□ 陳艷彥 潘衛(wèi)軍/文

2004年歐盟委員會為實(shí)現(xiàn)歐洲空域組織一體化、管理一體化和監(jiān)管一體化制定了一攬子政策法規(guī)，頒布了SES（歐洲單一天空政策）法案，15年以來已經(jīng)歷經(jīng)了從SES I、SESII到SES2+的三個演變發(fā)展。2018年，歐控組織（Eurocontrol）保障航班量達(dá)到1100萬架次，年同比增長了3.8%，但也遭遇了十年以來最嚴(yán)重的航班延誤，航班空中延誤時長與2017年相比增長了105%，每個航班的空中延誤平均時長達(dá)1.73分鐘，與SES的目標(biāo)年效率指標(biāo)（至2020年航班平均延誤時間縮短至0.5分鐘）相比存在很大差距，促使歐盟反思和評估。

我們利用在德國漢堡培訓(xùn)的時機(jī)，研讀了《關(guān)于歐洲未來空域架構(gòu)的建議》、《未來空域架構(gòu)過渡計(jì)劃》和《歐洲空中交通管理（ATM）總體規(guī)劃》最新研究報(bào)告，并進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，從歐洲空域改革新方向、應(yīng)用新技術(shù)、過渡新方法等方面開展分析，結(jié)合我國空域改革的實(shí)際情況，提出我國空域改革的意見建議。

歐洲空域改革的新方向

歐洲空域改革的演變趨勢是利用現(xiàn)代技術(shù)將管制服務(wù)從本地基礎(chǔ)設(shè)施中剝離，同時利用數(shù)據(jù)資源豐富且安全保障的互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)逐步提高協(xié)作和自動化水平，以此實(shí)現(xiàn)歐洲單一天空系統(tǒng)的遠(yuǎn)大構(gòu)想。歐洲將在充分尊重成員國領(lǐng)空權(quán)的前提下建立動態(tài)空域系統(tǒng)，并從全歐航空網(wǎng)絡(luò)的角度優(yōu)化空域構(gòu)架和資源配置，提高機(jī)場連通性，優(yōu)化歐洲主要交通流量，向可信用戶提供數(shù)據(jù)服務(wù)和先進(jìn)的空中交通管制工具，從而實(shí)現(xiàn)高效安全的運(yùn)行協(xié)作。

SESAR（歐洲單一天空ATM研究計(jì)劃）的空域改革策略包括基于數(shù)字化的信息共享、系統(tǒng)集成及虛擬化和涵蓋有人/無人機(jī)在內(nèi)的所有載運(yùn)工具融合運(yùn)行等。總結(jié)來說呈現(xiàn)出三個顯著特征：

（一）空域管理數(shù)字化

當(dāng)前我們正處于數(shù)據(jù)驅(qū)動的社會，如今90%的數(shù)據(jù)量都是在過去的兩年時間里產(chǎn)生的，且數(shù)字化革命已經(jīng)觸及到航空業(yè)，航司和機(jī)場已經(jīng)開始推廣應(yīng)用大量的人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)。但與此同時，空域運(yùn)行依賴的主要技術(shù)還源于五十年代，如地基雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)、基于甚高頻的陸空通話方式、地基導(dǎo)航等等，與數(shù)字化時代發(fā)展相比顯得格格不入，且歐洲空管系統(tǒng)仍然依靠管制員在固定劃分扇區(qū)進(jìn)行對空指揮來管理流量，無法按需動態(tài)調(diào)整以適應(yīng)實(shí)時流量需求。為此歐洲提出了空域管理數(shù)字化的理念來解決這一困境。

面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)是空域管理數(shù)字化的基礎(chǔ)。SESAR提出利用現(xiàn)代技術(shù)將管制服務(wù)從本地基礎(chǔ)設(shè)施中剝離，在面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上開展數(shù)字化轉(zhuǎn)型，重新集成的服務(wù)能夠提高靈活性、可擴(kuò)展性和彈性，可以支持動態(tài)配置扇區(qū)和調(diào)整空域容量的目標(biāo)。

