響。事實(shí)上,從社會(huì)研究開(kāi)始關(guān)注城市和技術(shù)的相互關(guān)系以來(lái),學(xué)者們發(fā)現(xiàn)交通設(shè)施對(duì)人類行為、城鄉(xiāng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響[4]。谷中原提出交通社會(huì)學(xué)研究應(yīng)包括人類交通行為、人類交通文化、人類交通權(quán)利等九個(gè)方面的內(nèi)容[5]。也有學(xué)者指出,交通社會(huì)學(xué)必須從“人與交通的關(guān)系”“交通與交通的關(guān)系”“交通中人與人的關(guān)系”等方面重新詮釋交通的本質(zhì)和功能[6]。基于此,筆者認(rèn)為當(dāng)代交通社會(huì)學(xué)探討的三個(gè)核心議題是:“交通與自然的關(guān)系”(生態(tài)層面)、“交通對(duì)認(rèn)同的影響”(心態(tài)層面)以及“交通社會(huì)學(xué)理論的更新”(話語(yǔ)層面)。

(一)厘清交通建設(shè)與生態(tài)環(huán)境間的社會(huì)關(guān)聯(lián)

不同于道路生態(tài)學(xué)對(duì)水土環(huán)境、大氣質(zhì)量和噪音污染等問(wèn)題的關(guān)注,交通社會(huì)學(xué)首先試圖回答的是交通運(yùn)輸如何“社會(huì)性”地塑造自然。交通社會(huì)學(xué)認(rèn)為大型的基建工程不僅能改變?cè)淖匀画h(huán)境,更會(huì)促進(jìn)交通產(chǎn)業(yè)主要是汽車工業(yè)的增長(zhǎng),并可能引發(fā)過(guò)度開(kāi)采與耗費(fèi)資源的生態(tài)危機(jī)[7]。大規(guī)模的交通建設(shè)對(duì)于我國(guó)邊疆地區(qū)的生態(tài)影響尤為明顯。比如,以往部分新建道路雖然加強(qiáng)了邊疆與內(nèi)地的聯(lián)系,但過(guò)于迅疾的市場(chǎng)化卻扭曲了原有的社區(qū)生計(jì)結(jié)構(gòu)和人地關(guān)系,從而使得脆弱的邊疆生態(tài)陷入持續(xù)惡化的境地[8]。

毋庸置疑,隨著交通現(xiàn)代性的演進(jìn),生態(tài)環(huán)境將越來(lái)越多地受到交通設(shè)施興建和居民出行方式的影響。特別是對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)人口大國(guó)而言,從粗放型的“摸著石頭過(guò)河”到建立全民共享的集約型交通運(yùn)輸體系,這一跨越式的發(fā)展在明顯提高人民生活水平的同時(shí),也給自然界造成了不可忽視的損害。因而,我國(guó)交通社會(huì)學(xué)自誕生之初,就旨在通過(guò)形成社會(huì)倡議、干預(yù)社會(huì)文化和參與制定社會(huì)政策等路徑,達(dá)到保護(hù)與修復(fù)環(huán)境的目的,實(shí)現(xiàn)生態(tài)文明和交通產(chǎn)業(yè)的和諧共生。

(二)分析交通工程對(duì)社會(huì)認(rèn)同的影響機(jī)制

交通工程不僅是對(duì)地理空間的再造,而且會(huì)作用于人們對(duì)空間的認(rèn)知。交通社會(huì)學(xué)就是要描述交通設(shè)施與城市空間的共變過(guò)程,并解釋這一變遷對(duì)居民社會(huì)認(rèn)同的影響機(jī)制。學(xué)界普遍認(rèn)為改善交通狀況能增進(jìn)居民間的互動(dòng),推動(dòng)形成正向的公民認(rèn)同。但在改革開(kāi)放初期,我國(guó)各級(jí)政府卻只關(guān)注到交通設(shè)施修建對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用,忽視了交通公共服務(wù)對(duì)于市民化的提升功能。由此,交通工程日益喪失人本主義的向度,造成“人的城鎮(zhèn)化”遠(yuǎn)滯后于“土地城鎮(zhèn)化”的困局。

