彭小東

（中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司?廣州站，廣東?廣州??510010）

廣州站是華南地區(qū)最大的既有火車站及全路重要的鐵路客運(yùn)樞紐站，擔(dān)負(fù)著京廣、廣茂、廣深和廣梅汕等方向繁重的運(yùn)輸任務(wù)。車站共有4個(gè)基本站臺(tái)面，9條列車到發(fā)股道，候車室面積14?582?m2，車站日均辦理旅客列車114對(duì)，年發(fā)送旅客2?800萬(wàn)人。為進(jìn)一步提高車站綜合指揮能力和現(xiàn)代化管理水平，在借鑒管內(nèi)高鐵車站綜合指揮中心建設(shè)成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合車站實(shí)際工作需要，以車站調(diào)度指揮和客運(yùn)組織信息共享、互聯(lián)互通為核心，建設(shè)廣州站綜合指揮中心系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車站調(diào)度指揮和客運(yùn)組織信息的高度集成、互聯(lián)互通和共享共用，促進(jìn)車站業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化和再造，提高車站客運(yùn)組織、調(diào)度指揮、安全管理的信息化和自動(dòng)化程度，全面提升車站綜合管理能力和客運(yùn)服務(wù)水平。

1 綜合指揮中心系統(tǒng)建設(shè)背景

既有線大型鐵路客站生產(chǎn)模塊多、業(yè)務(wù)復(fù)雜、涉及面廣，由于建設(shè)時(shí)期較早，現(xiàn)有客運(yùn)設(shè)施相對(duì)陳舊，車站信息化程度低、支撐相關(guān)業(yè)務(wù)的各信息子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，信息不對(duì)稱、交換不及時(shí)、信息共享率低，部分信息交換全靠人工操作與確認(rèn)?，F(xiàn)有運(yùn)輸生產(chǎn)指揮存在以下主要問(wèn)題[1]：

（1）無(wú)法提供及時(shí)、準(zhǔn)確、完整、統(tǒng)一的客運(yùn)服務(wù)信息，不能為旅客提供可靠、便利和高效的服務(wù)。

（2）無(wú)法實(shí)現(xiàn)車站行車調(diào)度、客運(yùn)崗位信息的互聯(lián)互通和共享共用，部分信息必須通過(guò)人工電話方式確認(rèn)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)安全預(yù)警和風(fēng)險(xiǎn)卡控。

（3）無(wú)法掌握車站客運(yùn)服務(wù)流程中各環(huán)節(jié)和關(guān)鍵點(diǎn)的實(shí)時(shí)情況，崗位作業(yè)人員難以協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

（4）無(wú)法做到標(biāo)準(zhǔn)化的事前計(jì)劃、事中調(diào)整和事后分析，持續(xù)改進(jìn)工作流程，制約服務(wù)質(zhì)量和管理效率的提高。

（5）無(wú)法滿足春運(yùn)等特殊時(shí)期調(diào)度指揮和綜合管理的要求。

借鑒管內(nèi)高鐵車站綜合指揮中心系統(tǒng)建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合廣州站實(shí)際工作需要，以車站調(diào)度指揮和客運(yùn)組織的信息共享和互聯(lián)互通為核心，研發(fā)大型鐵路客站綜合指揮中心系統(tǒng)已成為車站信息化建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。新建成的綜合指揮中心系統(tǒng)將是全站的運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)，是集行車、客運(yùn)、安全生產(chǎn)于一體的全方位管理系統(tǒng)。

