郭建斌， 陳曉穎

(1.云南大學(xué) 民族學(xué)與社會(huì)學(xué)學(xué)院，云南 昆明 650091； 2.云南大學(xué) 新聞學(xué)院，云南 昆明 650091)

本文所說的中緬印交角地區(qū)，指的是中國、緬甸、印度三國交界的三角地帶，具體來說，包括了目前中國云南怒江州沿怒江的三個(gè)縣(瀘水、福貢、貢山)、西藏林芝市的察隅、墨脫和山南市的隆子、錯(cuò)那等縣、緬甸西北的克欽邦以及印度東北的阿薩姆等邦。本文所說的路，既包括山間小路、人馬驛道，也包括現(xiàn)代意義上鐵路、公路等，僅指陸路，不涉及水路、航空線路等。

在現(xiàn)代通訊手段出現(xiàn)之前，人類的交往(包括商貿(mào)往來、文化交流、信息傳播等)均是通過路的連通來實(shí)現(xiàn)的，正因如此，道路的狀況，往往也成為衡量人類社會(huì)發(fā)展與進(jìn)步的標(biāo)志。同時(shí)，道路的走向、道網(wǎng)的構(gòu)成等等，無論在既往的帝國體系建立還是現(xiàn)代民族國家建設(shè)中，均是十分重要的基礎(chǔ)。最后，不同形態(tài)的路(包括道路的狀況、走向等)之于人際交往及時(shí)空觀念又有極大的影響。因此，對(duì)于路的研究和討論，無論是對(duì)研究人類交往、文化交流、商貿(mào)交流的歷史、帝國(或國家)建構(gòu)及其治理、人類時(shí)空觀念演變的歷史，乃至當(dāng)代國際關(guān)系，均有十分重要的意義。

2017年發(fā)生在中印邊境的“洞朗事件”，起因正是“路”。雖然洞朗地區(qū)稍稍超出了本文所考察的中印緬交角地區(qū)，但是這條道路的修筑和中國在包括中印、中緬邊境地區(qū)的道路交通建設(shè)直接相關(guān)。無論是在目前中國的“一帶一路”倡議中，還是在“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”(BCIM)的建設(shè)中，由于該區(qū)域未處于目前規(guī)劃的“大通道”上，在某種程度上是被忽略了。但是這個(gè)區(qū)域，從歷史上來看，由于地理上的相連接，有多條道路相連通，始終是不同王朝、國家之間經(jīng)貿(mào)往來、文化交融最直接的地帶。該區(qū)域處于中國、印度、緬甸的邊疆地區(qū)，由于歷史的原因存在諸多的不穩(wěn)定因素，甚至是南亞次大陸的“火藥桶”的核心地帶，在地緣政治上具有十分重要的地位。

就本文所考察的區(qū)域而言，在相關(guān)的歷史文獻(xiàn)中，關(guān)于該區(qū)域早期道路交通問題的討論，主要是對(duì)兩個(gè)方向的情況講得比較多，一個(gè)是從經(jīng)云南西南進(jìn)入緬甸再到印度的“川滇緬印古道”，或是“南方絲綢之路”[注]霍巍.“西南夷”與南方絲綢之路[J].中華文化論壇，2008，(12)；段渝.中國西南早期對(duì)外交通——先秦兩漢的南方絲綢之路[J].歷史研究，2009，(1)；屈小玲.中國西南與境外古道:南方絲綢之路及其研究述略[J].西北民族研究，2011，(1).；另一個(gè)是從西藏南部進(jìn)入印度的通道[注]張力.歷史上的印藏交通[J].南亞研究季刊，1991，(4)；鄧銳齡.明西天佛子大國師智光事跡考[J].中國藏學(xué)，1994，(3)；張永攀.明王朝經(jīng)藏與南亞諸部交通史跡補(bǔ)釋[J].中國邊疆學(xué)，2017，(2).。從某種意義上來說，后一個(gè)方向的道路是連接“絲綢之路”和“南方絲綢之路”(亦包括“川滇緬印古道”)的一條重要連接線，但是這個(gè)方向的道路的名氣遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如“絲綢之路”和“南方絲綢之路”等。無論是上述哪個(gè)方向的道路，幾乎都繞開了本文所考察的區(qū)域。那么，對(duì)于該區(qū)域而言，具體的道路交通情況又是怎樣的？在既往的相關(guān)討論中，對(duì)于那些“通衢大道”的討論往往較多，而對(duì)于那些遠(yuǎn)離“通衢大道”的“小道”則關(guān)注不夠。做一個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋扔?，“通衢大道”是人的主?dòng)脈，而那些不如“通衢大道”的“小路”(甚至也包括一些山路、“野路”等)則是遍布人體的毛細(xì)血管。因此關(guān)于該區(qū)域內(nèi)路的討論，不能只見“主動(dòng)脈”，而不見“毛細(xì)血管”。本文不把既往討論較多的“通衢大道”作為考察的重點(diǎn)，而是把目光更多地聚焦于那些存在于該區(qū)域內(nèi)，連接著目前的中國、緬甸與印度的“毛細(xì)血管”。這樣的梳理，對(duì)于進(jìn)一步理解中國國內(nèi)的漢藏關(guān)系，以及中緬、中印之間的國家間關(guān)系，及其該區(qū)域內(nèi)民間交往和文化交流，乃至可能涉及全球安寧的南亞次大陸區(qū)域性國際關(guān)系，均有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

基于相關(guān)的歷史文獻(xiàn)及其當(dāng)下可觀察到的一些情況，本文將把該區(qū)域內(nèi)路的歷史演變劃分為四個(gè)階段來進(jìn)行說明：第一階段，主要講的是殖民勢(shì)力入侵之前的道路交通情況；第二階段講的是英國殖民勢(shì)力入侵印緬之后的情況；第三階段講中國為抵御殖民勢(shì)力以及外敵侵略在道路交通建設(shè)方面所采取的措施及當(dāng)時(shí)該區(qū)域國內(nèi)的一些道路情況；第四階段講的是印緬獨(dú)立以及中華人民共和國成立后三國在交角地區(qū)各自的范圍內(nèi)道路交通建設(shè)情況。這樣的劃分僅僅是出于敘述的方便，在不同階段之間，很多內(nèi)容是相互交織的，不能用那些劃分階段的時(shí)間分割點(diǎn)把它們機(jī)械地分開。

一、十九世紀(jì)中期之前

從時(shí)間上來看，這個(gè)階段主要指的是英國殖民勢(shì)力全面占領(lǐng)印度、緬甸之前[注]雖然英國在1600年就在印度設(shè)立的“東印度公司”，但是到1858年“東印度公司”壽終正寢并把其管理事務(wù)移交英國政府，正如有論者所說的：“19世紀(jì)中期印度全部淪為英國殖民地、一八八六年英緬戰(zhàn)爭以后，緬甸全部淪為英國殖民地。”(陳茜，1981，)，這是本文把19世紀(jì)中期作為考察該區(qū)域陸路交通第一個(gè)階段的時(shí)間節(jié)點(diǎn)的一個(gè)主要依據(jù).。由于篇幅的原因，本文在此無法對(duì)該歷史時(shí)期該區(qū)域內(nèi)關(guān)于路的歷史做出完整的描述，而是想從關(guān)于該區(qū)域路的研究眾多學(xué)者引用較多的一段歷史文獻(xiàn)講起，進(jìn)而對(duì)該區(qū)域19世紀(jì)中期之前除既往討論較多的路及通道以外的情況做一個(gè)簡要介紹。