歐洲空域架構(gòu)研究的中

長期目標(biāo)是將空域運(yùn)行從以扇區(qū)為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐燥w行/流量為中心的管理模式。通過采用廣域通信技術(shù)，以飛行為中心的區(qū)域甚至可能比單個甚高頻頻率的覆蓋范圍更大；通過信息共享，實(shí)現(xiàn)基于航跡的運(yùn)行（TBO），最后實(shí)現(xiàn)面向服務(wù)的空中交通管理。

（二）空域服務(wù)虛擬化

空域服務(wù)虛擬化是相對于傳統(tǒng)的管制扇區(qū)服務(wù)和機(jī)場塔臺空域服務(wù)而言，空域數(shù)字化轉(zhuǎn)型完成后，管制服務(wù)和數(shù)據(jù)服務(wù)與空管基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了地理解耦，解除管制員只能為當(dāng)?shù)毓苤粕葏^(qū)或機(jī)場塔臺服務(wù)的限制，實(shí)現(xiàn)了無縫的空中交通服務(wù)。

構(gòu)建虛擬中心是空域服務(wù)虛擬化的重要抓手。在SESAR2020研究計(jì)劃中，將虛擬中心定義為一個或多個空中交通服務(wù)單位使用空管數(shù)據(jù)服務(wù)提供商（ADSP）提供的數(shù)據(jù)服務(wù)。該概念使得管制服務(wù)與空管數(shù)據(jù)服務(wù)實(shí)現(xiàn)了地理解耦。通過服務(wù)接口協(xié)議，ADSP將整合來自多個國家的航班信息、天氣、監(jiān)視和航空信息，支持空管數(shù)據(jù)服務(wù)實(shí)現(xiàn)異地的無縫備份。一個管制單位可以使用多個ADSP的數(shù)據(jù)服務(wù)，或者一個ADSP也可以服務(wù)多個管制單位，使得跨越國家邊界的空管服務(wù)成為可能，且不同扇區(qū)、不同管制中心之間的容災(zāi)備份也可輕松實(shí)現(xiàn)。

航路管制服務(wù)虛擬化提供動態(tài)扇區(qū)配置能力。通過數(shù)字化、虛擬化技術(shù)的應(yīng)用，各國在名義上控制本國領(lǐng)土內(nèi)的空中交通，但管制員可以在各空管中心的不同扇區(qū)之間進(jìn)行靈活調(diào)配，使得整個歐洲地區(qū)具有高度互操作性（見圖2）。各扇區(qū)和扇區(qū)組將進(jìn)行重新設(shè)計(jì)或重新配置，以最大限度地支撐交通流量，保證航路空域、終端空域及其相應(yīng)機(jī)場之間的連通性。各國可以動態(tài)配置扇區(qū)，并根據(jù)交通的實(shí)際需求和資源可用性動態(tài)調(diào)整空域容量。通過靈活和無縫的軍民合作進(jìn)行空域管理，最大限度地減少軍事活動對航線網(wǎng)絡(luò)的影響。

塔臺管制服務(wù)虛擬化提供遠(yuǎn)程塔臺管制能力。通過數(shù)字化、虛擬化技術(shù)可以將多個塔臺所承擔(dān)的塔臺管制任務(wù)集中在一個遠(yuǎn)程塔臺中心內(nèi)運(yùn)行，采用遠(yuǎn)程高清數(shù)字?jǐn)z像機(jī)、氣象傳感器、音視頻接入和其他相關(guān)設(shè)備實(shí)時采集機(jī)場和交通運(yùn)行信息，能夠?qū)⑺苤茩C(jī)場場面、氣象、交通等實(shí)時（信息傳遞的延誤時間以毫秒計(jì)算）情況投影在遠(yuǎn)程塔臺中心的環(huán)繞屏幕上，使得一個遠(yuǎn)程塔臺可以監(jiān)控并引導(dǎo)指揮一個乃至多個機(jī)場，為機(jī)場提供包括進(jìn)近引導(dǎo)、場面監(jiān)視、簽派許可等全面的機(jī)場空中交通管制服務(wù)。

