劉 娜

(山東女子學(xué)院 旅游學(xué)院，濟(jì)南 250300)

清末，中國(guó)境內(nèi)開始修筑新式公路，公路交通漸次起步。從歷史上來(lái)看，周時(shí)已有“道路”之稱，秦以后各朝或稱之為“馳道”，或稱之為“驛道”，元時(shí)也稱之為“大道”，此為公路之濫觴。清代由京城至各省會(huì)之間道路名為“官路”，并稱各省會(huì)通達(dá)各地重要都市的連絡(luò)支線為“大路”，市區(qū)內(nèi)的街道則稱為“馬路”[1]2。至清末民初，新式筑路法與汽車輸入，現(xiàn)代道路遂代舊有驛道而興，此即為本文所言之“公路”。近年來(lái)，學(xué)界對(duì)山東交通的研究不可謂少，“一帶一路”的宏闊視角更是將交通問(wèn)題的研究推向高潮。對(duì)山東來(lái)說(shuō)，此方面研究大多集中在水運(yùn)、鐵路及其與經(jīng)濟(jì)社會(huì)變遷的互動(dòng)關(guān)系，對(duì)公路方面的探討遠(yuǎn)不足，本文擬從現(xiàn)代公路在山東的起源與初步發(fā)展的視角出發(fā)，對(duì)清末民初山東公路的肇始與發(fā)展進(jìn)行梳理考察。就山東而言，自1912年民國(guó)肇建，地方政府努力推進(jìn)公路交通事業(yè)的發(fā)展，以期促進(jìn)貿(mào)易興盛、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及社會(huì)進(jìn)步。山東境內(nèi)修建的第一條現(xiàn)代意義的公路為德國(guó)人在青島建設(shè)，起終點(diǎn)分別為臺(tái)東鎮(zhèn)和柳樹臺(tái)①完工時(shí)間無(wú)確切記載，據(jù)青島檔案館所存一份德國(guó)工程師史克·耐爾對(duì)該路的“改造設(shè)計(jì)方案”推測(cè)，該路的完工時(shí)間應(yīng)是1905年左右。。此路之后，山東公路并未開始規(guī)模建設(shè)，也不具交通經(jīng)濟(jì)學(xué)意義。直至1919年，省議會(huì)制定《修治山東水陸道路計(jì)劃概要》，政商兩界著手修筑省內(nèi)干支線公路若干條，山東公路建設(shè)與運(yùn)輸事業(yè)才真正興起。

一、德人搶先：青島引領(lǐng)山東修筑公路風(fēng)潮

民國(guó)肇始，百政丕變，道路交通亦如此。新式公路、交通工具、路政設(shè)施“殊多因革”，新式公路事業(yè)逐漸興起。說(shuō)其“新”，其一為新式筑路方法開始出現(xiàn)；其二則在于運(yùn)輸工具的科學(xué)化，以“機(jī)械之力量逐漸替代傳統(tǒng)的人力或畜力”，即汽車駛行于公路之上，故時(shí)人又稱之為“汽車路”；其三為經(jīng)營(yíng)的大眾化，“無(wú)階級(jí)之限制，可以普通方式交易”，無(wú)論是交通組織、建筑標(biāo)準(zhǔn)、交通工具均與舊有驛道有根本區(qū)別[1]93。山東是列強(qiáng)在國(guó)內(nèi)爭(zhēng)奪利益的重點(diǎn)地區(qū)，加之工商業(yè)及貿(mào)易興起，促使山東地方紛紛修筑公路、籌購(gòu)汽車，公路事業(yè)隨之起步。

德國(guó)占領(lǐng)青島后，除修筑膠濟(jì)鐵路并攫取沿路礦產(chǎn)外，也著手修治市內(nèi)及市區(qū)與鄉(xiāng)間的公路。臺(tái)東鎮(zhèn)至嶗山柳樹臺(tái)的公路既是德國(guó)人在山東境內(nèi)修筑的第一條公路，也是中國(guó)第一條現(xiàn)代公路。

