左岸

網(wǎng)約車市場總是挑戰(zhàn)與機遇并存。滴滴是行業(yè)領(lǐng)頭羊，巨無霸似的存在;而其它平臺，如首汽、神州、曹操、易到、嘀嗒等，無不枕戈待旦，加大對用戶和市場的爭奪。

在經(jīng)過近兩年的市場爭奪之后，公眾原以為網(wǎng)約車市場將進入一個“一超多強”的平穩(wěn)發(fā)展階段。但又有“外來者”敲響了網(wǎng)約車市場的大門，這一次，“敲門”的是傳統(tǒng)車企。

當傳統(tǒng)車企來“敲門”

對于網(wǎng)約車市場，寶馬可以說是“蓄謀已久”。 去年4月，寶馬在成都悄然注冊了全資出行服務(wù)子公司——寶馬出行服務(wù)有限公司;11月21日，該公司拿到成都天府新區(qū)頒發(fā)的網(wǎng)約車牌照，計劃不久后即上線網(wǎng)約車服務(wù)。寶馬成為國內(nèi)第一家拿到網(wǎng)約車牌照的跨國汽車制造商，在傳統(tǒng)車企進軍網(wǎng)約車市場中扮演了急先鋒的角色。

據(jù)悉，寶馬出行服務(wù)有限公司計劃在成都投入200輛寶馬5系轎車，其中包括燃油版和插電式混合動力版。同時，為了體現(xiàn)自己豪華車的定位，公司還將為這200輛全新投放的網(wǎng)約車配備專屬司機。

除了寶馬之外，其它跨國傳統(tǒng)車企對于網(wǎng)約車市場這塊蛋糕同樣覬覦已久。去年5月初，大眾集團與滴滴出行商談成立合資企業(yè);眾泰汽車則與福特宣布合作成立一家中外合資企業(yè)，在網(wǎng)約車領(lǐng)域開展合作;10月24日，戴姆勒和吉利宣布，雙方將在國內(nèi)組建合資公司，各持股50%，提供高端專車出行服務(wù)。眾所周知，吉利早在2015就推出了“曹操專車”網(wǎng)約車平臺。很明顯，吉利希望打兩張牌，一張面向中低端出行市場，一張面向高端出行市場。

除了跨國品牌，國內(nèi)汽車制造企業(yè)也早有試探之舉。吉利推出了“曹操專車”，而首汽集團2015年也推出了主打中高端市場的“首汽約車”，去年4月又與中國一汽達成戰(zhàn)略合作，在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智慧交通、品牌服務(wù)等領(lǐng)域進行深度合作，聯(lián)合開發(fā)市場。中國一汽此番入局，目的是將紅旗H5、H7等車型推向網(wǎng)約車市場，挖掘商務(wù)用車領(lǐng)域的潛在價值。去年5月，長城汽車推出了共享出行品牌“歐拉出行”。去年9月30日，江淮汽車的網(wǎng)約車平臺“和行約車”通過了安徽省交通運輸廳線上服務(wù)能力認定，計劃年內(nèi)完成2000輛都市專車的投放。

傳統(tǒng)車企入局的勢頭絲毫不減。去年11月12日，上汽集團正式進軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，推出定位中高端市場的網(wǎng)約車平臺“享道出行”，而且全部采用“自營新能源車”提供服務(wù)。6天之后，“享道出行”在上海地區(qū)試運營。

在廣州車展上，大眾汽車集團旗下全資子公司——逸駕智能科技有限公司正式亮相，并且宣布將與國內(nèi)本土車企共同布局網(wǎng)約車、分時租賃等出行市場。大眾并非剛剛啟動網(wǎng)約車戰(zhàn)略，去年7月11日，大眾集團和一汽集團簽署了一份諒解備忘錄，宣布成立兩家全新合資企業(yè)。當時，大眾方面就表示“逸駕智能”將全程參與并協(xié)調(diào)兩家合資企業(yè)的成立，以及日后的運營工作。

網(wǎng)約車市場，在傳統(tǒng)車企的紛紛入局下再起風云。

網(wǎng)約車市場面臨變局

經(jīng)過前幾年瘋狂的補貼大戰(zhàn)后，網(wǎng)約車行業(yè)對于新生代的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者早已沒有吸引力。不過，這個看似漸涼的風口，在眾多制造業(yè)出身的傳統(tǒng)車企眼中，似乎依然大有可為。

實際上，看似已經(jīng)風平浪靜的網(wǎng)約車市場，依然存在著一大塊尚未被發(fā)掘的“蛋糕”。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，我國互聯(lián)網(wǎng)出行市場規(guī)模，2018年約為2678億元，到2022年將達到5036億元。據(jù)交通運輸部相關(guān)數(shù)據(jù)，2017年網(wǎng)約車應(yīng)用市場用戶規(guī)模約為2.25億，能夠?qū)崿F(xiàn)持證上崗的網(wǎng)約車司機10萬人左右。2018年這一情況并沒有根本性改變，而且因為滴滴順風車安全事件，對網(wǎng)約車監(jiān)管更加嚴格。這一狀況，在具備行業(yè)資源和人力物力優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企看來，就是機遇。