2 綜合指揮中心系統(tǒng)構(gòu)成與功能

2.1 系統(tǒng)構(gòu)成及業(yè)務(wù)流程

廣州站綜合指揮中心系統(tǒng)是運(yùn)輸生產(chǎn)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，集行車組織、客運(yùn)組織于一體，將原來(lái)的分散指揮、人工編制、手工信息傳遞轉(zhuǎn)變?yōu)榧兄笓]、自動(dòng)生成、自動(dòng)傳輸反饋，通過(guò)建立數(shù)據(jù)的集中管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)行車組織、客運(yùn)生產(chǎn)信息的綜合利用。系統(tǒng)主要通過(guò)無(wú)線Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)和手持無(wú)線終端（PDA）實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員任務(wù)下達(dá)、到崗監(jiān)控、列車信息查詢和跟蹤、重點(diǎn)旅客服務(wù)、綜合協(xié)調(diào)和應(yīng)急處置指揮等功能[2]，系統(tǒng)由行車調(diào)度子系統(tǒng)、旅客候乘子系統(tǒng)、廣播引導(dǎo)子系統(tǒng)、行車監(jiān)控子系統(tǒng)、行包管理子系統(tǒng)、統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)子系統(tǒng)、作業(yè)跟蹤子系統(tǒng)、視頻調(diào)度子系統(tǒng)等8個(gè)功能子系統(tǒng)組成。廣州站綜合指揮中心系統(tǒng)管理平臺(tái)業(yè)務(wù)流程見圖1。

2.2 系統(tǒng)功能

2.2.1 行車調(diào)度子系統(tǒng)

行車調(diào)度子系統(tǒng)充分利用現(xiàn)有TDCS系統(tǒng)的信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以車站技術(shù)作業(yè)大表的計(jì)算機(jī)編制、發(fā)布、實(shí)施為核心，將車站調(diào)度員、車站值班員、助理值班員、信號(hào)員、廣播員、客運(yùn)員、列檢及調(diào)車等各個(gè)崗位連成一體[3]，從而實(shí)現(xiàn)信息互通，協(xié)調(diào)作業(yè)，安全、準(zhǔn)點(diǎn)地完成列車接發(fā)和調(diào)車作業(yè)等任務(wù)，實(shí)現(xiàn)車站的列車接發(fā)、調(diào)車以及客運(yùn)組織的全過(guò)程管理，形成一個(gè)以不間斷接發(fā)列車為基礎(chǔ)，將行車指揮信息、客運(yùn)服務(wù)信息、現(xiàn)車管理信息等全面綜合管理的計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)。系統(tǒng)自動(dòng)接收TDCS系統(tǒng)的列車到發(fā)時(shí)間和車底交路信息，提供列車到達(dá)預(yù)告信息，接入調(diào)度所行車調(diào)度數(shù)據(jù)查詢，可查詢列車沿途各站運(yùn)行時(shí)刻。系統(tǒng)提供調(diào)機(jī)運(yùn)用預(yù)排、調(diào)整到發(fā)列車股道功能，并將相關(guān)信息自動(dòng)發(fā)送到廣播室、列檢等崗位，廣播室、列檢接收信息后的回饋確認(rèn)和發(fā)送作業(yè)完畢信息均反映在行車調(diào)度子系統(tǒng)上，系統(tǒng)提供未及時(shí)接車消息報(bào)警功能。

圖1 廣州站綜合指揮中心系統(tǒng)管理平臺(tái)業(yè)務(wù)流程

2.2.2 旅客候乘子系統(tǒng)

旅客候乘子系統(tǒng)由候車室管理與候乘計(jì)劃編制2部分組成。候車室管理模塊可以綜合候車室容量、指定車次售票情況和列車開行間隔，合理安排候車室使用計(jì)劃。特殊情況下，如候車室車次安排間隔小于30?min、旅客總數(shù)大于候車室容量等，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)預(yù)警，有效地提醒作業(yè)人員采取相應(yīng)的措施，在根據(jù)預(yù)警重新調(diào)整候車室后，其他子系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)更新列車候車室安排。候乘計(jì)劃編制模塊綜合車站調(diào)度日班計(jì)劃、列車運(yùn)行情況、股道安排以及客運(yùn)人員安排，自動(dòng)將作業(yè)任務(wù)分派至候車室、檢票口、站臺(tái)、地道等崗位，各崗位作業(yè)人員可通過(guò)PDA查詢當(dāng)日所有的作業(yè)任務(wù)（見圖2）。在列車發(fā)生晚點(diǎn)及車站調(diào)度員臨時(shí)變化接車股道時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)整崗位人員安排，并將變更的作業(yè)任務(wù)重新下發(fā)至各崗位作業(yè)人員的PDA上。

2.2.3 廣播引導(dǎo)子系統(tǒng)