2015年第一個完全符合國際民航組織要求的遠(yuǎn)程塔臺獲得批準(zhǔn)并在瑞典投入運(yùn)行，同年度德國核準(zhǔn)Saarbrucken機(jī)場進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控塔臺運(yùn)行。2016年愛爾蘭正式使用全世界第一個多重遠(yuǎn)程塔臺，控制中心設(shè)在首都的都柏林機(jī)場，由一位管制員同時遠(yuǎn)程遙控距離150公里與200公里外的2個機(jī)場。2018年，立陶宛空中導(dǎo)航服務(wù)商（ON）、德國宇航中心在布倫瑞克對多重遠(yuǎn)程塔臺進(jìn)行了第二階段的驗(yàn)證。此次驗(yàn)證中，由1名管制員同時為3個機(jī)場提供空中交通管制服務(wù)。

由于不需要新建或少建塔臺等空管工程，且管制員實(shí)現(xiàn)了集中部署，使得遠(yuǎn)程塔臺具有明顯的低成本和便捷性，特別適用于那些航班量有限，或是交通不便、開放時間有限、流量較小的機(jī)場，也可作為樞紐機(jī)場的應(yīng)急備案。歐洲預(yù)期遠(yuǎn)程塔臺是未來空中管制的趨勢，將會大幅改變目前管制運(yùn)作模式，可以實(shí)現(xiàn)安全與效率的平衡。

表1：遠(yuǎn)程塔臺與傳統(tǒng)塔臺比較

（三）服務(wù)對象多元化

新技術(shù)革命是空域服務(wù)對象多元化的重要推手。在人工智能等全新技術(shù)革命為主的第四次工業(yè)革命浪潮中，無人機(jī)應(yīng)運(yùn)而生并蓬勃發(fā)展，成為先進(jìn)生產(chǎn)力的重要載體，并逐步融入國家空域系統(tǒng)。民用無人機(jī)已經(jīng)進(jìn)入了以娛樂飛行為主向各行業(yè)生產(chǎn)工具載體轉(zhuǎn)變的新時期，其涉及的應(yīng)用已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出民航的傳統(tǒng)領(lǐng)域，包括無人機(jī)的運(yùn)行數(shù)量、起飛全重、應(yīng)用場景、運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)等要素正在發(fā)生深刻變革。根據(jù)最新的預(yù)測，商用無人機(jī)市場將大幅增長，預(yù)計(jì)到2020年全球無人機(jī)市場規(guī)模在精細(xì)農(nóng)業(yè)領(lǐng)域?qū)⒃鲩L42%，媒體和娛樂領(lǐng)域?qū)⒃鲩L26%，基礎(chǔ)設(shè)施檢查和監(jiān)測領(lǐng)域?qū)⒃鲩L36%，休閑活動方面則增長30%。

應(yīng)對大流量、高離散的運(yùn)行是全球民航面臨的核心挑戰(zhàn)。未來天空中，將出現(xiàn)幾十萬架有人機(jī)和無人機(jī)同時運(yùn)行，蓬勃發(fā)展的無人機(jī)市場需求呼喚具備前瞻性、高度自動化和強(qiáng)連接性的技術(shù)和手段出臺。為了讓無人機(jī)安全可靠地與現(xiàn)有的飛機(jī)和其他飛行器融合運(yùn)行，歐洲航空安全局（EASA）于2019年6月11日在其官網(wǎng)上發(fā)布了“歐洲無人機(jī)通用法規(guī)”，該法規(guī)內(nèi)容包括“議會授權(quán)規(guī)章（歐盟）2019/945”（關(guān)于無人駕駛飛機(jī)系統(tǒng)和無人駕駛飛機(jī)系統(tǒng)的第三國運(yùn)營人）和“議會實(shí)施規(guī)章（歐盟）2019/947”（關(guān)于無人駕駛飛機(jī)運(yùn)行的規(guī)則和程序）。這些規(guī)章規(guī)范了無人機(jī)在歐盟內(nèi)的自由飛行，并為歐盟內(nèi)的無人機(jī)相關(guān)行業(yè)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。