如前所述，關(guān)于古代中國西南與緬印交通的相關(guān)討論，主要集中在滇緬和藏印兩個(gè)方向，極少提及其他道路方面的情況。在被既往研究者引用較多的唐朝慧琳所寫的《蜀川通天竺國永昌道》一文中，的確講到了除傳統(tǒng)的“永昌道”之外的其他道路，但這方面的情況或是未被既往的研究者足夠重視，或是由于關(guān)注點(diǎn)在于“永昌道”，并且或許是缺乏對(duì)該區(qū)域其他道路交通情況的整體把握，誤讀了該文獻(xiàn)中的相關(guān)內(nèi)容。慧琳的《蜀川通天竺國永昌道》其中有一段是這樣寫的：

北界互羌雜居之，西過此蠻界，即入土蕃國之南界。西越數(shù)重高山峻嶺，涉歷川谷，凡經(jīng)三數(shù)千里，過土蕃界，更越雪山南腳，即入東天竺南界迦摩縷波國，其次近南三摩呾叱國、阿利雞羅國及耽摩立底國。此山路與天竺近，險(xiǎn)阻南行，是大唐與五天竺陸路之捷徑也。仍須及時(shí)。盛夏熱瘴、毒蟲，不可行履，遇者難以全生；秋多風(fēng)雨、水泛，又不可行；冬雖無毒，積雪沍寒，又難登涉；唯有正、二、三月，乃是過時(shí)。仍須譯解數(shù)種蠻夷語言，兼赍買道之貨，仗土人引道，展轉(zhuǎn)問津，即必得達(dá)也。[注]李根源輯.楊文虎,陸衛(wèi)先.永昌府文征(三)文錄[M].昆明：云南美術(shù)出版社，2002：2216～2217.

上述這條道路，并非是文章標(biāo)題中所說的“永昌道”[注]“永昌道”指的是自大理至保山、騰沖一段.，而應(yīng)該是位于滇西北、藏東南、緬西北、印度東北之間的另一條通道。

陸韌教授在《云南對(duì)外交通史》中講到唐宋時(shí)期南詔、大理國通天竺的道路，其中南路經(jīng)驃國通天竺；中路，南詔西出騰沖通天竺。[注]陸韌.云南對(duì)外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大學(xué)出版社，2011：86.除此以外，還有一條是“南詔北經(jīng)大雪山通天竺道”。此處作者引用了本文前面引用的唐人慧琳的記述。此后作者又引用了唐人樊綽《云南志》中記載的從永昌到大雪山的走法，進(jìn)而把南詔北通天竺道的線路具體為：

從羊苴咩[注]今大理。出發(fā)，經(jīng)永昌府、騰充城，往西北，經(jīng)寶山城(今昔馬)，然后北行，過金寶城(緬甸密支那)，再往北至大賧(即廣蕩城，今緬甸葡萄)。由大賧往西，翻越大雪山，至東天竺(即印度阿薩姆)；由大賧繼續(xù)往北，有道通吐蕃贊普牙賬，吐蕃常有商賈至大賧與南詔和天竺商人貿(mào)易。[注]陸韌.云南對(duì)外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大學(xué)出版社，2011：92.

我們覺得作者在此對(duì)唐人慧琳的史料的解讀不夠準(zhǔn)確?；哿账v的那條路，應(yīng)該是從滇藏交界的地方進(jìn)入緬甸和印度的，而不是從大理往南，再經(jīng)保山、騰沖、密支那、廣蕩城，到阿薩姆的。

據(jù)我們的初步判斷，慧琳所講的這條路的大致走向應(yīng)該是從大理往西北方向走，從滇藏邊界進(jìn)入緬甸或印度的阿薩姆。具體來說，線路可能是這樣的——從大理往西北方向走，經(jīng)劍川，至維西。在維西可能往西，翻越碧落雪山，到達(dá)怒江邊上的貢山。在貢山有兩條可能的道路，一條是從貢山往西，翻越高黎貢山，到獨(dú)龍江，沿著獨(dú)龍江而下到達(dá)緬甸葡萄，葡萄往西北進(jìn)入阿薩姆；另一條是從貢山往北進(jìn)入西藏察隅的察瓦龍，從察瓦龍至察隅，由察隅沿察隅河南下進(jìn)入印度的阿薩姆。此外，在前面所說的維西，還可以往北，經(jīng)德欽，翻山到位于怒江邊的察瓦龍，與貢山到察瓦龍的道路匯合，經(jīng)察隅進(jìn)入印度阿薩姆。

作者其實(shí)也提到了大賧往北有路通吐蕃，但卻忽略了大理往西北連接滇藏的通道，這或許是由于過于遷就史料所致。在此我們并非是否認(rèn)作者所說的那條路的存在，而是說作者可能對(duì)唐人慧琳的記述解讀有誤，再者，除作者所說的“北線”之外，上述的那條路，應(yīng)該也是可能的。

本文之所以要從對(duì)這樣一條史料的解讀說起，是想說明即便是那些被研究者關(guān)注較多的“通衢大道”，對(duì)于相關(guān)文獻(xiàn)的解讀或許也還存在問題，那么對(duì)于那些“通衢大道”之外的路的忽略，甚至是視而不見，似乎也就是情理中的事了。此處說來話長，暫時(shí)按下不表。

其實(shí)，在19世紀(jì)中期之前該區(qū)域內(nèi)的路，具體情況比上述更為復(fù)雜。近30年來國內(nèi)外關(guān)于“茶馬古道”的研究，對(duì)包括道路交通在內(nèi)的該區(qū)域相關(guān)研究是一種有益的拓展。這方面的相關(guān)文獻(xiàn)也非常之多，無法一一列舉，也只能擇要來講。

現(xiàn)今十分流行的“茶馬古道”作為一個(gè)學(xué)術(shù)術(shù)語(后來亦演變?yōu)橐粋€(gè)“商業(yè)概念”，甚至是社會(huì)通用術(shù)語)，最早是由云南大學(xué)的木霽弘[注]木霽弘.茶馬古道考察紀(jì)事[M].昆明：云南教育出版社，2001：2.等人提出來的。陳保亞在一篇較早對(duì)“茶馬古道”進(jìn)行討論的文章中這樣寫道：

正是“茶”和“馬”兩個(gè)因素的結(jié)合，使以滇藏川為中心的鹽運(yùn)馬幫古道轉(zhuǎn)換成了茶馬古道，并迅速向周圍擴(kuò)散，形成了包括中國西南、東南亞、印度在內(nèi)的錯(cuò)綜復(fù)雜的茶馬古道網(wǎng)絡(luò)。[注]陳保亞.論茶馬古道的起源[J].思想戰(zhàn)線，2004，(4).