德國(guó)占領(lǐng)青島后不久，即選擇在柳樹臺(tái)山腰修筑療養(yǎng)所，所用款項(xiàng)為德國(guó)國(guó)內(nèi)“東亞救濟(jì)會(huì)及慈善會(huì)”的捐款。該療養(yǎng)所于1904年9月筑成，并以捐款最多的墨蘭克堡命名，稱之為“墨蘭克堡療養(yǎng)所”。修筑該建筑所用的木材、水泥、鋼材、玻璃建筑材料均需由海上轉(zhuǎn)運(yùn)至青島。為將其轉(zhuǎn)運(yùn)至工地及將來(lái)更便捷地抵達(dá)，1903年德人開始修筑青島市區(qū)通往墨蘭克堡的公路，即臺(tái)柳公路。該路的具體完工時(shí)間未找到確切記載，但青島檔案館藏有一份1906年德國(guó)工程師史克·耐爾提出的“一條公路的改造和預(yù)算”，內(nèi)中提到“鑒于該路有的路段石塊外露，坎坷不平，有的路段寬僅3.3米，無(wú)法避車，有的路段坡度過(guò)陡，行車?yán)щy……”[2]82故該路修通日期應(yīng)在1906年以前。1907年5月，膠澳總督府頒布“日令”，規(guī)定市區(qū)至墨蘭克堡的交通由弗里查德商行承辦，遂開始正式承辦商營(yíng)業(yè)務(wù)。

臺(tái)柳公路興筑之初，全長(zhǎng)為30.3公里，西南段由李村鄉(xiāng)區(qū)分管，計(jì)經(jīng)過(guò)吳家村、唐家口、保兒、夾嶺溝、河西、河崖、河南、河?xùn)|、曲戈莊、楊家莊、李村、蘇家莊、鄭莊、侯家莊、莊子、毛公地、劉家下河、王家下河、于家下河等21個(gè)村。東北段由九水鄉(xiāng)區(qū)分管，計(jì)經(jīng)過(guò)北龍口、南龍口、漢河相、九水村、大石村、王子澗、柳樹臺(tái)、觀嶗石屋、雙石屋、河?xùn)|村等10個(gè)村。路寬6～9米，縱坡為4%以下，平曲線半徑為50米以上，公路當(dāng)中4米用碎石筑成，公路兩旁植樹[3]。

德國(guó)占領(lǐng)青島期間，除臺(tái)柳公路外，還修了10條青島市區(qū)至鄉(xiāng)村的公路。分別為：漢登路，漢河至登窯，中經(jīng)南科宅、段家埠，長(zhǎng)8.4公里；李滄路，李村至滄口，中經(jīng)曲戈莊，長(zhǎng)2公里；四流路，四方至流亭，中經(jīng)清水溝、滄口、南曲、仙家寨，長(zhǎng)27公里；李狗路，李村至狗塔埠，中經(jīng)王埠莊、丹山，長(zhǎng)12.5公里；湛沙路，湛山至沙子口，中經(jīng)浮山、山東頭、石老人、姜哥莊，長(zhǎng)13.9公里；保張路，保兒莊至張村，長(zhǎng)8公里；小解路，小龍口至解家莊，中經(jīng)北宅科、畢家村、鳥衣巷，長(zhǎng)15公里；李沙路，李村至沙子口，中經(jīng)張村、南宅科，長(zhǎng)12公里；李南路，李村至南曲，申經(jīng)大村莊、棗園、坊子街，長(zhǎng)8公里；李山路，李村至山東頭，中經(jīng)中韓，長(zhǎng)9公里。以上11條公路，共長(zhǎng)149公里[2]83-84。