市場存在空缺，尋找新的增長點，是這些傳統(tǒng)車企紛紛布局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的重要原因。現(xiàn)在整個汽車市場銷量放緩，銷售和庫存壓力也在倒逼傳統(tǒng)車企尋找新的分銷渠道。傳統(tǒng)車企進軍網(wǎng)約車市場的主力車型大多是新能源車型，很大原因就是各大車企都有不同程度的新能源汽車庫存壓力。

由于此前相關(guān)政策的支持和雙積分政策，各大車企都在大力發(fā)展新能源汽車，這個趨勢也是未來的大方向?，F(xiàn)在在北上廣深等一線城市，很多購車者更愿意選擇新能源車型，很大程度上是因為一線城市的限購政策。在那些沒有限購壓力的二三線城市甚至更多下沉市場，新能源汽車的銷量并不理想。在這樣的情況下，車企想要繼續(xù)開拓新能源車業(yè)務(wù)，就需要尋找新的通路，而網(wǎng)約車、分時租賃無疑是很好的選擇。

“一超多強”的格局即將改變？

相較于各大網(wǎng)約車平臺，傳統(tǒng)車企的汽車制造經(jīng)驗讓其在供應(yīng)鏈層面更具優(yōu)勢，特別是在高端網(wǎng)約車市場。

與純網(wǎng)絡(luò)平臺相比，傳統(tǒng)車企最直接也是最可見的優(yōu)勢，就是在車輛采購和養(yǎng)護成本方面。由于傳統(tǒng)車企布局網(wǎng)約車時使用的都是自家旗下的產(chǎn)品，所以他們能以接近成本的價格拿到相關(guān)運營車輛。在車輛維修保養(yǎng)方面，車企同樣擁有相當程度的成本優(yōu)勢。由于傳統(tǒng)車企所運營的網(wǎng)約車平臺在成本上的優(yōu)勢是長期的，因此它們并不會單純地靠補貼進入市場。

安全問題最為大眾所關(guān)注。目前傳統(tǒng)車企的網(wǎng)約車平臺幾乎都采取自營形式，在車輛以及駕駛?cè)藛T方面都會擁有更強的安全性保障。比如上汽集團推出的“享道出行”，每一位司機都是本地人，且均經(jīng)過深度背景調(diào)查，驗證方面也使用人臉識別等新技術(shù)。不過，這樣的重資產(chǎn)運營策略，也只能是擁有成本優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企才能夠完成。

那么，傳統(tǒng)車企進軍網(wǎng)約車市場，能徹底改變現(xiàn)有市場格局嗎？答案是沒有那么容易。據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)已經(jīng)有100多家網(wǎng)約車平臺，且分別在不同城市獲得了相應(yīng)的運營許可。用“一超多強”來形容國內(nèi)的網(wǎng)約車市場可謂恰如其分，滴滴就是那個“一超”。但強大如滴滴，目前依然承受著巨大的虧損。據(jù)滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維透露，自2012年成立至今，滴滴出行一直未實現(xiàn)盈利，6年來虧損額達390億元。不僅滴滴，絕大多數(shù)網(wǎng)約車平臺同樣處于虧損狀態(tài)。

傳統(tǒng)車企的網(wǎng)約車平臺，雖然擁有一定車輛采購和養(yǎng)護方面的成本優(yōu)勢，但是其相對高端的定位以及重資產(chǎn)的運營模式，也意味著更高的運營投入。而且，目前傳統(tǒng)車企的網(wǎng)約車平臺體量相對較小，比如寶馬投入運營車輛僅有200輛，小體量、高投入，虧損的可能性更大。所以，新入局的傳統(tǒng)車企，在短時間內(nèi)不會對整個市場的格局造成太大影響，現(xiàn)階段它們的體量都還太小，且不說和滴滴相比，就是與易到、神州等相對小眾的網(wǎng)約車平臺相比都有不小的差距。也就是說，這是傳統(tǒng)車企在共享出行大變革到來前的一個嘗試性布局，隨著2020年新能源汽車的相關(guān)補貼結(jié)束，這種擴張進度也有可能隨之放緩。

由此來看，整個網(wǎng)約車行業(yè)的格局不會輕易改變，“一超多強”的國內(nèi)網(wǎng)約車市場格局，仍會持續(xù)一段時間。但傳統(tǒng)車企的進入，勢必促進整個網(wǎng)約車行業(yè)良性地發(fā)展，尤其是安全性方面，能為整個網(wǎng)約車市場帶來一個“穩(wěn)定劑”和“推進劑”的作用，從而間接提高整個行業(yè)的滲透率。就當前而言，或許這才是傳統(tǒng)車企進入網(wǎng)約車市場最大的價值。