陳保亞在這里所說的“茶馬古道網(wǎng)絡(luò)”，較之既往主要聚焦于那些“通衢大道”的研究，在研究視野上是一種極大的拓展，并且也更加符合該區(qū)域內(nèi)的道路交通的實(shí)情。但是陳保亞在這篇文章中，也沒有講到這一“網(wǎng)絡(luò)”的具體情況。本文在這里提到“茶馬古道”，也并非是說我們這里所討論的路就是“茶馬古道”，而是想表明我們?cè)谶@里對(duì)于該區(qū)域該時(shí)期的路的考察，與陳保亞在這里討論“茶馬古道”的思路更為接近。

也就是說，在19世紀(jì)中期之前，在該區(qū)域內(nèi)，同樣具有一個(gè)較為密集的道路網(wǎng)絡(luò)，在云南怒江州境內(nèi)，從南到北，瀘水縣的片馬、吳中、泡西、排巴、秤桿，原碧江縣的俄嘎、架科底，福貢縣的古泉、亞坪、汪洛、馬吉米、嘎打；貢山縣的咪谷、馬庫均有通往緬甸的步道。[注]怒江傈僳族自治州交通局.怒江州交通志[M].昆明：云南人民出版社，2000：42.在西藏境內(nèi)，從東到西，包括察隅、珞瑜、門隅地區(qū)，這些地區(qū)均處于喜馬拉雅山南麓，與印度東北的阿薩姆地區(qū)一衣帶水，中間并沒有天然的屏障，具體說：從察隅沿河而下經(jīng)瓦弄(現(xiàn)為“印控區(qū)”)可以進(jìn)入印度東北的阿薩姆；從波密、米林經(jīng)墨脫，沿雅魯藏布而下可以進(jìn)入阿薩姆；再往西，從隆子、錯(cuò)那經(jīng)達(dá)旺(現(xiàn)為“印控區(qū)”)，同樣有進(jìn)入印度的重要通道。在滇藏之間，沿瀾滄江、怒江北上，同樣有多條通道。這方面情況，我們?cè)谇懊嬉蔡岬竭^，李亞鋒在一篇新近發(fā)表的文章中也有較為詳盡的介紹[注]李亞鋒.滇藏怒江通道之歷史演變考察[J].西南邊疆民族研究，2018，(25).。印緬之間，在1826年英緬《楊達(dá)波條約》簽訂之前，阿薩姆屬于緬甸，與印度、西藏及南部現(xiàn)在的孟加拉同樣有多條道路連通。

由于篇幅所限，在這里無法做更為詳細(xì)的說明。在這一部分里，我們想表達(dá)的意思主要有三點(diǎn)：其一，僅僅聚焦于“通衢大道”，對(duì)歷史文獻(xiàn)的解讀也可能出現(xiàn)誤讀；其二，在19世紀(jì)中期之前，除了人們通常講的“川滇緬印古道”(或“南方絲綢之路”)、西藏南部通往印度的道路之外，中、緬、印交界地區(qū)，有數(shù)條道路相連相通，構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的道路交通網(wǎng)絡(luò)。其三，在這一時(shí)期，由于尚未出現(xiàn)明確的國家邊界，通過這個(gè)“路網(wǎng)”，該區(qū)域內(nèi)的民間交往、商貿(mào)往來等，雖然沿途也有自然或人為的阻隔，但基本是暢通的。

二、十九世紀(jì)中后期

19世紀(jì)中后期，隨著英國殖民勢(shì)力全面占領(lǐng)印度和緬甸，在其境內(nèi)掀起了一股“筑路”的熱潮。這方面情況十分復(fù)雜，在這里選擇與本文所討論的區(qū)域直接相關(guān)的內(nèi)容做一個(gè)簡要說明。

印度從加爾各答到阿薩姆東北邊境薩地亞(中緬印邊境)的東孟鐵路是一八六二年開始修筑的，首先建成由加爾各答至恒河南岸薩拉一段，一八七四年修筑至大吉嶺，一八八四年與薩地亞的鐵路合而為一，全長三二二七公里。另一條阿薩姆孟加拉鐵路，由阿薩姆到吉大港，全長約二一〇〇公里。緬甸在一八八九年修筑成仰光至曼德勒的鐵路，一八九九年修至密支那，全長約一一七三公里。一九〇三年由曼德勒至臘戍的鐵路建成，全長約二九一公里。[注]陳茜.川滇緬印古道初考[J].中國社會(huì)科學(xué)，1981，(1).

由上述資料可以看出，由于殖民勢(shì)力的入侵，在包括現(xiàn)在的印度、孟加拉在內(nèi)的整個(gè)南亞次大陸上，具有現(xiàn)代交通意義的鐵路網(wǎng)已經(jīng)基本形成。隨著英國對(duì)緬甸的占領(lǐng)，緬甸在密支那、臘戍以南的地區(qū)，鐵路網(wǎng)也初具規(guī)模。據(jù)相關(guān)資料，到1914年，緬甸鐵路總里程達(dá)1599英里(2500公里)，超過法屬印度支那[注]包括今天的越南、老撾、柬埔寨。(共2043公里)，相當(dāng)于暹羅(1120公里)的兩倍以上。[注]賀圣達(dá).緬甸史[M].昆明：云南人民出版社，云南大學(xué)出版社，2015：263.并且，在當(dāng)時(shí)的印度和緬甸，除了修筑鐵路，還修建了一些公路，但是公路方面的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及鐵路。關(guān)于這個(gè)問題，有論者認(rèn)為“主要的原因是當(dāng)時(shí)公路在交通運(yùn)輸中特別是長途運(yùn)輸中的作用不如鐵路”[注]賀圣達(dá).緬甸史[M].昆明：云南人民出版社，云南大學(xué)出版社，2015：263.，此判斷應(yīng)該說是有一定道理的。

在這一時(shí)期，英國殖民勢(shì)力除了在印度、緬甸筑路，還企圖打通印度和中國內(nèi)地的交通連接，而云南，正好是連接印度洋和揚(yáng)子江的一個(gè)重要“鏈環(huán)”。因此殖民勢(shì)力也對(duì)云南西部的現(xiàn)代交通建設(shè)進(jìn)行探測(cè)。