歐洲空域改革的新技術(shù)運(yùn)用

新一代技術(shù)革命正在促進(jìn)航空業(yè)形成新的價(jià)值鏈和生態(tài)圈，體現(xiàn)出強(qiáng)連接，高效率和高性能的特點(diǎn)。新技術(shù)的生命周期正在不斷加速，環(huán)境要求對運(yùn)行壓力的影響越來越大，航空業(yè)需要適應(yīng)生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)的新要求。歐洲空域改革利用的動態(tài)空域管理、以飛行為中心的管理、基于航跡運(yùn)行、基于性能的CNS服務(wù)、無人機(jī)空域管理等新技術(shù)，使得空管系統(tǒng)更具彈性和可擴(kuò)展性，促進(jìn)了空中交通管理資源的最佳利用。

（一）動態(tài)空域管理技術(shù)

動態(tài)空域管理的目的是通過增加空管單位職責(zé)范圍內(nèi)空域結(jié)構(gòu)和管理的顆粒度和靈活性，改善民用和軍用用戶空域容量。通過技術(shù)和程序的集成，使得管制單位可根據(jù)需求動態(tài)修改扇區(qū)。

當(dāng)前由于受經(jīng)驗(yàn)和技能的限制，管制員只能在有限數(shù)量的扇區(qū)中安全工作，SESAR正在致力于通過提高自動化系統(tǒng)的支持來克服該限制，系統(tǒng)可以對管制員的相關(guān)知識進(jìn)行智能補(bǔ)充，使管制員通過智能工具輔助與特定系統(tǒng)一起執(zhí)勤，而與交付管制服務(wù)的地理區(qū)域無關(guān)。圖3說明了傳統(tǒng)情況下由一個區(qū)管中心靜態(tài)管制的扇區(qū)，以及在空域容量動態(tài)管理理念下的兩種潛在結(jié)構(gòu)。在新理念指導(dǎo)下動態(tài)劃分的Dx和Dy扇區(qū)結(jié)構(gòu)內(nèi)，區(qū)管中心1和區(qū)管中心2共同負(fù)責(zé)扇區(qū)S04、S07和S08的管理工作，該概念為扇區(qū)開放提供了更廣泛的選擇。

扇區(qū)融合和管理集中化是動態(tài)扇區(qū)管理技術(shù)應(yīng)用的重要體現(xiàn)。為了改善服務(wù)多個近距離機(jī)場的終端航路和空中交通管制扇區(qū)的設(shè)計(jì)與管理，SESAR引入了兩個或多個終端空域結(jié)構(gòu)的融合，稱為終端空域系統(tǒng)（TAS），如業(yè)務(wù)要求需要，終端空域系統(tǒng)可跨國界運(yùn)行。馬斯特里赫特高空空域管制中心（MUAC）及其合作伙伴加入了功能性空域區(qū)歐洲中樞（FABEC）。FABEC的目標(biāo)是對6國空域?qū)嵤┤诤瞎芾?，從而提高空域的運(yùn)行效率。

（二）以飛行為中心的管理技術(shù)

以飛行為中心的概念將管制員的責(zé)任從管制一片空域變?yōu)楣苤蒲馗髯院桔E飛行的多個航空器（如圖4）。多個管制員共同分擔(dān)空域中以飛行為中心的航跡管理責(zé)任。