廣播引導(dǎo)子系統(tǒng)采集廣播、引導(dǎo)、視頻信息，發(fā)布列車到發(fā)及股道占用的實(shí)時(shí)信息，方便作業(yè)人員對(duì)所有作業(yè)、作業(yè)過(guò)程及設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行有效地監(jiān)控，并根據(jù)作業(yè)時(shí)間、作業(yè)人員、站場(chǎng)信號(hào)3方面信息自動(dòng)控制廣播、引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)綜合指揮中心系統(tǒng)作業(yè)人員和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員信息交換與共享，最終實(shí)現(xiàn)雙方的協(xié)同作業(yè)，提高作業(yè)的準(zhǔn)確性與安全性。廣播計(jì)劃編制流程見圖3。

2.2.4 行車監(jiān)控子系統(tǒng)

行車監(jiān)控子系統(tǒng)主要通過(guò)采集TDCS行車信息、候車室乘降安排信息、視頻調(diào)度信息等整體展示當(dāng)前站臺(tái)的實(shí)際情況。

圖2 手持無(wú)線終端（PDA）信息平臺(tái)

圖3 廣播計(jì)劃編制流程

2.2.5 行包管理子系統(tǒng)

行包管理子系統(tǒng)通過(guò)采集列車開行計(jì)劃信息、車站行車調(diào)度中列車運(yùn)行情況、股道安排、行包裝卸信息等，自動(dòng)生成行包的裝卸計(jì)劃。并提供行包調(diào)度與車站調(diào)度溝通的途徑，對(duì)重點(diǎn)裝卸物資的列車，行包管理模塊系統(tǒng)會(huì)提前通知車站調(diào)度做好相應(yīng)的安排，并且在行包裝卸作業(yè)完畢后，通過(guò)PDA通知信號(hào)樓作業(yè)完畢，達(dá)到作業(yè)的閉環(huán)管理。

2.2.6 統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)子系統(tǒng)

統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)子系統(tǒng)主要由運(yùn)行預(yù)測(cè)與客流預(yù)測(cè)2部分組成。運(yùn)行預(yù)測(cè)模塊主要結(jié)合客調(diào)、行調(diào)、日班計(jì)劃等數(shù)據(jù)，把列車運(yùn)行信息完整的展現(xiàn)出來(lái)，方便作業(yè)人員了解管內(nèi)車站辦理作業(yè)列車的正晚點(diǎn)情況及當(dāng)前列車運(yùn)行位置等相關(guān)信息。客流預(yù)測(cè)提供客流分析和客流預(yù)測(cè)示意圖，系統(tǒng)可以直接查詢各列車售票情況，再整合特定時(shí)間段列車進(jìn)站規(guī)律，分析車站特定時(shí)間段的旅客發(fā)送量，以便優(yōu)化候車室安排，當(dāng)特定時(shí)間段候車室旅客人數(shù)超出安全線時(shí)，系統(tǒng)將自動(dòng)預(yù)警，以便系統(tǒng)作業(yè)人員能及時(shí)采取相應(yīng)措施，做好旅客候車服務(wù)。

2.2.7 作業(yè)跟蹤子系統(tǒng)

作業(yè)跟蹤子系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控車站現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的執(zhí)行情況，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員按照PDA的作業(yè)任務(wù)提醒，按規(guī)定時(shí)間到達(dá)崗位并掃描條形碼，系統(tǒng)自動(dòng)顯示作業(yè)人員到崗情況，其中綠色標(biāo)示該區(qū)域正在作業(yè)，藍(lán)色標(biāo)示即將進(jìn)行的作業(yè)，紅色標(biāo)示作業(yè)人員未按規(guī)定到崗。另外現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員可使用PDA掃描故障設(shè)備的條形碼，自動(dòng)上報(bào)設(shè)備故障，該模塊還能直接查看車站范圍內(nèi)所有的視頻監(jiān)控信息。

2.2.8 視頻調(diào)度子系統(tǒng)

視頻調(diào)度子系統(tǒng)可針對(duì)車站內(nèi)所有的視頻監(jiān)控信息進(jìn)行綜合管理，當(dāng)需要了解某趟列車旅客乘降作業(yè)情況時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)將本次列車作業(yè)的所有區(qū)域視頻信息完整地呈現(xiàn)出來(lái)，不需要手動(dòng)查詢各崗位作業(yè)視頻情況，不但有效減少查詢時(shí)間，而且還能全方位地提供查詢信息，方便管理人員了解現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行情況。