在19世紀(jì)末期，英人就開始滇緬鐵路、滇緬公路及中印公路規(guī)劃。1894年至1900年，英國人H.R戴維斯先后4次在云南境內(nèi)進(jìn)行徒步考察，足跡幾乎遍及整個(gè)滇西南地區(qū)，甚至到了滇藏川交界的德欽、鹽井、巴塘等地。在戴維斯的記述中，這樣寫道：“我們一兩年前形成的想法是找一條由阿墩子[注]今德欽縣。往西抵達(dá)伊洛瓦底江靠東源頭的路，由之再取道卡提[注]該書后面對(duì)此有一個(gè)注釋：卡提位于南木秋或瑪里卡上游附近，即伊洛瓦底江西段支流上游附近。由此判斷，這個(gè)位置應(yīng)該在今天緬甸西北的邁立開江的上游.或其他任何可行的路線進(jìn)入阿薩姆或緬甸?！盵注]H.R戴維斯.云南：聯(lián)結(jié)印度和揚(yáng)子江的鏈環(huán)[M].李安泰，和少英，等譯.昆明：云南教育出版社，2001：277.戴維斯這里所說的伊洛瓦底江靠東的源頭，指的就是今天中國的獨(dú)龍江一帶，直至西藏察隅境內(nèi)的舒伯拉嶺。此外，戴維斯還提到一條令他心動(dòng)的線路——“那就是西藏部分地區(qū)，以及米西米地區(qū)進(jìn)入阿薩姆?！辈⑶?，戴維斯接著寫道：“如果西藏開放對(duì)外貿(mào)易，肯定會(huì)有這么一條路，并且還會(huì)成為茶葉和其他物品貿(mào)易重要的商道之一?！盵注]H.R戴維斯.云南：聯(lián)結(jié)印度和揚(yáng)子江的鏈環(huán)[M].李安泰，和少英，等譯.昆明：云南教育出版社，2001：277.戴維斯所說的這條路，應(yīng)該就是從西藏察隅沿著察隅河谷進(jìn)入印度阿薩姆。后來，因?yàn)樯缴戏e雪太厚，戴維斯等人沒有能繼續(xù)西行至緬甸和印度阿薩姆，而是轉(zhuǎn)向了四川的巴塘、理塘，再到康定、雅安，最后去了上海。

此外，在法國人占領(lǐng)越南之后，一方面是通過修筑滇越鐵路把勢(shì)力從滇南向滇中腹地延伸，另一方面也未放棄對(duì)滇西北的“窺探”。

戴維斯沒有實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想，則由一個(gè)名叫亨利·奧爾良(Henry d'Orléans)的法國人實(shí)現(xiàn)了。1895年1月至12月，法國人亨利·奧爾良率領(lǐng)一支探險(xiǎn)隊(duì)對(duì)云南境內(nèi)的湄公河流域進(jìn)行全面考察。在到達(dá)滇西北的德欽結(jié)束了此次考察之后，奧爾良做出了一個(gè)大膽的決定：從德欽縣的真撲[注]現(xiàn)為德欽縣巴迪鄉(xiāng)真撲村.向西進(jìn)入怒江流域，經(jīng)現(xiàn)在的貢山縣往西翻越高黎貢山到達(dá)獨(dú)龍江，繼而進(jìn)入緬甸，到達(dá)康普帝(即“坎底”)[注]此地的外文名為Hkamti Long，為撣語，意為“偉大的黃金之地”。中文文獻(xiàn)中記為“坎底”。在后來緬甸行政區(qū)劃中，該區(qū)域?qū)佟捌咸选?Putao)，包括了原來的“坎底”等緬甸與中國云南怒江、西藏察隅，印度東北阿薩姆等地區(qū)接壤的地區(qū).，最后到達(dá)印度阿薩姆。奧爾良在《云南游記：從東京灣到印度》一書中詳細(xì)記錄了這段行程[注]亨利·奧爾良.云南游記：從東京灣到印度[M].龍?jiān)谱g.昆明：云南人民出版社，2001：220～296、353.，不再贅述。

戴維斯和奧爾良考察所走的路，也是滇西連接緬甸和印度東北的通道，這些通道在此之前就存在，但是它們與現(xiàn)代交通意義上的公路和鐵路完全不同，戴維斯和奧爾良所做的考察，是要探尋修筑現(xiàn)在交通意義上的道路的可能，而不是純粹地探尋“古道”，更不僅僅是為了“游山玩水”。

除了上述在云南境內(nèi)的“探路”活動(dòng)之外，英國自占領(lǐng)緬甸之后，始終未放棄打通印度通往西藏的道路的努力，也曾進(jìn)行了多次嘗試，已有論者對(duì)此進(jìn)行過討論[注]張力.歷史上的印藏交通[J].南亞研究季刊，1991，(4).，不再詳述。

在此需說一個(gè)細(xì)節(jié)，在英國占領(lǐng)緬甸之后，緬甸密支那以北的地區(qū)，即現(xiàn)在緬甸克欽邦所屬區(qū)域，中緬歸屬，尚未確定，稱為“未定界”。據(jù)相關(guān)資料：中英兩國自光緒二十年、二十三年兩次訂約，第四款有“北緯二十五度三十五分[注]也即緬甸密支那。以北一段邊界，俟將來查明該處情形稍詳，兩國再定邊界”[注]尹明德.滇緬界務(wù)北段調(diào)查報(bào)告[R].1931；馬玉華.中國邊疆研究文庫·初稿.西南邊疆卷四[M].哈爾濱：黑龍江教育出版社，2013：209～279.之言。但實(shí)際上，該區(qū)域是被英國控制。雖然鐵路未延伸到該區(qū)域，但是均建立起了較為完備的“路網(wǎng)”(包括汽車道和馬行道)。在此略引資料說明：

查由密支那至坎底二百四十英里[注]約為384公里。為一干道，孫布拉蚌至密支那一段一百三十五英里[注]約為216公里。，修筑八尺以上汽車道。孫布拉蚌至坎底長九十英里[注]約144公里。，修筑六尺至八尺之馬行道。由坎底至木里江源，木里肯至駝洛江源，查肯圖至球江下部木刻戛，及由坎底東向，經(jīng)拱路至高黎貢山腳倪道底，各路皆修筑六尺左右寬之馬行道。由邁立開江、蕩薤渡歸叨，及又孫布拉蚌東向，渡林麻入江心坡各路，數(shù)年以來積極修筑，人馬均可暢行無阻。[注]尹明德.滇緬界務(wù)北段調(diào)查報(bào)告[R].1931；馬玉華.中國邊疆研究文庫·初稿.西南邊疆卷四[M].哈爾濱：黑龍江教育出版社，2013：209～279.

上述資料講述的，即今緬甸葡萄周邊，南至孫布拉蚌，北至獨(dú)龍江，東至高黎貢山腳，均已修通了馬行道。但由于殖民時(shí)期英國實(shí)行印緬分治，印緬之間的公路、鐵路，尚未連通。

本文之所以要對(duì)這方面的情況做一個(gè)扼要介紹，一方面是因?yàn)橹趁駝?shì)力是促使該區(qū)域(主要是印度和緬甸的相關(guān)區(qū)域)道路交通改善甚至是道路交通現(xiàn)代化(包括鐵路和公路)的一個(gè)最為重要的力量；另一方面，抵御殖民勢(shì)力的侵入、滲透，成為了清末至民國年間中國西南現(xiàn)代道路交通體系建設(shè)的最主要?jiǎng)右颉?/p>

三、十九世紀(jì)末期至二十世紀(jì)四十年代

這一時(shí)間段大致從清朝末期至中華人民共和國成立之前。如前所述，由于英國殖民勢(shì)力在印度和緬甸的現(xiàn)代交通建設(shè)，以及為了抵御殖民勢(shì)力的對(duì)中國西南邊疆的入侵、滲透，迫使國民政府開始重視中國西南的道路交通建設(shè)。在太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)之后，尤其在重慶成為“陪都”之后，為了突破日本的封鎖，除了打通連接云南昆明經(jīng)緬甸密支那到印度雷多的公路之外，也在該區(qū)域?qū)ふ倚碌耐ǖ?。在新的通道尚未打通之前，在中國遠(yuǎn)征軍撤回國內(nèi)時(shí)，走的也是那些傳統(tǒng)的“古道”。這方面情況，在一些地方史料中有較為詳細(xì)地記載，本文將做一些介紹。