進(jìn)入空域的飛機(jī)根據(jù)預(yù)先建立的邏輯（例如飛行交互、交通流量或復(fù)雜性）分配給工作量最小的管制員，從而實(shí)現(xiàn)更均衡的工作量分配。如果與虛擬化技術(shù)集成，將允許以飛行為中心的分布式管制員團(tuán)隊(duì)為空域提供更高效率的保障服務(wù)。

（三）基于航跡運(yùn)行（TBO）技術(shù)

通過基于航跡運(yùn)行技術(shù)的實(shí)現(xiàn)，改變空中交通運(yùn)行現(xiàn)狀，特別是提高交通的整體可預(yù)測性，有利于航空公司和空中交通管理運(yùn)行效率的提高。SESAR中TBO目標(biāo)主要通過三個階段來逐步完成，具體如下：階段1是“基于時間的運(yùn)行”，目標(biāo)是形成一個同步的歐洲空中交通管理系統(tǒng)；階段2是“基于航跡的運(yùn)行”，目標(biāo)是形成一個基于航跡的空管系統(tǒng)，航跡運(yùn)行各方通過網(wǎng)絡(luò)共享4D航跡信息；階段3是“基于性能的運(yùn)行”，建成歐洲高性能、全覆蓋并以網(wǎng)絡(luò)為中心的空地?zé)o縫鏈接的空管系統(tǒng)。2019年，歐洲開展了對i4D運(yùn)行的大規(guī)模演示驗(yàn)證，基于航跡運(yùn)行工作已取得實(shí)際性進(jìn)展。

（四）基于性能和面向服務(wù)的CNS技術(shù)

CNS底層基礎(chǔ)設(shè)施和集成信息服務(wù)解耦后，可以逐步實(shí)現(xiàn)基于性能的CNS服務(wù)，用戶只需定義技術(shù)特征，無須關(guān)心技術(shù)如何實(shí)現(xiàn)，高效支撐了SESAR各個運(yùn)行概念的實(shí)現(xiàn)。

空地互操作性解決方案可支持新的多鏈路空對地通信環(huán)境，利用擴(kuò)展的預(yù)測剖面（EPP）可以將機(jī)載航跡傳輸至地面系統(tǒng)，從而確?？罩泻偷孛骖A(yù)測的一致性，并提高管制員所使用的沖突檢測和決策工具的性能。全系統(tǒng)信息管理系統(tǒng)（SWIM）利用通信網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)技術(shù)，在全系統(tǒng)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行、流量、航行情報(bào)、航空氣象等信息的共享，并保證信息的安全，是營造空管協(xié)同信息環(huán)境、實(shí)現(xiàn)四維航跡信息全生命周期管理的關(guān)鍵。目前，歐洲空管在這方面的投入與建設(shè)進(jìn)度是全球領(lǐng)先的。

地面互操作性解決方案將允許管制員在相鄰單元之間進(jìn)行靜默協(xié)調(diào)。通過這種方式，所有相關(guān)的空中交通管制單位始終保持同一飛行視圖，支持跨境無縫運(yùn)行，甚至是跨境自由航線運(yùn)行。

（五）無人機(jī)空域管理技術(shù)

SESAR公布了兩項(xiàng)將無人機(jī)整合到空域的重要工作計(jì)劃，其中之一是無人機(jī)空域運(yùn)行管理措施（U-space），對無人機(jī)服務(wù)和監(jiān)管框架方面的需求進(jìn)行了概述，另一個是將無人機(jī)整合到運(yùn)行空域的實(shí)施路線圖。