德國(guó)占領(lǐng)青島后，對(duì)租界地內(nèi)的公路建設(shè)極為重視。德國(guó)人將占領(lǐng)區(qū)分為歐洲人區(qū)和中國(guó)人區(qū)，歐洲人區(qū)位于沿海地帶，面向大海、環(huán)境優(yōu)美、結(jié)構(gòu)舒展、廣場(chǎng)綠化充足，不允許蓋華式房屋，“僅容許西人雇傭工人以及常傭等人在內(nèi)限數(shù)居住”[4]。中國(guó)人區(qū)處于坑洼早澇地帶，結(jié)構(gòu)密集，難以綠化和修筑現(xiàn)代廣場(chǎng)。在華歐交接地帶則以綠化隔離帶分隔，從而強(qiáng)化德華分界，加強(qiáng)殖民統(tǒng)治。道路方面規(guī)定凡歐洲人區(qū)每辟一條新路，須同時(shí)在道路兩側(cè)栽種樹木(刺槐)，道路多以德國(guó)顯赫人物的名字命名，如柏林大街、亨利親王大街、威廉大街等。中國(guó)人區(qū)的道路則以中國(guó)地名命名，譬如天津街、山東街、北京街等[5]29。

德國(guó)占領(lǐng)青島不久，當(dāng)局就在歐洲人區(qū)以總督府大樓為中心開始修建城市道路，道路寬度都在20米左右，車行道與人行道分開，并鋪裝瀝青路面，架設(shè)路燈，頗具現(xiàn)代公路的形態(tài)。隨后在華人居住的大鮑島、臺(tái)西鎮(zhèn)、臺(tái)東鎮(zhèn)等地修建了部分道路，多是土路，一般寬6～7米，交通條件較差。至1914年，德國(guó)在青島共建成市內(nèi)道路75條，長(zhǎng)80.65公里。此外，德國(guó)還頒布一系列法規(guī)章程，如《凈潔街道章程》《禁止用有響小車章程》《青島內(nèi)界街道往來(lái)各種車輛條規(guī)》等，對(duì)道路交通嚴(yán)加管理[5]29-30。

此外，德人還修筑了市區(qū)達(dá)滄口、流亭、柳樹臺(tái)等處的公路(如前所述)，同時(shí)在森林密布的叢山中開山辟路，以通各處炮臺(tái)。正如托爾斯·華納所說(shuō)：“殖民者把租界所修筑的公路也擴(kuò)展到周邊地區(qū)，最初只是出于軍事目的。”[6]這些道路均為建于天然石基上的二層馬克達(dá)式(泥結(jié)碎石鋪設(shè))，工人則為長(zhǎng)工苦力及各村莊民夫。而日本人繼承德國(guó)在青島的各項(xiàng)權(quán)利之后，于小鮑島及工場(chǎng)區(qū)繼續(xù)擴(kuò)張道路，并于臺(tái)東臺(tái)西更增修市街，在德人鋪設(shè)的舊有柏油路上再次鋪設(shè)瀝青，加以改良[7]5-6，同時(shí)進(jìn)一步擴(kuò)建了鄉(xiāng)村公路網(wǎng)。

二、步履維艱：民初山東公路事業(yè)停滯不前

至民國(guó)成立后，時(shí)人對(duì)公路的重要已有所認(rèn)識(shí)?！皣?guó)家之道路，猶如人身之有血脈與手足，血脈衰竭則危亡立至……欲知一國(guó)文野貧富之如何，恒于道路之通塞觀之。”[8]17在現(xiàn)代公路出現(xiàn)之前，水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸在大宗貨物運(yùn)輸和人員往來(lái)中起重要作用，然而鐵路與水路所形成的線形交通運(yùn)輸通道很難深入鄉(xiāng)村，僅恃鐵路而無(wú)道路，“猶人身之血脈雖未停滯而手足仍冥頑不靈”。而傳統(tǒng)驛路的路況和運(yùn)輸工具決定了其效率極低，如青島開埠前的陸路運(yùn)輸通道“騾馬車轍高低不平，行人牲口疲乏跋涉，對(duì)于商人們來(lái)說(shuō)，多擔(dān)路上風(fēng)險(xiǎn)，多花路費(fèi)開支，并多耽誤時(shí)間。有時(shí)在一場(chǎng)大雨以后，陸上交通要暫時(shí)停頓，甚至在夏季降雨季節(jié)，要全部停止……就是這個(gè)緣故，所以山東省現(xiàn)在仍然處于貧困落后狀態(tài)，盡管它有肥沃的土地，宜人的氣候和辛勤勞動(dòng)的人民”[9]75。清末民初，山東地方政府開始修筑公路之前，德國(guó)人雖已在青島開展建設(shè)，但所筑公路僅限于青島市區(qū)及周邊鄉(xiāng)村，加之路況和交通工具所限，運(yùn)輸并不成規(guī)模，也未形成公路運(yùn)輸系統(tǒng)，由此造成的另一結(jié)果是膠濟(jì)鐵路“給予本省一般地區(qū)的影響，只限于鐵路沿線一帶”，因?yàn)閺难鼐€車站到內(nèi)地各處“還缺乏良好的公路”[9]75。山東腹地的道路狀況同樣如此。