我國(guó)交通社會(huì)學(xué)對(duì)以上現(xiàn)象進(jìn)行了建設(shè)性的反思批判,該學(xué)科指出:由于我國(guó)交通空間欠缺人性化設(shè)計(jì),城市公共領(lǐng)域的社會(huì)意義不斷衰落,市民的實(shí)際需求和感受無(wú)法得到實(shí)際性的滿足;因而,交通工程的興建必須考慮到社會(huì)功能的發(fā)揮,以有效承擔(dān)促進(jìn)市民化、形成市民認(rèn)同的責(zé)任[9]。當(dāng)前,為落實(shí)“以人為本”的新型城鎮(zhèn)化,交通社會(huì)學(xué)倡導(dǎo)通過(guò)加大交通公共服務(wù)建設(shè),增強(qiáng)居民的歸屬感、認(rèn)同感和獲得感。這對(duì)緩解社會(huì)分化、促進(jìn)社會(huì)融合和推動(dòng)市民化進(jìn)程起到了十分重要的引領(lǐng)作用。

(三)更新交通社會(huì)學(xué)的理論話語(yǔ)與研究范式

20世紀(jì)以來(lái),交通工具深刻地改變了時(shí)空結(jié)構(gòu),交通運(yùn)輸?shù)膰?guó)際化也推動(dòng)了資本主義世界市場(chǎng)的形成,極大程度地拓展了交通社會(huì)學(xué)的理論范式。一方面,交通技術(shù)發(fā)展令全球化成為不可逆的現(xiàn)代性后果。阿格尼斯·赫勒(Agnes Heller)曾指出:距離并不總是用時(shí)間來(lái)度量的,隨著交通系統(tǒng)對(duì)全球的聯(lián)通,技術(shù)文明使得地球持續(xù)“收縮”,以至于“(時(shí)間上)不可跨越的鴻溝似乎(在空間上)可以跨越,整個(gè)地球皆可及”[10]。面向全球化的交通社會(huì)理論因而變得愈益重要。就我國(guó)現(xiàn)階段的現(xiàn)實(shí)而言,如何處理國(guó)際交通樞紐建設(shè)與全球城市打造的關(guān)系,以及怎樣協(xié)調(diào)交通技術(shù)“引進(jìn)來(lái)”和“走出去”的平衡等問(wèn)題,成為了本土交通社會(huì)學(xué)理論建構(gòu)的關(guān)鍵命題。另一方面,交通運(yùn)輸?shù)娜蚧矊?duì)我國(guó)參與全球治理的方式提出了新要求。比如在2013年之前,圍繞著“向陸”還是“向洋”的爭(zhēng)論曾影響我國(guó)國(guó)際關(guān)系和交通社會(huì)學(xué)等學(xué)科的理論定位[11]。2013年,“一帶一路”倡議才明確為我國(guó)各學(xué)科提出了“陸海復(fù)合型”的理論建設(shè)要求。不過(guò),現(xiàn)階段我國(guó)交通社會(huì)學(xué)理論的更新仍存在簡(jiǎn)單套用西方話語(yǔ)的傾向,本土化工作稍顯不足。特別是在“一帶一路”倡議下,我國(guó)交通運(yùn)輸“走出去”愈來(lái)愈多地面臨著新情況和新風(fēng)險(xiǎn),交通社會(huì)學(xué)遭遇的困境更顯嚴(yán)峻。