3 系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)

廣州站綜合指揮中心系統(tǒng)在整合車站既有信息系統(tǒng)基礎(chǔ)上，進(jìn)行軟件功能和硬件配置的整合、升級(jí)，開發(fā)完善相關(guān)功能，實(shí)現(xiàn)以下方面的技術(shù)創(chuàng)新。

3.1 實(shí)現(xiàn)信息技術(shù)管理集成

系統(tǒng)以技術(shù)創(chuàng)新與管理創(chuàng)新相結(jié)合實(shí)現(xiàn)3個(gè)集成：

（1）信息集成。圍繞車站調(diào)度、客運(yùn)、值班監(jiān)控三位一體綜合型大站整個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，充分利用TDCS行車平臺(tái)、行包系統(tǒng)和客票系統(tǒng)等，建立車站綜合信息平臺(tái)，從而取代各專業(yè)分管模式，提高信息共享功能，達(dá)到統(tǒng)一指揮的目的。

（2）技術(shù)集成。實(shí)現(xiàn)大站調(diào)度、決策、優(yōu)化、管理、監(jiān)控功能的一體化，在功能的結(jié)合部開發(fā)更先進(jìn)的功能。

（3）管理集成。從標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)著手，以作業(yè)流程為切入點(diǎn)，打造大站行車調(diào)度、客運(yùn)組織等各專業(yè)按計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行的指揮模式。

3.2 實(shí)現(xiàn)信息資源實(shí)時(shí)共享

系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了車站調(diào)度指揮和客運(yùn)信息的高度集成、互聯(lián)互通和共享共用。工作人員可以隨時(shí)查閱行車、乘降、售票、設(shè)備狀態(tài)、崗位人員等各方面的信息，給車站及站區(qū)有關(guān)單位提供了強(qiáng)有力的信息支持，實(shí)現(xiàn)了信息資源的高度集成和實(shí)時(shí)共享。同時(shí)，通過(guò)綜合信息管理平臺(tái)和無(wú)線Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)將自動(dòng)采集的有關(guān)數(shù)據(jù)和信息及時(shí)、準(zhǔn)確地發(fā)送到現(xiàn)場(chǎng)各崗位的PDA上，有效避免了對(duì)講機(jī)、鐵路電話在信息傳達(dá)過(guò)程中的低效率和低信息量的缺陷，從源頭上消除信息梗阻、決策遲緩的風(fēng)險(xiǎn)。

3.3 實(shí)現(xiàn)作業(yè)過(guò)程有效盯控

系統(tǒng)將每日開行車次作為作業(yè)任務(wù)結(jié)合當(dāng)日人員安排分配到檢票口、站臺(tái)、到達(dá)口等崗位，客運(yùn)員按照PDA的作業(yè)任務(wù)提醒按規(guī)定時(shí)間提前到崗，指揮中心系統(tǒng)顯示人員到崗情況[4]，人員未到崗時(shí)客運(yùn)乘降流程監(jiān)控系統(tǒng)將自動(dòng)報(bào)警，提醒值班管理人員立即跟蹤落實(shí)，督促人員及時(shí)到崗作業(yè)。當(dāng)發(fā)生晚點(diǎn)、股道變更時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整崗位人員安排，將變更的作業(yè)任務(wù)自動(dòng)下發(fā)到客運(yùn)員的PDA上，通知客運(yùn)員到崗，并自動(dòng)推算人員前后任務(wù)的空閑時(shí)間，便于均衡安排工作計(jì)劃，從而有效防止客運(yùn)員漏崗的風(fēng)險(xiǎn)。