相較于水路、鐵路及傳統(tǒng)驛路等運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸具有普遍性、深入性、機(jī)動(dòng)性等優(yōu)勢(shì)，且就經(jīng)濟(jì)價(jià)值來(lái)講，建筑時(shí)間短、工程費(fèi)用低、使用范圍廣、接送裝卸便利、修復(fù)交通較易，也便于形成交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。但自民國(guó)成立至1919年，全國(guó)范圍內(nèi)公路的修治基本處于停滯狀態(tài)，甚至連修筑道路隸屬哪一部門管理都無(wú)可查考，直至1919年11月北京政府內(nèi)務(wù)部公布《修治道路章程》，其中第11條規(guī)定“國(guó)道由內(nèi)務(wù)部核定，省道由各該地方最高級(jí)長(zhǎng)官酌擬，咨陳內(nèi)務(wù)部核定，均由部劃定分期修治區(qū)域，行知各該地方行政長(zhǎng)官督促修治……”[1]103公路建設(shè)才逐漸開展。而此間山東省內(nèi)公路情況，“和華北其他地方一樣，仍是處于可悲的狀態(tài)”[9]185。且因戰(zhàn)亂影響，通行安全無(wú)法保障，這一時(shí)期公路建設(shè)與發(fā)展極其緩慢。北京政府內(nèi)務(wù)部《修治道路章程》公布后，是年山東省議會(huì)制定《修治山東水陸道路計(jì)劃概要》，提出在全省修筑7條公路干線、12條支線，山東省的公路事業(yè)才開始起步。至南京國(guó)民政府成立前，山東全省共修筑公路17條，總長(zhǎng)2418公里，而這些公路大都辟為商營(yíng)或官營(yíng)汽車運(yùn)營(yíng)路線，經(jīng)營(yíng)客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)[10]。

三、星星之火：公路規(guī)劃建設(shè)開始風(fēng)聲水起

民初國(guó)內(nèi)的公路建設(shè)零星簡(jiǎn)陋，就全國(guó)范圍內(nèi)來(lái)看，因戰(zhàn)亂頻仍，中央政府對(duì)公路并無(wú)統(tǒng)一規(guī)劃與健全的工程，公路建設(shè)大都省自為政或由少數(shù)商人集資筑路行駛長(zhǎng)途汽車，工程也都“殊屬簡(jiǎn)陋”[11]。1919年山東省長(zhǎng)屈映光上任后，主導(dǎo)省議會(huì)通過(guò)《修治山東全省水陸道路計(jì)劃》，并由山東省長(zhǎng)公署組成省道籌備處，以督導(dǎo)修筑公路，開辦汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)。在上述計(jì)劃中，擬將全省陸路最重要之路線分為7大干路，同時(shí)就干路修筑12支路，并分官辦、商辦、官商合辦3種開展經(jīng)營(yíng)，且提出“所有路線以能行駛汽車為標(biāo)準(zhǔn)”，并擬將陸路與鐵路連接，相輔而行，以“便利運(yùn)輸”[12]。但此項(xiàng)計(jì)劃一直沒(méi)有付諸行動(dòng)。直至1920年秋季，華北因大旱而發(fā)生饑荒，北京政府交通部和美國(guó)紅十字會(huì)、華洋義賑會(huì)為了舉辦以工代賑，又提出這項(xiàng)建筑公路的計(jì)劃。因當(dāng)時(shí)山東各界正動(dòng)議修筑煙臺(tái)至濰縣的鐵路，交通部為今后能在公路干線上鋪設(shè)鐵路軌道計(jì)，提出以工代賑，在山東境內(nèi)修筑煙臺(tái)到濰縣的公路。據(jù)交通部報(bào)告資料，建筑煙濰公路共計(jì)耗費(fèi)670 644塊銀元，雇用來(lái)自受災(zāi)地區(qū)以工代賑的民工共3170人，公路路基的底部寬20米，路面寬6米，至1921年5月，公路除了沿路橋梁涵洞尚未完成外，其余工程均已竣工。此間，美國(guó)紅十字會(huì)和華洋義賑會(huì)還采取以工代賑的辦法，在山東境內(nèi)建筑了禹東路、禹武路、德臨路、周青路、濟(jì)曹路等5條公路，共計(jì)494公里，耗費(fèi)750 000萬(wàn)美元，雇用災(zāi)區(qū)民工26 700人[9]185。1921年，德臨路又延長(zhǎng)50公里，由臨清修至南館陶，改稱德南路。禹東路延長(zhǎng)67公里，由東昌修至南館陶，與德南路交匯。