二、“一帶一路”倡議下我國(guó)交通社會(huì)學(xué)的現(xiàn)實(shí)困境

“一帶一路”倡議是我國(guó)參與全球治理、解決治理困局的關(guān)鍵舉措。其中聯(lián)接沿線各國(guó)的公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)、港口和相應(yīng)管道、通信設(shè)施等交通工程,正發(fā)揮著重要的紐帶功能。隨著亞歐大陸間交通路網(wǎng)的不斷成型,促進(jìn)新建道路有效契合當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境,令沿線人民共享現(xiàn)代化福利,更成為一個(gè)愈發(fā)緊要的議題。從此角度上講,我國(guó)要實(shí)現(xiàn)“一帶一路”的建設(shè)愿景,需要得到交通社會(huì)學(xué)的理論支撐。但當(dāng)前該學(xué)科的底子還十分薄弱,在回應(yīng)“一帶一路”重大現(xiàn)實(shí)問(wèn)題時(shí)明顯捉襟見(jiàn)肘,主要表現(xiàn)為以下三個(gè)方面。

(一)難以協(xié)調(diào)跨國(guó)交通建設(shè)與生態(tài)建設(shè)之間的平衡關(guān)系

伴隨“一帶一路”倡議的實(shí)施,以高速鐵路為代表的一系列交通運(yùn)輸工程和技術(shù)裝備正越來(lái)越頻繁地走向全球。交通技術(shù)“走出去”在帶動(dòng)“一帶一路”沿線國(guó)家相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的同時(shí),必將給區(qū)域間的生態(tài)環(huán)境造成巨大影響。尤其是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線陸域的自然地理?xiàng)l件復(fù)雜、生態(tài)系統(tǒng)多樣、環(huán)保主題多元,極大程度地考驗(yàn)著我國(guó)交通技術(shù)向外輸出的綜合能力。然而,我國(guó)交通社會(huì)學(xué)對(duì)以上問(wèn)題的關(guān)注卻極不充分,由此造成了大量的知識(shí)盲點(diǎn)和認(rèn)知真空。

我國(guó)交通社會(huì)學(xué)特別缺少境外的相關(guān)調(diào)查,不能完全掌握沿線各國(guó)主要的生態(tài)議題和環(huán)保運(yùn)動(dòng)的情況,難以為我國(guó)“走出去”的交通工程提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避建議。例如,在“一帶一路”沿線處于工業(yè)化中后期的國(guó)家里,由我國(guó)公司負(fù)責(zé)建設(shè)的交通工程必然會(huì)面臨著來(lái)自政府和市場(chǎng)之外的環(huán)保組織的監(jiān)督。交通工程一旦觸碰到當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保議題,就會(huì)引起所在地區(qū)的組織甚至是國(guó)際社會(huì)組織的強(qiáng)烈干預(yù),從而帶來(lái)工期和規(guī)模上的不確定性[12]。而對(duì)于正處于工業(yè)化初期的國(guó)家來(lái)說(shuō),大型的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不單會(huì)改變區(qū)域的自然環(huán)境,還將會(huì)沖擊居民傳統(tǒng)的生計(jì)結(jié)構(gòu)。這極易催化混合了環(huán)保主題和民族情緒的社會(huì)運(yùn)動(dòng),社會(huì)失范強(qiáng)度隨之增大,“一帶一路”的可預(yù)期前景也難免會(huì)受到制約。

就以上兩種具體情況,我國(guó)交通社會(huì)學(xué)既無(wú)法提供有針對(duì)性的決策咨詢,又無(wú)力幫助中國(guó)交通企業(yè)和相關(guān)社會(huì)組織有效參與當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)治理。造成這一困境的原因,一是在于交通社會(huì)學(xué)自身知識(shí)積累的薄弱,二是因?yàn)椤耙粠б宦贰毖鼐€國(guó)家和區(qū)域尚未形成雙邊與多邊的環(huán)境保護(hù)合作機(jī)制[13]。這種缺少共識(shí)的環(huán)境不僅令交通社會(huì)學(xué)很難有效獲得準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)和資料,更使得其咨詢成果無(wú)法發(fā)揮實(shí)際的應(yīng)用價(jià)值。