在奧爾良走過這條路13年后，一位清朝地方官員，基本上也是沿著當(dāng)年奧爾良的線路，從德欽到了坎底。光緒三十四年(1908年)，時(shí)任阿墩子彈壓委員的夏瑚于是年7月8日從阿墩子(現(xiàn)德欽縣)出發(fā)，是月27日抵達(dá)菖蒲桶(即今貢山縣)。8月18日從菖蒲桶啟程，“七日達(dá)曲江(即今獨(dú)龍江)之木匡汪地方”[注]方國瑜.云南史料叢刊(第十二卷)[M].徐文德，木芹，鄭志惠,篡錄校訂.昆明：云南大學(xué)出版社，2001：148.。夏瑚此行的終點(diǎn)是今天緬甸的葡萄(也即上文中所說的大賧)。于當(dāng)年冬月二十四日返回阿墩子，前后共計(jì)5個(gè)月。在此行基礎(chǔ)上寫成的《怒俅邊隘詳情》一文，詳細(xì)記錄了夏瑚的行程。在文后所提的10條建議中，第六條即為“宜治平道路，以通商旅也”[注]方國瑜.云南史料叢刊(第十二卷)[M].徐文德，木芹，鄭志惠,篡錄校訂.昆明：云南大學(xué)出版社，2001：159.。夏瑚在此所說的“治平道路”，主要是從“通商旅”的角度來考慮。夏瑚在當(dāng)時(shí)的提議并未被清政府采納，以至于這條連接滇緬的通道，數(shù)十年后基本上還是維持原樣，并無太大改觀。關(guān)于這方面情況，我們通過一段更為具體的親歷記述可以看出。

1935年9月，時(shí)任職于南開大學(xué)文科研究所“邊疆人文研究室”的陶云逵進(jìn)行人種調(diào)查到了獨(dú)龍江，在講到進(jìn)入獨(dú)龍江的道路時(shí)，陶云逵提到了前面講過的奧爾良和夏瑚。在他1935年9月5日的日記中這樣寫道：

如果時(shí)令寒，舊歷十月初便大雪封山，所以我們要趕緊入俅子[注]獨(dú)龍族的舊稱。地。第一個(gè)問題是打聽路線。毒龍河[注]即獨(dú)龍江。雖是屬于貢山設(shè)治局，但是因?yàn)橐竭^嶺，歷來局長從無去過。據(jù)我所知，先我而去俅江的(除人及藥商外)，只有四個(gè)，曰夏瑚，光緒三十四年七月。Prince de orlens[注]即前文所說到的奧爾良，此處對(duì)奧爾良的名字的拼寫有誤，應(yīng)該是Henry d'Orléans.法人，較夏為先。楊斌全，王繼文民國十九年，四人而已。即貢山本地人中，去的人也很少。所以打聽路線，確非易事。至晚，方才有個(gè)眉目。自貢山去毒龍河計(jì)有三條路，分為南路、中路、北路。南路由怒江右岸之茨開村越山而至毒龍河之茂頂村。中路由打拉之南翻山至毒龍河之雪洼塘，光緒三十四年夏瑚即取此路。北路由打拉向北濟(jì)昌蒲桶、四季桶、女瓦龍，翻山直達(dá)所切村。我們到毒龍河的主要目的是俅子族中的文面部落，此部落之分布南自“木考王”河，北達(dá)“拉卡達(dá)”。因此決定走北路。[注]陶云逵.俅江紀(jì)程[M].中國科學(xué)院民族研究所云南民族調(diào)查組，云南省民族研究所民族研究室.云南省獨(dú)龍族歷史資料匯編[G].云南省民族研究所民族研究室，1964：22～23.

在陶云逵對(duì)獨(dú)龍江進(jìn)行實(shí)地考察的同一年，同樣是作為學(xué)者的方國瑜在《新亞細(xì)亞》上發(fā)表了一篇名為《滇緬邊界的菖蒲桶》的文章，在文章的結(jié)尾處，講到了菖蒲桶(即現(xiàn)在的貢山縣)的交通情況，振聾發(fā)聵。轉(zhuǎn)引如下：

菖蒲桶距云南省城三十六站，由大理去也要二十四天，郵政不能直達(dá)，電報(bào)更不用說。一有緊急，就派大兵，中途也非一個(gè)月以上不能到達(dá)。面自菖蒲桶西行至猛底[注]即今獨(dú)龍江巴坡村。四天，再至木克嘎[注]即今緬甸Ma Khum Kan，或?qū)懽鱉uk?mgang。兩天，再至駝洛江七天，而英人有汽車路直達(dá)駝洛江，單就交通來看，已經(jīng)勝于我。雖然有天險(xiǎn)的山河可守，反而要成了敵人的戰(zhàn)線，所以這一帶地方真是英人的囊中之物，一探就得，非常危險(xiǎn)，今年省政府已經(jīng)很留意，教育和開發(fā)已經(jīng)準(zhǔn)備入手，假使能趕早努力或許數(shù)十年后，有點(diǎn)希望，可是，英人能不能許我們慢慢地籌劃漸漸地布置呢，江心坡和班洪的問題，喧囂一時(shí)，國人想尚不至于忘卻，那么對(duì)于菖蒲桶這塊地方，就要及早注意，若等別人動(dòng)起手來，才驚慌失措地謀補(bǔ)救，那就晚了。[注]轉(zhuǎn)引自：中國科學(xué)院研究所云南民族調(diào)查組，云南省民族研究所民族研究室.云南省獨(dú)龍族歷史資料匯編[G].云南省民族研究所民族研究室，1964：18.

方國瑜先生所說的這條路，正是奧爾良、夏瑚走過的從云南貢山縣進(jìn)入獨(dú)龍江，然后進(jìn)入緬甸至葡萄的路。

抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，日本法西斯不但在東面全面占領(lǐng)中國，繼而占領(lǐng)中國西南面的緬甸，從東、南、西南三面對(duì)中國形成圍剿之勢(shì)。在此情形下，“在西南大后方，通過云南開辟新的國際交通線成為當(dāng)務(wù)之急，于是滇緬鐵路、滇緬公路的議修，被提到了戰(zhàn)略高度的重要位置。”[注]陸韌.云南對(duì)外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大學(xué)出版社，2011：343.除此以外，中印公路的修筑，也于1941年進(jìn)入實(shí)地勘察階段。

國民政府交通部公路管理處組織了中印公路勘測(cè)隊(duì)，于1941年5月21日從西昌出發(fā)至11月27日到達(dá)原計(jì)劃的終點(diǎn)印度薩地亞。最后選定印度的利多(Ledo，舊稱雷多或列多)作為終點(diǎn)。路線是由西昌經(jīng)云南的中甸、崖洼進(jìn)入中緬未定界的崖陽、葡萄，到達(dá)利多，全長1486公里。[注]陸韌.云南對(duì)外交通史[M].昆明：云南人民出版社，云南大學(xué)出版社，2011：347.