1921年，省道籌備處改組為山東全省路政局，當(dāng)年路政局即繪印了山東全省道路全圖，對(duì)全省道路進(jìn)行了詳明規(guī)劃，計(jì)分汽車路與省路兩類[13]。按當(dāng)時(shí)規(guī)劃，汽車路路線即以省城為中心，繞行全省一周。其南自泰安起點(diǎn)，經(jīng)安丘、諸城、莒縣、臨沂，以達(dá)嶧縣，是為濰嶧路，而臨沂為二路之相交點(diǎn)。自臨沂至嶧縣為濰嶧路的一部分，接津浦鐵路，自臨沂至郯城，有泰郯路之一部，通江蘇。其東北自濰縣起點(diǎn)，經(jīng)壽光、廣饒、博興、青城4縣以達(dá)惠民，是為濰武路。西北自聊城起點(diǎn)，經(jīng)博平、清平、高唐、禹城、臨邑、商河6縣以達(dá)惠民，是為東武路。其西自濟(jì)寧起點(diǎn)，經(jīng)嘉祥、鄆城、壽張、陽(yáng)谷4縣以達(dá)聊城，是為濟(jì)東路。以上5線自泰安起右繞省治而達(dá)濟(jì)寧，可借津浦路以興泰安及周邊。其他如自濰縣至煙臺(tái)之煙濰路，自惠民經(jīng)陽(yáng)信無(wú)棣至埕子口之埕武路，均可以通?？?。自濟(jì)寧經(jīng)金鄉(xiāng)、單縣、城武、曹縣以達(dá)柳河口之曹濟(jì)路，接隴海鐵路。上述為全省汽車路共8線。

省道則劃分為12線，自石島至威海定名石威路，自榮城至昌邑為榮昌路，自蓬萊至海陽(yáng)為蓬海路，自諸城至掖縣為諸萊路，自益都至臨沂為青沂路，自壽光至歷城為壽濟(jì)路，自歷城至樂(lè)陵為歷樂(lè)路，自臨清至歷城為臨濟(jì)路，自德縣至臨清為德臨路，自滋陽(yáng)至臨沂為兗沂路。之所以將公路劃分為汽車道與省道，實(shí)為權(quán)宜之計(jì)，按內(nèi)務(wù)部頒行的省道條例，凡縣達(dá)縣之路為省道，然省道之意義，是“以公款修筑道路，供公共通行之用”，然而“財(cái)政奇絀，勢(shì)難見(jiàn)諸實(shí)施”，故擬乘農(nóng)隙之際由路線經(jīng)過(guò)各縣撥用民夫或自行籌款先就原有大道，從事平墊，路線暫仍其舊，以求“收效從速”。