(二)無(wú)法提出多元文化背景下交通工程應(yīng)如何凝聚共識(shí)的方法

交通設(shè)施的建設(shè)不單是對(duì)社會(huì)空間的改造,更是對(duì)公民社會(huì)認(rèn)同和共同意識(shí)的模塑。但主體的社會(huì)認(rèn)同是在一定的文化氛圍里逐步生成的,它極具傳統(tǒng)的韌性。認(rèn)同在短時(shí)間內(nèi)并不會(huì)與交通對(duì)空間的變革完全一致,有時(shí)甚至?xí)霈F(xiàn)兩者互為悖離的趨勢(shì)?!耙粠б宦贰背h牽扯到大量的跨國(guó)交通設(shè)施興建,它涉及到的多元社會(huì)文化背景使得不同國(guó)家、不同民族的公民所持認(rèn)同更難達(dá)成一致。丹麥人類學(xué)者墨滕·尼爾森(Morten Nielsen)曾分析了跨國(guó)交通工程引致的認(rèn)同分化現(xiàn)象。尼爾森基于中國(guó)交通企業(yè)駐莫桑比克建路工程的個(gè)案研究指出,相較于貨幣化的勞動(dòng)報(bào)酬而言,本地工人更樂(lè)于接受能用于修建住房的泥石沙土等實(shí)物;由于中國(guó)交通企業(yè)沒(méi)能及時(shí)洞悉這一傳統(tǒng)需求,導(dǎo)致新修道路并不受當(dāng)?shù)厝嗣竦恼J(rèn)同,這些“外來(lái)”的道路甚至還在一定程度上激起了他們的消極抵抗[14]。

實(shí)際上,我國(guó)交通社會(huì)學(xué)研究雖有對(duì)交通空間與認(rèn)同關(guān)系的反思,但缺少對(duì)該問(wèn)題的跨國(guó)調(diào)查和論證,無(wú)法為迫切需要“走出去”的中國(guó)交通企業(yè)提供有效的智識(shí)資源。而且缺失對(duì)交通與認(rèn)同互動(dòng)機(jī)制的評(píng)估,不同社會(huì)意義系統(tǒng)的交流所引發(fā)的糾紛和誤解更是難以避免。于是我們常看到,中國(guó)在國(guó)外援建的大型工程常被他國(guó)媒體誤認(rèn)成一種變相的“經(jīng)濟(jì)殖民”和“文化侵略”。顯然,單一的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已不能再營(yíng)造出直接、深刻的“中國(guó)善意”了。

因此,在“一帶一路”倡議下,我們不可再簡(jiǎn)單地將交通工程視為人與物的流動(dòng)通道,相反,交通空間越來(lái)越成為了塑造集體情感、集體記憶和集體身份的重要載體。我們的研究必須順應(yīng)這一趨勢(shì),及時(shí)將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到分析跨國(guó)交通工程的社會(huì)意義生產(chǎn)機(jī)制之中。現(xiàn)階段交通社會(huì)學(xué)的薄弱環(huán)節(jié)正在于它忽視了交通建設(shè)背后所潛藏的“認(rèn)同的力量”。

(三)缺乏理論創(chuàng)新導(dǎo)致學(xué)術(shù)話語(yǔ)權(quán)的日益喪失

“一帶一路”倡議中的“路”“帶”“廊”“橋”等表述,以中國(guó)話語(yǔ)傳遞出了我國(guó)一貫堅(jiān)守的平等、包容和“非極化”的外交原則[15]。作為全球化4.0版本的“一帶一路”倡議,其內(nèi)涵和表達(dá)都旗幟鮮明地彰顯了中國(guó)道路的和諧愿景,這無(wú)疑為我國(guó)新時(shí)期交通社會(huì)學(xué)理論建設(shè)提出了新的時(shí)代要求。但目前中國(guó)交通社會(huì)學(xué)的理論發(fā)展并不樂(lè)觀。一方面,助力“一帶一路”走出去的理論資源大都來(lái)自政治學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和歷史學(xué)等學(xué)科,我國(guó)社會(huì)學(xué)尚未找準(zhǔn)定位、積極發(fā)聲,本應(yīng)發(fā)揮重大支持功能的交通社會(huì)學(xué)更是處于啞然狀態(tài);另一方面,我國(guó)交通社會(huì)學(xué)除大量套用西方社會(huì)學(xué)的研究范式外,研究?jī)?nèi)容多在回應(yīng)和驗(yàn)證國(guó)外理論,缺少構(gòu)建和創(chuàng)新本土理論的嘗試,無(wú)力回答“一帶一路”發(fā)展中的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