參與這次勘察的陳思誠[注]陳思誠是勘察隊(duì)的副隊(duì)長。的部分日記被收錄在公開的史料中，名為《中印公路勘察記》(上、下)[注]李根源輯.楊文虎，陸衛(wèi)先.永昌府文征(三)文錄[M].昆明：云南美術(shù)出版社，2002:4057～4097。此外，在云南省圖書館新近出版的“云南抗戰(zhàn)文獻(xiàn)史料選編”中，《中印公路》也作為單行本出版(王水喬，劉大偉.中印公路[M].云南人民出版社，2016)。本文引用的是《永昌府文征》。。在該文的點(diǎn)校附記中這樣寫道：

交通部提出由西昌經(jīng)中甸、德欽至印度薩地亞的路線。該路線在德欽分為北、南兩線，北線為德欽——察隅——下察隅——印度薩地亞；南線為德欽——貢山——緬甸坎底——薩地亞。[注]李根源輯.楊文虎，陸衛(wèi)先.永昌府文征[M].昆明：云南美術(shù)出版社，2002：4097.

陳思誠的日記記錄的是南線勘察的詳細(xì)情況。日記第一條的時(shí)間是1941年8月20日，最后一條的時(shí)間是12月1日，記述十分詳細(xì)。

與陳思誠一同參與勘察的嚴(yán)德一對(duì)這條線路的具體走向，有這樣的記錄：自西昌起，經(jīng)鹽源、白鹽井、梅雨堡、黑鹽塘、白角壩、永寧、木盛土、中甸、其宗、偏天閣、崖洼、茨開(即為今天的貢山縣城所在地)、茂頂(即為今天獨(dú)龍江巴坡村)、崖陽[注]陳思誠的日記中對(duì)此地名有解釋，大致位于今天獨(dú)龍江欽朗當(dāng)以下不遠(yuǎn)的地方。陳思誠日記中這樣寫道：此是中國治權(quán)與緬甸相接之處。(《文征》，第4061頁)這個(gè)地方，和1950年代末期確定的中緬邊界應(yīng)該沒有太大差別。、補(bǔ)腦登、葡萄、趙岡至列多[注]李根源輯.楊文虎，陸衛(wèi)先.永昌府文征[M].昆明：云南美術(shù)出版社，2002：2098.。

也就是在陳思誠等的實(shí)地勘察結(jié)束時(shí)，為了防止日本全面占領(lǐng)緬甸后切斷經(jīng)由緬甸的補(bǔ)給線，1941年12月11日中國正式組建了遠(yuǎn)征軍，并于1942年2月16日入緬對(duì)日作戰(zhàn)。此后幾個(gè)月，遠(yuǎn)征軍以第五軍第九十六師為先頭部隊(duì)沿著緬印公路不斷向北撤退，一直撤到緬甸北部的葡萄。此后部分官兵從緬甸葡萄向東翻越高黎貢山，撤回國內(nèi)。2005年，云南省怒江州福貢縣地方志辦公室編寫出版過一本內(nèi)部資料，講述了福貢人民援救抗日遠(yuǎn)征軍的事跡。其中，也詳細(xì)記錄了遠(yuǎn)征軍回國進(jìn)入福貢的三條線路，分別是：拉旺達(dá)路，矢孔路，鳴克(古泉)路。這三條回國線路均是對(duì)應(yīng)這不同的高黎貢山上的山口，即曲古山口、矢孔山口和鳴克山口。并且，這三個(gè)山口是沿高黎貢山從北到南的順序排列的。對(duì)于拉旺達(dá)路歸國遠(yuǎn)征軍的總體情況，資料有這樣的記述：

自(1942年)6月20日始至7月下旬止，從緬甸北部的葡萄經(jīng)貢魯、里衣、阿普塔、尼大底翻越高黎貢山，順拉旺達(dá)路渡過怒江到達(dá)普利鄉(xiāng)之拉馬底入境出境的各部隊(duì)先后有：工兵團(tuán)、工兵營、炮兵團(tuán)駕駛隊(duì)、交通部運(yùn)輸隊(duì)，第五軍輜重兵團(tuán)，昆明行營指揮部、通訊團(tuán)第二營、獨(dú)立汽車第二營、第七營駕駛隊(duì)、交通部滇緬公路運(yùn)輸處、后方勤務(wù)部直屬第一第二兵站分監(jiān)部、后方勤務(wù)無線電臺(tái)及第二派出所、汽車暫編團(tuán)、交通部、電政廳特派員、第五軍所屬野戰(zhàn)炮兵第一旅十三團(tuán)第一營、防御炮營、平射炮營及第六軍零星官兵約四千余人，二十余個(gè)單位。以上部隊(duì)除朱團(tuán)長率領(lǐng)的炮兵團(tuán)等部一千余人改道往維西進(jìn)發(fā)外，其余各部隊(duì)均經(jīng)過福貢縣普利鄉(xiāng)兵站——定邊鄉(xiāng)[注]即今利沙底鄉(xiāng)。兵站——亞左洛兵站——龍馬鄉(xiāng)[注]即今鹿馬登。兵站——俄馬底兵站(屬原碧江)——俄科羅兵站(屬原碧江)——亞谷兵站(屬原碧江)——知子羅(原碧江設(shè)治局所在地兵站)，從知子羅翻越碧羅雪山向蘭坪進(jìn)發(fā)。[注]福貢縣地方志辦公室.援救遠(yuǎn)征軍——福貢人民援救抗日遠(yuǎn)征軍[Z].2005：9～10.內(nèi)部資料.

對(duì)于矢孔路歸國的遠(yuǎn)征軍的情況，地方史料的記述是：

從8月初到9月底近兩個(gè)月內(nèi)，由矢孔路翻越高黎貢山歸國的遠(yuǎn)征軍的第九十六師及第五軍所屬的部隊(duì)先后有：九十六師師部、第五軍軍部、第五軍炮團(tuán)彈藥隊(duì)、汽車二營五連、汽車兵團(tuán)、野戰(zhàn)重炮營、野戰(zhàn)醫(yī)院、炮團(tuán)二營、工兵團(tuán)通訊連、騎兵團(tuán)騎兵第五連、戰(zhàn)防炮營二連、炮團(tuán)衛(wèi)生隊(duì)、九十六師二八七團(tuán)迫炮連、二八六團(tuán)一營一連、二營二連、二八八團(tuán)三連、衛(wèi)生隊(duì)、二八七團(tuán)全部及另外一部分，共十八個(gè)單位，約一千六七百人?！?0月底仍有零星官兵三三兩兩而來，直至11月才完全告竣。[注]福貢縣地方志辦公室.援救遠(yuǎn)征軍——福貢人民援救抗日遠(yuǎn)征軍[Z].2005：22.內(nèi)部資料.