U-space是無人機(jī)空域管理的核心。U-space不是獨(dú)立的空域，而是一組新服務(wù)和特定程序，包括注冊、電子識別、地理圍欄、飛行批準(zhǔn)和追蹤等，可以支持大量無人機(jī)的安全、高效訪問，能夠確保無人機(jī)在所有運(yùn)行環(huán)境和所有類型的空域中的平穩(wěn)運(yùn)行。它滿足了支持所有類型任務(wù)的需求，并且可能涉及所有無人機(jī)用戶和無人機(jī)類別。U-space也是一個高度自動化的系統(tǒng)。無人機(jī)運(yùn)行有大流量、高離散的特征，如果沒有自動化支持將難以實(shí)施管理，迫切需要利用人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)來解決高密度運(yùn)行與沖突檢測等方面的管理問題。另外地理感知技術(shù)取代了之前“地理圍欄”（Geo-fencing）的技術(shù)，可以積極預(yù)防無人機(jī)進(jìn)入禁區(qū)，并配備了反黑客技術(shù)。

無人機(jī)運(yùn)行需要解決的關(guān)鍵領(lǐng)域包括：

1.運(yùn)行概念：為U-space建立運(yùn)行概念（CONOPs），該項(xiàng)目研究了歐洲的無人機(jī)管理，特別是解決在機(jī)場和管制空域附近的無人機(jī)運(yùn)行，以及在管制和非管制空域之間轉(zhuǎn)換。

2.數(shù)據(jù)鏈：設(shè)計(jì)一種融合蜂窩網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)的混合架構(gòu)（DroC2om），確保使用U-space服務(wù)的無人機(jī)可靠運(yùn)行。

3.無人機(jī)信息管理：研究如何開發(fā)一個基于云端的無服務(wù)器環(huán)境（IMPETUS/ DREAMS），該環(huán)境可以對不同業(yè)務(wù)類型的多個用戶進(jìn)行響應(yīng)，包括與有人駕駛航空器的管理系統(tǒng)整合。

4.地面技術(shù)：了解U-space運(yùn)行性能方面的需求并確定能夠滿足需求的各類技術(shù)，包括與有人駕駛航空器的交互（TERRA）以及U-space的追蹤和監(jiān)視服務(wù)（CLASS），目標(biāo)有效融合現(xiàn)有的技術(shù)以構(gòu)建無人機(jī)交通管理的核心功能。

（六）FRA自由航路空域技術(shù)

經(jīng)過近幾年歐洲自由航路空域（Free Route Airspace FRA）項(xiàng)目的實(shí)施，給空域用戶提供了更多選擇和更靈活環(huán)境，使其能夠應(yīng)對更加快速的交通流變化，促進(jìn)節(jié)能減排和提升航班整體效率等方面成效顯著。

基于傳統(tǒng)導(dǎo)航方式和空域管理方式下的空中可用航路數(shù)量稀少(圖6左側(cè)所示為德國1956年空中航路)，F(xiàn)RA項(xiàng)目通過取消自由航路空域內(nèi)固定空中交通服務(wù)航路，空域用戶可在指定進(jìn)出點(diǎn)之間自由選擇飛行路線，可用航路航線數(shù)量成幾何級數(shù)方式增加（如圖6右側(cè)所示）。目前，歐控范圍內(nèi)德國等10多個國家和地區(qū)已基本實(shí)現(xiàn)了全空域、全天候自由航路飛行。

歐洲空域改革過渡的新方法

SESAR未來展望是打造一個數(shù)字化的歐洲天空，即“自動化+互聯(lián)化”。但在實(shí)現(xiàn)這一偉大目標(biāo)的過程中無疑會面臨很多挑戰(zhàn)：一是飛行流量越來越大，預(yù)計(jì)2035年需支撐1600萬架次儀表飛行以及龐大復(fù)雜的無人飛行需求；二是高度自動化的航空器，如單機(jī)組運(yùn)行、城市飛行汽車、貨運(yùn)無人機(jī)等；三是前所未有的復(fù)雜場景，航空器種類越來越多，運(yùn)行環(huán)境越來越復(fù)雜。總而言之，空管系統(tǒng)會發(fā)生巨大變革，將具備更高的自動化和更強(qiáng)的兼容性。因此SESAR擬定了3個五年計(jì)劃以及落實(shí)3項(xiàng)改革措施來實(shí)現(xiàn)2020年至2035年的發(fā)展和平穩(wěn)過渡。