筆者認(rèn)為造成上述現(xiàn)象的原因有二:一是我們對(duì)西方交通社會(huì)學(xué)理論的掌握不深,對(duì)其產(chǎn)生的歷史背景和解釋范圍都存在認(rèn)識(shí)不足的缺陷。比如,我國(guó)學(xué)者在分析交通設(shè)施的社會(huì)影響時(shí),常不加批判地使用“時(shí)空壓縮”和“時(shí)空延伸”等西方概念,選擇性地忽視了中國(guó)的快速現(xiàn)代化與歐美發(fā)展歷程之間的根本差異,致使中國(guó)社會(huì)的一些基本特征未被準(zhǔn)確識(shí)別[16]。分析“一帶一路”沿線的跨國(guó)交通建設(shè)同樣如此,若不全面理解當(dāng)?shù)厣鐣?huì)的現(xiàn)實(shí)情況,盲目使用西方概念,勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生誤導(dǎo)和負(fù)面影響。二是我們?nèi)鄙賹?duì)本土已有交通社會(huì)學(xué)理論的梳理和反思,未對(duì)國(guó)內(nèi)交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可否用于“一帶一路”倡議作出有效評(píng)估。比如,當(dāng)前我國(guó)的對(duì)外援助通常簡(jiǎn)單復(fù)制“要致富,先修路”的中國(guó)經(jīng)驗(yàn),但此做法在境外并非“百試百靈”。已有學(xué)者對(duì)此提出了警示,中國(guó)通過(guò)興建交通設(shè)施帶動(dòng)共同富裕的實(shí)踐,在中蒙邊境地區(qū)遭遇了“異化”危機(jī);貨運(yùn)道路的修建非但沒(méi)有加強(qiáng)兩國(guó)邊境人民的交往和互信,反倒演變成了一種制造社會(huì)距離和矛盾的技術(shù)[17]。故此,我國(guó)交通社會(huì)學(xué)在積極進(jìn)行本土化理論建設(shè)和反思的同時(shí),還必須思考理論解釋的時(shí)空條件,為“一帶一路”倡議的實(shí)現(xiàn)提供準(zhǔn)確的智識(shí)資源。

三、“一帶一路”倡議下我國(guó)交通社會(huì)學(xué)發(fā)展的定位

楊傳堂和李小鵬曾撰文指出,基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域,它既包括了交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的“硬件”建設(shè),又涵納了制度、規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)銜接融通的“軟件”建設(shè)[18]。這一論斷為我國(guó)新時(shí)期的交通社會(huì)學(xué)指明了發(fā)展的方向和路徑。循此,為增強(qiáng)新時(shí)代的理論自信和話語(yǔ)能力,我國(guó)交通社會(huì)學(xué)應(yīng)做好如下三點(diǎn)定位。