而汽車道一般為營(yíng)業(yè)性質(zhì)，則無(wú)論官辦商辦均需辟新道，“決不遷就舊道”。據(jù)路政局先前擬定的省有汽車路及商營(yíng)汽車路暫行條例，商營(yíng)汽車路的工程技術(shù)及購(gòu)地等項(xiàng)由路政局予以輔助，期限定為10年，期滿雖繼續(xù)營(yíng)業(yè)，但省府亦可備價(jià)收歸省有，將來(lái)財(cái)力充裕，所有商辦汽車路均可一律收回，開放為公共道路。而官辦汽車路所需經(jīng)費(fèi)，則擬發(fā)行路政公債，從預(yù)定路線中擇選其商務(wù)繁盛營(yíng)業(yè)發(fā)達(dá)之區(qū)先行興修，然后以經(jīng)營(yíng)收入續(xù)修他路[8]17-20。然而即使已是“權(quán)宜”，上述計(jì)劃也并未完全實(shí)現(xiàn)，僅于1922年修筑了青島至沙河的公路，長(zhǎng)157公里，修筑了膠縣至紅石崖的公路，長(zhǎng)40公里。當(dāng)年還修筑了德縣至河北景縣的公路，山東省境有9公里，德縣至河北南宮的公路，山東省境約有6公里。1923年，利用原來(lái)的官馬大道，修建了濟(jì)南至韓莊長(zhǎng)310公里的公路，工程較為簡(jiǎn)易，且因其與津溥鐵路平行，運(yùn)量不大。1926年，利用黃河大堤作路基，修成濟(jì)南至利津的公路，長(zhǎng)194公里，濟(jì)南至菏澤的公路，長(zhǎng)265公里。此兩路皆以濟(jì)南為起終點(diǎn)，隔黃河在濼口以渡船相連接，故也作一條路，即利荷路。同年，還利用黃河大堤修了濟(jì)南至濮縣的公路，長(zhǎng)247公里。次年，又陸續(xù)修成濟(jì)南至臨清的公路、濟(jì)南至東昌的公路等。

此間，日本人在其所占青島地界內(nèi)修筑了小村莊至白沙河的公路，長(zhǎng)11公里，連同德占時(shí)期所修筑的公路共375公里[7]4。值得注意的是，這些公路有187公里為青島市內(nèi)公路，其余大多為青島鄉(xiāng)區(qū)的公路，基本沒(méi)有與腹地連接。

從1920年至南京國(guó)民政府成立，山東省境內(nèi)陸續(xù)修筑公路17條，總長(zhǎng)2418公里(包括重復(fù)里程)，雖囿于軍閥戰(zhàn)亂、資金無(wú)著等限制，并未實(shí)現(xiàn)最初之規(guī)劃，但單就數(shù)量來(lái)說(shuō)，在全國(guó)也居于前列[14]。在公路建設(shè)初起步時(shí)，上述公路的修筑雖無(wú)力改變山東交通格局，但延伸了水路與鐵路的運(yùn)輸空間，使內(nèi)地的土貨更易于集中到轉(zhuǎn)運(yùn)地或運(yùn)銷地的同時(shí)，也便利了商旅往來(lái)。

四、漸向通途：商營(yíng)及官辦運(yùn)輸逐漸起色

山東的公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)始自商營(yíng)。德國(guó)人在青島境內(nèi)所修的臺(tái)柳路雖于1905年前后建成，但初期主要功能是運(yùn)送在魯?shù)牡聡?guó)商人、傳教士等前往墨蘭克堡療養(yǎng)所療養(yǎng)，并無(wú)商業(yè)經(jīng)營(yíng)。至1912年，青島的漢斯馬車行增添汽車，經(jīng)營(yíng)馬車及汽車客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，主要線路為青島市區(qū)至嶗山，山東的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)甫自開啟。但公路長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸則是從1920年開始，當(dāng)時(shí)山東及直隸的部分商人集資修建了山東德縣至直隸南宮的德南公路，并成立了德南長(zhǎng)途汽車公司，呈報(bào)交通部后即開展長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸，汽車客運(yùn)為每天早晨從南宮始發(fā)，中午從德州返回，傍晚再回到南宮。此后隨著公路的興修，商營(yíng)汽車運(yùn)輸隨之開展，當(dāng)時(shí)各路的行車均為招商承辦，也有不少商人沿舊有官道行駛汽車，當(dāng)時(shí)在這些公路上營(yíng)運(yùn)的汽車“不下百輛”[15]9。