在遠(yuǎn)征軍回撤的同時(shí)，為了防止日軍沿路入侵怒江，徹底破壞了從緬甸葡萄至福貢等縣的道路交通。茲摘錄當(dāng)時(shí)的一條“訓(xùn)令”如下[注]福貢縣地方志辦公室.援救遠(yuǎn)征軍——福貢人民援救抗日遠(yuǎn)征軍[Z].2005：243～244.內(nèi)部資料.：

云南第七區(qū)行政督察專員公署

訓(xùn)令 第944號(hào)

三十一年七月十一日發(fā)

令福貢設(shè)治局

為飛令遵辦事案查茲奉

昆明行營主任龍已感電開，查瀘水片馬方面已令寧總司令飭派第五軍黃翔部及二百師之一部防范碧江上各渡口。著轉(zhuǎn)飭各縣長、設(shè)治局長警戒防堵兼破壞道路為要。等因奉此。當(dāng)經(jīng)以陷代電分令各縣局遵辦并電請(qǐng)派大軍布防在案。唯昨因第五軍九十六師官兵奉命由緬甸返回到經(jīng)各屬沿江地方不能不開放。多備船筏溜繩接應(yīng)。但該師官兵確已悉數(shù)退過之后函應(yīng)照遵陷電迅將所述各渡口嚴(yán)密警戒派兵防堵并將溜繩割斷，船筏沉沒及將一切交通工具徹底破壞。勿稍增延遺誤事機(jī)。除分令外令行令仰該局長遵照辦理。仍將奉文日期及遵辦情形具報(bào)備查為要此令。

第七區(qū)行政督察專員史華

七月二十四日

自1942年9月9日，從鳴克路翻越高黎貢山歸國的中國遠(yuǎn)征軍六十六軍二十八師八十三團(tuán)二百余官兵由楊團(tuán)長率領(lǐng)陸續(xù)抵達(dá)上帕(今福貢縣城所在地。引注)。[注]福貢縣地方志辦公室.援救遠(yuǎn)征軍——福貢人民援救抗日遠(yuǎn)征軍[Z].2005：28.內(nèi)部資料.

對(duì)于從上述三條道路歸國的遠(yuǎn)征軍沿途道路的具體情況，地方史料中還有更為詳細(xì)的記述，由于篇幅所限，不再一一列舉。從上述概述中可以看出，遠(yuǎn)征軍在進(jìn)入福貢之后，又分別轉(zhuǎn)向維西、蘭坪兩個(gè)縣(或局)，然后再轉(zhuǎn)到國內(nèi)其他地方。其中，絕大多數(shù)官兵是從知子羅(原碧江縣)翻越碧羅雪山進(jìn)入蘭坪的。這條路是1912年殖邊隊(duì)進(jìn)駐怒江時(shí)修通的，是人馬可以通行的驛道。這條驛道始于蘭坪的營盤，途經(jīng)蘇羅寨、恩羅、彌羅嶺、猴子巖，翻越碧羅雪山后到達(dá)知子羅。從知子羅出發(fā)，第一天住猴子巖，第二天可以到營盤。[注]福貢縣地方志辦公室.援救遠(yuǎn)征軍——福貢人民援救抗日遠(yuǎn)征軍[Z].2005：70.內(nèi)部資料.

如前所述，為抵御殖民勢(shì)力的入侵，從清朝末年就有官員經(jīng)過實(shí)地考察提出過加強(qiáng)另一條滇緬通道的道路建設(shè)的建議。在幾十年后，也有學(xué)者再次對(duì)這條通道建設(shè)的重要性提出過呼吁。后來國民政府也派出勘測(cè)隊(duì)進(jìn)行是實(shí)地勘測(cè)。但因種種原因，這個(gè)區(qū)域內(nèi)的道路交通，一直未得到改善，始終停留在傳統(tǒng)“古道”的階段。在現(xiàn)代交通版圖上，中國西南的滇西北、藏東南逐漸成為一個(gè)“死角”，從某種意義上來說，這也成為后來中國和緬甸的滇緬北段邊界劃定以及中國和印度東北部的領(lǐng)土爭端未能得到妥善解決，乃至1962年中印邊境自衛(wèi)反擊戰(zhàn)后中國軍隊(duì)退守到目前的軍事“控制線”的最為重要原因。這方面的原因，似乎在以往的研究中并未太多提及。

四、二十世紀(jì)四十年代末期之后

20世紀(jì)40年代末期，印度、緬甸先后擺脫英國殖民統(tǒng)治，實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立，中國共產(chǎn)黨所領(lǐng)導(dǎo)的中華人民共和國成立。中緬印三國均走上了現(xiàn)代國家建設(shè)的軌道。隨著1960年中國和緬甸北段國界的正式確定以及1962年“中印邊境自衛(wèi)反擊戰(zhàn)”后中方退守到目前的軍事“控制線”之后，三國交界地區(qū)的道路交通建設(shè)，均被納入各自國家的道路交通體系中。

在過去近70年的時(shí)間里，緬甸北部與印度東北沿用的主要還是一百年前的殖民時(shí)代遺留下來的現(xiàn)代交通體系，雖然也有一些改善，但是并非發(fā)生巨變。反觀中緬印交角的中國西南，隨著1954年修通川藏公路以及20世紀(jì)70年代中期滇藏公路、瓦-貢公路[注]這條公路從滇緬公路連接點(diǎn)瓦窯到怒江州最北邊的貢山獨(dú)龍族怒族自治縣，全程35多公里，連通了云南省怒江州沿怒江的三個(gè)縣，有200多公里幾乎和中緬邊境是平行的。通車，道路交通狀況得到了較大的改觀，現(xiàn)代公路網(wǎng)逐步形成。尤其是在20世紀(jì)90年代末期以來，滇西北及西藏東南的道路交通建設(shè)又獲得了空前的發(fā)展。1991年4月20日，從貢山縣城向北延伸至丙中洛的公路竣工。[注]怒江傈僳族自治州交通局.怒江州交通志[M].昆明：云南人民出版社，2000：91.2004年底，這條公路向北延伸經(jīng)西藏察隅縣的察瓦龍，然后到察隅縣城，這條俗稱“丙察察”的公路是第二條滇藏公路。最近兩年這條公路的等級(jí)再次得到提升，被稱為“滇藏新通道”[注]根據(jù)中國國家公路網(wǎng)規(guī)劃(2013～2030)，“滇藏新通道”屬于新219國道的其中一段。新219國道始于新疆喀納斯，止于廣西東興，該國道進(jìn)入西藏阿里地區(qū)的札達(dá)縣之后，幾乎是沿著中印、中尼、中不、中緬、中老、中越邊境走的。；1999年9月9日，從貢山縣城到獨(dú)龍江的公路毛路貫通，2014年，獨(dú)龍江公路隧道貫通，保證這條公路一年四季暢通。目前，這條公路在獨(dú)龍江向北延伸，已經(jīng)修至滇藏界。2013年10月，前后經(jīng)過五次興建，從西藏林芝波密縣到墨脫縣的公路建成通車，被媒體稱為“標(biāo)志著墨脫正式擺脫‘全國唯一不通公路縣’的歷史”[注]薛文獻(xiàn)，何雨欣，黃興，等.西藏墨脫公路正式通車“高原孤島”成歷史[EB/OL].鳳凰網(wǎng)網(wǎng)站.http://news.ifeng.com/gundong/detail_2013_10/31/30844142_0.shtml/2013-10-31.。同時(shí)，西藏境內(nèi)靠近中印軍事“控制線”的察隅、墨脫、隆子、錯(cuò)那等縣的公路狀況，也得到了極大改善。此外，在西藏境內(nèi)，青藏鐵路(格拉段)、拉日鐵路、庫格鐵路開通，拉林高速公路建成通車，拉林鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路均在建設(shè)中。