(一)始終堅(jiān)持生態(tài)性與社會(huì)性合一的學(xué)科視角

在“一帶一路”倡議持續(xù)推進(jìn)的當(dāng)下,交通社會(huì)學(xué)需要以國(guó)際化的視野來(lái)處理交通建設(shè)、生態(tài)建設(shè)和社會(huì)建設(shè)之間的關(guān)系,實(shí)現(xiàn)三者的互為補(bǔ)足、互相促進(jìn)。新時(shí)期的交通社會(huì)學(xué)必須在社會(huì)系統(tǒng)的整體框架之上,深入認(rèn)識(shí)“一帶一路”沿線交通設(shè)施建設(shè)中生態(tài)與社會(huì)的互動(dòng)疊加效應(yīng),盡最大力量規(guī)避環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。一方面,從研究范式上講,交通社會(huì)學(xué)要完成從經(jīng)濟(jì)理性和科技理性向社會(huì)理性和價(jià)值理性的蛻變,切實(shí)建立環(huán)境正義的視野[19],以生態(tài)效益重新審思“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施。換言之,交通社會(huì)學(xué)必須將重點(diǎn)放在加強(qiáng)沿線生態(tài)環(huán)境的保護(hù)、維存生物多樣性、共建共享綠色絲路之上,用生態(tài)文明的理念打造各項(xiàng)重大的交通工程。同時(shí),交通社會(huì)學(xué)還要積極回應(yīng)和分析沿線各國(guó)公民群體高度差異化的環(huán)保訴求,避免環(huán)境問(wèn)題被催化成社會(huì)矛盾乃至文化沖突。另一方面,從頂層設(shè)計(jì)上看,我國(guó)不同層次的科研基金需要設(shè)立扶持交通社會(huì)學(xué)的項(xiàng)目規(guī)劃,在大力助推該學(xué)科從事境外調(diào)研和跨國(guó)比較分析的同時(shí),要引導(dǎo)其揭示“一帶一路”沿線生態(tài)特殊性及其對(duì)交通工程影響機(jī)制的內(nèi)在規(guī)律。另外,交通社會(huì)學(xué)研究者及其團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)努力提升“走出去”的能力,探索“一帶一路”沿線人民對(duì)交通設(shè)施的具體需求,重點(diǎn)分析交通方式轉(zhuǎn)變給當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境和生計(jì)結(jié)構(gòu)帶來(lái)的影響,從而在有益于當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)與社會(huì)良性運(yùn)行的基礎(chǔ)上,提出具體的交通建設(shè)方案與升級(jí)路徑。尤為重要的是,國(guó)內(nèi)部分高校還應(yīng)積極與“一帶一路”沿線國(guó)家高校結(jié)成合作聯(lián)盟,通過(guò)交通社會(huì)學(xué)及相關(guān)學(xué)科的互補(bǔ)化交流,搭建國(guó)際研究機(jī)構(gòu)在交通建設(shè)和環(huán)境保護(hù)方面的對(duì)話平臺(tái),推動(dòng)各國(guó)在環(huán)保機(jī)制、城市規(guī)劃、民生發(fā)展等方面達(dá)成更廣泛的共識(shí)。

(二)正確把握好“及物”與“及心”的關(guān)系

在交通社會(huì)學(xué)的研究范疇中,所謂“及物”是指從宏觀層面對(duì)交通設(shè)施、交通工具與交通政策所具社會(huì)影響的研究,而“及心”則是指對(duì)交通環(huán)境變化引發(fā)的社會(huì)互動(dòng)變遷、行為策略調(diào)整與情感結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的分析。我們要認(rèn)識(shí)到“一帶一路”倡議不僅是一項(xiàng)“筑路”工程,更是中國(guó)與沿線各國(guó)人民之間的“交心”橋梁。助力“一帶一路”從單一的“道路相聯(lián)”到復(fù)合的“民心相通”,正構(gòu)成了我國(guó)新時(shí)代交通社會(huì)學(xué)發(fā)展的新興任務(wù)。說(shuō)到底,這一任務(wù)就是要在跨文化和跨區(qū)域的條件下,通過(guò)改善交通條件來(lái)增強(qiáng)各國(guó)民眾間的互動(dòng),以此提升他們的獲得感和認(rèn)同感。故此,無(wú)論是“及物”還是“及心”,“民”都是其不變的落腳點(diǎn)。堅(jiān)持以“民”為主線,在“民生事業(yè)”和“民間組織”領(lǐng)域多下功夫,是當(dāng)前交通社會(huì)學(xué)正確協(xié)調(diào)“物”與“心”關(guān)系的重點(diǎn)。