這一時(shí)期的商營(yíng)汽車公司及其運(yùn)營(yíng)路線多集中在魯西北和膠東地區(qū)，以經(jīng)營(yíng)客運(yùn)為主。但由于諸多不利因素影響，上述公路運(yùn)輸在起步階段發(fā)展并不順利，主要原因有：其一，路況差、車速慢、效率低，北京政府雖曾于1919年底頒布過(guò)《修治道路章程》，但當(dāng)時(shí)公路修筑各省都是各自為政，并無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)情況下因陋就簡(jiǎn)，用碎石鋪路，路面坑洼不平，汽車行駛速度有限，各線路每天大多開行兩班車次；其二，車輛技術(shù)狀況較差，車輛損壞嚴(yán)重，卻因配件不足、維修條件欠缺而難以及時(shí)修理，以致有的線路時(shí)停時(shí)開，企業(yè)收入大受影響；其三，管理不善，因汽車運(yùn)輸業(yè)尚屬起步階段，線路規(guī)劃、成本核算、內(nèi)部管理等均無(wú)章可循，不少汽車企業(yè)從一成立即陷入虧損局面；其四，軍閥橫行、戰(zhàn)亂不已，車輛時(shí)常被低價(jià)甚至無(wú)償征用，運(yùn)輸業(yè)務(wù)受到嚴(yán)重影響。

以禹東汽車公司為例，該公司為1922年山東省議會(huì)議長(zhǎng)宋徽五與議員鮑佛吾共同創(chuàng)辦，開始集資10萬(wàn)元，先購(gòu)汽車4輛，1923年開始營(yíng)運(yùn)。因宋鮑兩人人際脈絡(luò)寬廣，又潛心經(jīng)營(yíng)，營(yíng)業(yè)日漸興旺，職工由開辦時(shí)的數(shù)人發(fā)展到幾十人，營(yíng)運(yùn)車輛由4輛發(fā)展至30輛，并在禹城新建汽車站及車機(jī)廠各一所。沿途增設(shè)聊城、高唐、惠民等車站，汽車站設(shè)有旅客候車室、售票室、行李房等，車機(jī)廠設(shè)有停車場(chǎng)、機(jī)修車間、職工宿舍。隨著人員的增加，公司管理機(jī)構(gòu)也日漸健全，汽車站配有站長(zhǎng)、會(huì)計(jì)、司機(jī)長(zhǎng)、修理技師、售票員等。禹東長(zhǎng)途汽車公司的業(yè)務(wù)范圍不斷拓展，在濟(jì)南開設(shè)的德昌汽車行經(jīng)銷進(jìn)口汽車及配件。此外，該公司還設(shè)置訓(xùn)練所，招收徒工，為企業(yè)培訓(xùn)駕駛、維修、運(yùn)輸管理等方面的人才[16]99。然而，禹東長(zhǎng)途汽車公司的規(guī)模和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)雖日益發(fā)展，但未能幸免于戰(zhàn)亂的影響。1920年代初，魯北一帶是直皖兩系軍閥爭(zhēng)奪的重點(diǎn)地區(qū)，至1924年張宗昌督魯后，更是兵連禍結(jié)，以致每日搭膠濟(jì)車由濟(jì)南至青島，再由青島赴東北謀生者超過(guò)3000人，“每年僅由青島至大連者達(dá)527 100人”[17]。商營(yíng)汽車公司的車輛更是被頻繁無(wú)償征調(diào)，交通時(shí)常中斷，禹東長(zhǎng)途汽車公司規(guī)模大、車輛多，同樣時(shí)常面臨此厄運(yùn)。至1928年的軍閥混亂，張宗昌被蔣馮聯(lián)軍擊潰，在山東境內(nèi)北退時(shí)將禹東長(zhǎng)途汽車公司的全部車輛搶走，該公司由此衰落并很快破產(chǎn)。