（一）SESAR空域改革3個五年過渡計(jì)劃

SESAR提出在3個五年期間實(shí)現(xiàn)歐洲單一天空系統(tǒng)的漸進(jìn)式過渡戰(zhàn)略，目的在于逐步增加容量，同時保持安全性，提高飛行效率并減少對環(huán)境的影響，這3個五年計(jì)劃為：

到2025年，實(shí)施空域重新配置和頒布相應(yīng)的法規(guī)來支持空域改革。

到2030年，通過推出虛擬化技術(shù)和動態(tài)空域配置來實(shí)施下一代SESAR技術(shù)，并逐步引入更高水平的自動化系統(tǒng)。新結(jié)構(gòu)應(yīng)支持在整個網(wǎng)絡(luò)中共享資源（包括數(shù)據(jù)），支持靈活、無縫的民用/軍用協(xié)作，從而為所有空域用戶提供更具可擴(kuò)展性和彈性的服務(wù)。

到2035年，空管網(wǎng)絡(luò)從基于準(zhǔn)時性的系統(tǒng)發(fā)展為基于網(wǎng)絡(luò)可預(yù)測性的系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以安全有效地管理1600萬個航班（與2017年相比增加50%）。

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（二）SESAR空域改革過渡的三個方法

方法1：啟動空域重構(gòu)項(xiàng)目，通過基于現(xiàn)有成熟的運(yùn)營概念和技術(shù)，如自由航路空域（FRA）、先進(jìn)靈活使用空域（AFUA）、合作交通管理和動態(tài)分區(qū)等，有效識別和化解當(dāng)前歐洲空域沖突熱點(diǎn)（見圖7），實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的空域重構(gòu)。

方法2：依托成熟的SESAR解決方案，實(shí)施跨邊界自由航路，以及空—地和地—地的數(shù)據(jù)連通。在2020年至2025年間，落實(shí)跨邊界自由航路空域（包括國界/飛行情報(bào)區(qū)邊界），并實(shí)施先進(jìn)靈活使用空域計(jì)劃。推進(jìn)空地協(xié)同、地地協(xié)同和數(shù)據(jù)交換，以便能夠協(xié)作管理空域和遠(yuǎn)程提供空中交通服務(wù)。

方法3：加快下一代SESAR技術(shù)和服務(wù)的市場化進(jìn)程，通過虛擬化和允許數(shù)據(jù)在受信任用戶之間自由流動，為歐洲天空的去碎片化（碎片整理）做好準(zhǔn)備。加強(qiáng)與科研、標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管工作之間的聯(lián)系，并通過“數(shù)字歐洲天空示范”網(wǎng)絡(luò)加快工業(yè)化和市場化進(jìn)程。

（三）空域重構(gòu)過渡計(jì)劃的多方協(xié)同

空域改革過渡需要利益相關(guān)方采取共同行動，并采取正確的順序?qū)崿F(xiàn)所設(shè)想的最終目標(biāo)，由歐盟委員會負(fù)責(zé)監(jiān)管?？沼蚋母镞^渡計(jì)劃路線圖的總體邏輯框架如圖8所示，其中兩個核心支持因素包括空域重新配置及卓越運(yùn)行方案和歐洲數(shù)字天空示范網(wǎng)絡(luò)。

對我國空域改革的建議

中國與歐洲存在的許多問題是類似的，都面臨著空域細(xì)碎、軍民融合的階段性問題和困難，都有運(yùn)用智能化、網(wǎng)絡(luò)化、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)解決空域資源緊張的巨大需求，歐洲作為一體化空中交通管理體系的先行者，其成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)都對我國民航空域體制改革具有多方位的啟示作用和借鑒意義。