一方面,交通社會(huì)學(xué)要積極探索以交通設(shè)施更新促進(jìn)民生事業(yè)發(fā)展的途徑和規(guī)律。遏制交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)排斥功能,保證交通工程建成后的公共性。從學(xué)理層面提煉出增進(jìn)交通公共服務(wù)均等化、交通運(yùn)輸便利化的內(nèi)在規(guī)律,在契合當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和社會(huì)文化的前提下,將“一帶一路”沿線的交通工程真正打造成便民、惠民和利民的民生通道。另一方面,交通社會(huì)學(xué)還要激活社會(huì)組織在推動(dòng)“一帶一路”沿線各國(guó)人民友好往來(lái)上的潛能,繼續(xù)厘清社會(huì)組織參與交通治理的機(jī)制。隨著“一帶一路”中各條經(jīng)濟(jì)走廊的貫通,環(huán)境、人文和非傳統(tǒng)安全等社會(huì)領(lǐng)域的交流會(huì)變得愈益重要,這也決定了社會(huì)組織在凝聚各國(guó)人民認(rèn)同上的重要作用。從此角度上講,當(dāng)代交通社會(huì)學(xué)的知識(shí)積累和供給都應(yīng)主動(dòng)面向交通類及相關(guān)社會(huì)組織的境外實(shí)踐,通過(guò)社會(huì)組織帶動(dòng)交通企業(yè)在“一帶一路”沿線更好地履行社會(huì)責(zé)任。同時(shí),推動(dòng)交通類及相關(guān)社會(huì)組織“走出去”,也是以公益服務(wù)的方式推介中國(guó)交通技術(shù)、展現(xiàn)中國(guó)交通文化、樹立中國(guó)交通品牌,從而消解沿線國(guó)家及民眾對(duì)“一帶一路”倡議的顧慮和誤解,最終達(dá)成交通基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享與彼此間的政治互信。

(三)積極建構(gòu)具有中國(guó)品格的理論話語(yǔ)

從本質(zhì)上講,“一帶一路”倡議就是要在全球化時(shí)代發(fā)出中國(guó)聲音、講好中國(guó)故事,進(jìn)而構(gòu)建一個(gè)以共同現(xiàn)代化為基石的人類命運(yùn)共同體。這一全新的全球治理愿景迫切需要得到中國(guó)話語(yǔ)的詮釋,“有思路,才能有絲路”的論斷成為我國(guó)社會(huì)科學(xué)研究的一項(xiàng)重要指引。這里提及的“思路”不僅是指國(guó)家和地方層面的相關(guān)規(guī)劃與戰(zhàn)略配套,更是指隱藏在這些設(shè)計(jì)背后的本土理論資源和話語(yǔ)體系。筆者認(rèn)為交通社會(huì)學(xué)在參與中國(guó)話語(yǔ)建構(gòu)的過(guò)程中,須重點(diǎn)做好以下三點(diǎn)。

首先,要樹立理論自信原則。雖然我國(guó)內(nèi)地學(xué)者在1993年才首次提出建立交通社會(huì)學(xué)的設(shè)想,但通過(guò)社會(huì)學(xué)視角去解釋交通現(xiàn)象的本土研究開(kāi)展得較早。例如,楊慶堃在1949年就提到了交通事業(yè)與中國(guó)區(qū)域發(fā)展格局的關(guān)系[20]。從這個(gè)角度來(lái)講,建立具有中國(guó)品格的交通社會(huì)學(xué)必須追根求源,尤其是要回溯“絲綢之路”交通史和相關(guān)的本土經(jīng)典文本,并對(duì)西方交通社會(huì)學(xué)理論進(jìn)行建設(shè)性的批判理解,厚植實(shí)證基礎(chǔ),發(fā)展本土概念。

其次,要在特色院校加強(qiáng)學(xué)科建設(shè)。交通社會(huì)學(xué)是一門專業(yè)交叉性極強(qiáng)的學(xué)科,它既需要社會(huì)學(xué)的基本理論,同時(shí)關(guān)涉到交通運(yùn)輸、物流、民族學(xué)和國(guó)際關(guān)系等專業(yè)知識(shí)。在一些交通特色鮮明、人文底蘊(yùn)厚實(shí)的院校優(yōu)先發(fā)展交通社會(huì)學(xué),能夠更加快速地搭建起學(xué)科平臺(tái)、發(fā)布研究成果和樹立權(quán)威話語(yǔ)。進(jìn)而在積極回應(yīng)我國(guó)高校“雙一流”建設(shè)的基礎(chǔ)上,以更優(yōu)的知識(shí)產(chǎn)出精準(zhǔn)服務(wù)“一帶一路”倡議。