1926年，山東省督辦公署利用平整過(guò)的黃河大堤，修筑成利津至菏澤的公路，全長(zhǎng)457公里，并設(shè)立利菏汽車路局，以資管理，是為山東官辦路線之始[15]23。利菏路局成立后，山東省督辦公署即撥給軍用汽車20輛，經(jīng)營(yíng)利津至菏澤的客運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)繼續(xù)修筑陶成埠至濮陽(yáng)、濟(jì)南至東昌、濟(jì)南至臨清的公路。是年12月，利菏路局又購(gòu)置新車40輛，并在濼口建成車機(jī)廠、停車廠、車庫(kù)等。為便利運(yùn)輸，該局還在黃河渡口設(shè)置了渡船，載運(yùn)來(lái)往車輛、貨物及人員，在營(yíng)運(yùn)線路上還架設(shè)了專線長(zhǎng)途電話，以查詢車輛運(yùn)行狀況，并調(diào)度指揮車輛。利菏路局成立了司機(jī)教練所，招收練習(xí)生，經(jīng)6個(gè)月學(xué)習(xí)和3個(gè)月實(shí)習(xí)后可就職于該局。至1927年春，陶成埠至濮縣、濟(jì)南至東昌、濟(jì)南至臨清的公路相繼建成作為利菏路支線投入運(yùn)營(yíng)。經(jīng)過(guò)數(shù)次采購(gòu)新車，利菏路局在成立后的第二年汽車已達(dá)百余輛。尤其黃河渡船設(shè)置之后，把黃河南北的汽車運(yùn)輸連接起來(lái)，利菏路局的營(yíng)業(yè)更加興盛[16]104。

自民國(guó)肇始，山東的公路交通雖隨之起步，但民初至1927年間，民間的人力、畜力等非機(jī)動(dòng)車仍是陸上交通中主要的運(yùn)輸工具，承載大量客貨運(yùn)輸?shù)穆毮?。在山東，城鎮(zhèn)短途貨運(yùn)多用小推車、二把手車、板車等，中長(zhǎng)途則往往用驢、騾等畜力馱運(yùn)。如淄川和博山是煤炭、玻璃、陶瓷的主產(chǎn)地，但兩地皆為山地，上述物產(chǎn)除部分經(jīng)膠濟(jì)鐵路支線外運(yùn)外，其余大都要靠人力或畜力。平原地區(qū)則主要使用騾馬大車。據(jù)載，至1927年，濟(jì)南地區(qū)就有騾馬大車近2000輛，有同義成號(hào)、和利車行、華洋車行等近10家馬車行，濟(jì)南至周圍縣鄉(xiāng)的路上大車“不絕于途”[18]。

五、結(jié)語(yǔ)

近代山東的交通方式經(jīng)歷了河運(yùn)、海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸?shù)逆幼?，至清末民初，新式公路開始修建，公路交通運(yùn)輸逐步發(fā)展。德國(guó)占領(lǐng)青島后，出于軍事、經(jīng)濟(jì)等因素的考量，大力發(fā)展青島的公路交通，一時(shí)引領(lǐng)風(fēng)潮。山東地方政府也陸續(xù)通過(guò)多種方式籌措資金、發(fā)動(dòng)勞工，在困境中謀劃山東公路交通的發(fā)展，公路修筑里程位居全國(guó)前列。在戰(zhàn)亂頻仍的動(dòng)蕩時(shí)局下，山東的公路長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸在1920年代起步，商營(yíng)、官辦均有所發(fā)展。伴隨公路交通方式的出現(xiàn)和發(fā)展，交通體系也在逐漸演變，既改變了山東與外部交通的路線和人員貨物的流向，增強(qiáng)了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)功能，也形成了交通路線和交通樞紐的更迭。公路在這一時(shí)期雖未造就新的交通樞紐，但公路交通建設(shè)投資少、機(jī)動(dòng)靈活、速達(dá)性好的特點(diǎn)，使其在中短途運(yùn)輸中具有較大優(yōu)勢(shì)。由此，新式交通運(yùn)輸工具和交通路線被相繼引進(jìn)和開辟，交通運(yùn)輸方式開始逐步轉(zhuǎn)型。總體來(lái)看，近代山東交通體系逐漸由以人力為主的河運(yùn)向以機(jī)械能源為驅(qū)動(dòng)力的海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代交通方式轉(zhuǎn)變，至民國(guó)初期，山東公路運(yùn)輸開始起步并在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)變遷中發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。