就目前三國交角地區(qū)的公路交通而言，中國與緬甸主要的通道是經(jīng)云南怒江州瀘水縣的片馬口岸出境公路，中國與印度之間目前暢通的是經(jīng)由西藏日喀則市亞東口岸的出境公路，經(jīng)由西藏山南市錯(cuò)那縣進(jìn)入達(dá)旺雖有公路，但處于領(lǐng)土爭議地區(qū)，無法自由通行；緬印之間，除了1940年代修通緬印公路(也即“史迪威公路”)之外，在印度東北的偽阿奴納恰爾邦、那加蘭邦等與緬甸克欽邦、實(shí)皆省接壤的地方，其實(shí)也有多條通道連通，但這些均是小路，還不是暢通的公路。此外，2002年4月，印緬泰三國在仰光召開的三方部長級(jí)會(huì)議上，提議修筑從印度莫里(Moreh)經(jīng)緬甸達(dá)到泰國湄索(Mae Sot)的印緬泰三邊高速公路[注]Naresh Bana.通往湄公河之路：印度——緬甸——泰國三邊高速公路項(xiàng)目[A].中國：“一帶一路”將帶來包容性全球化[M].王靈桂.北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2017：109～115.，這是印度“東向行動(dòng)”的一部分，目前這條公路尚未建成。這條公路建成以后，又將是連接印緬的又一條重要陸路通道。但是這條公路走的線路是從阿薩姆南下，從曼尼普爾邦出境進(jìn)入緬甸的德穆，再經(jīng)曼德勒進(jìn)入泰國，因此這條連接印緬的公路其實(shí)已經(jīng)超出了本文討論的區(qū)域，但它卻是未來連接印緬的重要通道。

這個(gè)階段中緬印交角地區(qū)陸路交通的特點(diǎn)是印緬兩國擺脫了英國殖民勢(shì)力的干擾，中國在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下建立了中華人民共和國，三國均走上了獨(dú)立自主的國家建設(shè)與發(fā)展的軌道。中國和緬甸北段邊界正式確立，中國和印度東北的領(lǐng)土爭端雖然尚未得到徹底解決，但基本上處于一種相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。三國相鄰地區(qū)的道路交通狀況均有了較大改觀，尤其是中國西南的云南西部和西藏，在20世紀(jì)40年代之前還未進(jìn)入現(xiàn)代交通時(shí)代，但是到目前為止，其發(fā)展變化，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了緬甸北部和印度東北。

另一方面，在這個(gè)階段，由于國家邊界(或是“控制線”)的確立以及其他原因，使得國家之間的公路交通在還基本上還處于“阻隔”的狀態(tài)。因此，實(shí)現(xiàn)國家之間陸路交通網(wǎng)的連接，成為了當(dāng)下及未來國家間協(xié)作發(fā)展的一個(gè)重要著力點(diǎn)。20世紀(jì)90年代，云南學(xué)者提出孟中印緬區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作構(gòu)想，2013年5月，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在訪問印度期間，與印度政府一道提出建設(shè)“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”(BCIMEC)的構(gòu)想，從而把孟中印緬區(qū)域合作提到了國家戰(zhàn)略的高度。正如有論者所說：“確定孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊的線路，是合作各方首先要做的事，因?yàn)橹挥写_定了線路，才能著手建設(shè)通道，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通?！盵注]殷永林.孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊的線路研究[J].云南社會(huì)科學(xué)，2016，(1).隨著“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”的建設(shè)，中緬印三國交角地區(qū)的陸路交通的互聯(lián)互通，或許又會(huì)得到較大改觀。但是從目前的相關(guān)構(gòu)想來看，本文所講的三國交界地區(qū)的重要地位，似乎也還未得到很好的體現(xiàn)。包括印度學(xué)者[注]朱翠萍，斯瓦蘭·辛格(Swaran Singh)，孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)：中印視角[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2015：196～210.對(duì)此也頗有微詞。

結(jié) 語

本文從歷史的角度對(duì)中緬印交界地區(qū)陸路交通情況做了一個(gè)粗略梳理。從上述梳理可以看出，在英國殖民勢(shì)力占領(lǐng)印度、緬甸之前，中緬印交界地區(qū)的陸路交通有多條“古道”相連相通。英國殖民勢(shì)力對(duì)印度和緬甸的占領(lǐng)，使得印度和緬甸較早進(jìn)入了以鐵路為主、公路為輔的現(xiàn)代陸路交通時(shí)代。與此同時(shí)，為抵御殖民勢(shì)力對(duì)中國西南的入侵以及日本法西斯的侵略，中國西南地區(qū)在現(xiàn)代公路交通建設(shè)方面進(jìn)行了諸多嘗試，但由于種種原因，交通落后的狀況始終未得到較大改善。20世紀(jì)40年代末期，隨著中緬印三國或是建立了新的民族國家，或是擺脫外國殖民勢(shì)力的干擾走向了現(xiàn)代民族國家建設(shè)的軌道，三國的邊界(或是“控制線”)基本明確，三國相鄰地區(qū)的道路交通建設(shè)也納入了各自國家建設(shè)的規(guī)劃中。就目前的情況來看，在中緬印交角地區(qū)，中國西南的云南和西藏道路交通建設(shè)發(fā)展最為迅猛。但是由于種種原因，三國交界地區(qū)公路交通的互聯(lián)互通，始終未得到很好的解決。有學(xué)者在討論相關(guān)問題時(shí)使用了一個(gè)籃球中的術(shù)語——“卡位”[注]周永明.重建史迪威公路：全球化與西南中國的空間卡位戰(zhàn)[J].二十一世紀(jì)(香港)，2012，(8).，來分析道路建設(shè)在全球化及區(qū)域國際政治中的意義，縱觀中緬印交界地區(qū)陸路交通的歷史變遷，無論是在以“古道”為代表的時(shí)代，還是在以鐵路、公路為代表的現(xiàn)代交通時(shí)代，道路交通建設(shè)均具有一種明顯的“卡位”的意涵。本文前面提到的“洞朗事件”，也正是印度面對(duì)中國西南近些年來十分迅猛的現(xiàn)代道路交通建設(shè)從“卡位”的角度做出的一種本能反應(yīng)。

同時(shí)，本文認(rèn)為，在關(guān)于該區(qū)域道路的研究中，不僅要關(guān)注那些“通衢大道”(或是公路、鐵路等現(xiàn)代道路交通)，同時(shí)也不能忽略那些“山間小道”。就目前該區(qū)域的情況而言，在跨越國家的現(xiàn)代陸路交通暫時(shí)無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的情況下，那些跨越國家邊界(或是軍事“控制線”)的“山間小道”，仍然是不同國家之間邊民商貿(mào)往來、文化交流的重要通道。由于篇幅所限，本文只能對(duì)中緬印交角地區(qū)的陸路交通的歷史演變做出一個(gè)粗線條的描述，很多更為具體的問題，有待后續(xù)再做詳盡討論。