最后,要促進(jìn)智庫(kù)合力的形成。當(dāng)下,一大批以“一帶一路”為研究對(duì)象的高校智庫(kù)相繼成立,為交通社會(huì)學(xué)的知識(shí)積累和創(chuàng)新提供了良好的契機(jī)。但現(xiàn)階段的高校智庫(kù)普遍存在著發(fā)展時(shí)間短、組建規(guī)模小、同質(zhì)化程度高的缺陷,其知識(shí)產(chǎn)出缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。實(shí)際上,建構(gòu)具有中國(guó)品格的交通社會(huì)學(xué)并非單個(gè)的智庫(kù)“孤島”可完成,只有通過(guò)組建關(guān)于交通與社會(huì)治理研究的“智庫(kù)群”,加強(qiáng)智庫(kù)間的交流合作,大力激發(fā)智庫(kù)的整體合力,才能不斷提升交通社會(huì)學(xué)的預(yù)判能力、解釋能力和發(fā)聲能力,最終建成具有自主話語(yǔ)權(quán)的交通社會(huì)學(xué)研究新高地。

四、結(jié)語(yǔ):由“筑路”到“交心”

工業(yè)革命以來(lái),突飛猛進(jìn)的科學(xué)技術(shù)引發(fā)了運(yùn)輸動(dòng)能和交通工具的巨變。這一方面帶動(dòng)了公民出行方式的日益多元化、便捷化和智能化;另一方面使得人與物的流動(dòng)距離呈幾何式增長(zhǎng),流動(dòng)時(shí)間大幅度縮短,流動(dòng)性持續(xù)提高,全球化“大交通時(shí)代”已然到來(lái)。從這個(gè)層面上看,交通事業(yè)既是現(xiàn)代性的產(chǎn)物,反過(guò)來(lái)又構(gòu)成了現(xiàn)代性的動(dòng)力。交通事業(yè)與現(xiàn)代性互構(gòu)的關(guān)系為交通社會(huì)學(xué)提供了豐富的研究資源與時(shí)代場(chǎng)景。同時(shí)我們必須認(rèn)識(shí)到,交通事業(yè)的發(fā)展不僅與國(guó)民經(jīng)濟(jì)息息相關(guān),更直接影響到社會(huì)系統(tǒng)的良性運(yùn)行。因此,交通社會(huì)學(xué)對(duì)縮減交通工程代價(jià)、增促交通事業(yè)進(jìn)步有著十分關(guān)鍵的功能。

隨著“一帶一路”倡議的提出和實(shí)施,新一輪的全球化大交通浪潮得以開(kāi)啟。我國(guó)交通社會(huì)學(xué)的學(xué)科發(fā)展面臨著十分嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和建設(shè)任務(wù)?;诖?,新時(shí)期的中國(guó)交通社會(huì)學(xué)研究要在兩個(gè)方面勤修內(nèi)功:一是助力交通技術(shù)“走出去”,使其在“一帶一路”沿途各國(guó)的互聯(lián)互通中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用;二是促使交通工程“走得穩(wěn)”,令交通基礎(chǔ)設(shè)施在帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的同時(shí),促進(jìn)各國(guó)民眾獲得感的增強(qiáng),以此引領(lǐng)他們對(duì)“一帶一路”保持信任并愈加認(rèn)同。正如習(xí)近平總書記所言:“‘一帶一路’建設(shè),倡導(dǎo)不同民族、不同文化要‘交而通’,而不是‘交而惡’……民心交融要綿綿用力,久久為功。”[21]總之,具有中國(guó)品格的交通社會(huì)學(xué)必須要把“筑路”升華為“交心”,這不單是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”可持續(xù)發(fā)展的必然選擇,更是推動(dòng)“一帶一路”從要素輸出轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)全球治理公平正義的必由之路。

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