（一）推進(jìn)軍民航空域融合，實(shí)現(xiàn)空域改革質(zhì)量變革。歐控相關(guān)國家軍民航需求復(fù)雜，但通過歐洲空域架構(gòu)改革，采用先進(jìn)的靈活使用空域策略，及時共享各自控制的沒有使用的空域，實(shí)現(xiàn)了空域高效使用。當(dāng)前，我國空域改革正處在關(guān)鍵期，我們可以借鑒德國空管的軍民融合方式和平戰(zhàn)結(jié)合的體制機(jī)制，采用預(yù)備役制度，建立動態(tài)空域分享體系，過渡到軍民航管制員統(tǒng)一招聘，統(tǒng)一培訓(xùn)和統(tǒng)一管理，最后實(shí)現(xiàn)軍民航共贏的目標(biāo)。

（二）引入自由航路空域概念，實(shí)現(xiàn)空域改革效率變革。歐洲通過引入跨情報(bào)區(qū)和跨國境的自由航路空域概念，增加了空域靈活使用效率，優(yōu)化了空域配置和運(yùn)行協(xié)調(diào)，可以有效解決航班延誤問題。當(dāng)前我國雖然通過臨時航線等方式在局部實(shí)現(xiàn)了靈活使用空域，但是軍民航融合仍然不足，空域使用效率不高。建議我國空域管理改革分步實(shí)施，針對高空空域復(fù)雜度相對低的特點(diǎn)，首先實(shí)施高空以民航管制為主，再過渡到低空空域逐步移交給民航，并建立機(jī)制保證軍方需要空域時能及時回收釋放空域；我國在跨管制區(qū)邊界的進(jìn)出點(diǎn)相對固定而且移交高度也相對固定，不利于最優(yōu)航路的選擇，這也是國內(nèi)在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)擁堵并導(dǎo)致大量延誤的主要原因之一。建議借鑒歐洲實(shí)施的空域結(jié)構(gòu)重構(gòu)計(jì)劃，也采取兩步走策略，首先增加空域內(nèi)固定空中交通服務(wù)航路數(shù)量，為每條固定航路提供兩到三個備選航路和空域邊界進(jìn)出點(diǎn)的選擇，待條件成熟后再過渡到引入類似歐洲的FRA概念。

（三）實(shí)施供給側(cè)改革，實(shí)現(xiàn)空域改革動力變革。歐洲空域系統(tǒng)重構(gòu)是針對難以解決的延誤問題而提出的改革方案，其主要手段和技術(shù)都是首先使用現(xiàn)有技術(shù)，并找出最急迫的10個空域擁擠熱點(diǎn)區(qū)域，有的放矢的進(jìn)行空域結(jié)構(gòu)探索性改革，待試點(diǎn)取得成果后再推廣到整個歐洲區(qū)域。我國的空域精細(xì)化改革在三個地區(qū)已經(jīng)進(jìn)行試點(diǎn)，就是采用先在局部區(qū)域試點(diǎn)的辦法，與歐洲空域改革異曲同工，要盡快推廣到全國。

（四）加快實(shí)現(xiàn)空域數(shù)字化轉(zhuǎn)型，提升空域保障能力。要加快空域數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動空地、地地?cái)?shù)據(jù)共享，通過數(shù)字化運(yùn)用、轉(zhuǎn)型和融合發(fā)展，為自由航路和靈活使用空域提供支撐；通過合理的空域構(gòu)型和高級動態(tài)空域管理技術(shù)推進(jìn)動態(tài)容量管理；通過實(shí)施虛擬技術(shù)，建立空域扇區(qū)之間、管制中心之間的備份體系，推廣遠(yuǎn)程塔臺管制以及大型復(fù)雜機(jī)場地面運(yùn)行的集中監(jiān)控；開展無人機(jī)隔離空域運(yùn)行試點(diǎn)，積極探索有人機(jī)和無人機(jī)空域融合運(yùn)行研究，不斷提高我國空域使用效率。