3.4 實(shí)現(xiàn)作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)生成

系統(tǒng)根據(jù)鐵路局集團(tuán)公司TDCS系統(tǒng)的列車到發(fā)時(shí)間和車底交路信息，自動(dòng)生成車站階段計(jì)劃。自動(dòng)生成的階段計(jì)劃提供列車到達(dá)時(shí)刻、到達(dá)方向、股道使用、出發(fā)時(shí)刻及出發(fā)方向等信息，系統(tǒng)提供調(diào)機(jī)運(yùn)用預(yù)排、調(diào)整到發(fā)列車股道占用功能，根據(jù)行車調(diào)度階段計(jì)劃的調(diào)整計(jì)劃每5?min自動(dòng)刷新技術(shù)作業(yè)大表讀取相關(guān)信息，并將相關(guān)信息自動(dòng)發(fā)送到廣播室、列檢、貴賓室等相關(guān)崗位，實(shí)現(xiàn)信息共享。系統(tǒng)也可以將列車接發(fā)、列車在站技術(shù)作業(yè)時(shí)間及股道占用情況自動(dòng)反饋給調(diào)度所行車調(diào)度，調(diào)度所通過(guò)運(yùn)行調(diào)整向指揮中心系統(tǒng)反饋，實(shí)時(shí)交互，形成作業(yè)閉環(huán)管理。

4 系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效益

4.1 有利于增強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)卡控

系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)后，安全控制信息更加流暢，特別是將現(xiàn)有股道運(yùn)用系統(tǒng)與TDCS行車系統(tǒng)相結(jié)合后，將行車調(diào)度調(diào)整計(jì)劃實(shí)時(shí)更新在車站技術(shù)作業(yè)大表，更好掌握和控制列車流，從而強(qiáng)化了防錯(cuò)辦、漏辦、盲辦的風(fēng)險(xiǎn)卡控力度。車站調(diào)度員可以通過(guò)系統(tǒng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃每一環(huán)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，加大壓信號(hào)、軌道電路分路不良、非集中區(qū)調(diào)車等關(guān)鍵作業(yè)的監(jiān)控力度，進(jìn)一步加強(qiáng)了現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)卡控。綜合指揮中心作業(yè)人員通過(guò)控制中心監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)作業(yè)情況以及車間管理人員現(xiàn)場(chǎng)檢查情況，能提前發(fā)現(xiàn)安全問(wèn)題、防患于未然。

4.2 有利于推進(jìn)生產(chǎn)減員提效

在系統(tǒng)建成基礎(chǔ)上，車站建立起集調(diào)度、客運(yùn)、值班監(jiān)控三位一體的綜合指揮中心，車站生產(chǎn)部門進(jìn)一步整合成1個(gè)中心和4個(gè)生產(chǎn)車間，加大了車間管理層人員下現(xiàn)場(chǎng)檢查能力，有利于改變分散管理、交叉指揮、多重結(jié)合部等諸多不利因素，提高綜合指揮效率。同時(shí)相關(guān)崗位和崗位人員實(shí)施優(yōu)化整合，現(xiàn)有崗位及人員與生產(chǎn)力布局整合前相比實(shí)現(xiàn)了減員提效。按目前車間管理模式計(jì)算，整合后可減除4個(gè)車間相應(yīng)綜合管理人員和后勤人員共計(jì)18人，總計(jì)實(shí)現(xiàn)減員25人，按管理人員和高職名相關(guān)崗位2017年人均收入和年增長(zhǎng)10%計(jì)算，1年通過(guò)減員可節(jié)省371萬(wàn)元。

4.3 有利于提高綜合服務(wù)質(zhì)量

大幅提升車站管理能力、組織能力和應(yīng)急指揮能力，進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量。列車信息通過(guò)系統(tǒng)分發(fā)到崗位，崗位作業(yè)人員能掌握實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的列車信息，從而可以高效組織旅客乘降，行車調(diào)度能實(shí)時(shí)掌握列車運(yùn)行動(dòng)態(tài)，便于合理分配調(diào)機(jī)取送車底，確保旅客列車到發(fā)正點(diǎn)率，全面提升旅客服務(wù)質(zhì)量。

5 結(jié)束語(yǔ)

既有線大型客站建設(shè)時(shí)期早，信息化程度低，在借鑒管內(nèi)高鐵車站綜合指揮中心建設(shè)成功經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，以廣州站現(xiàn)有信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，進(jìn)行軟件功能和硬件配置的整合、升級(jí)，構(gòu)建以車站調(diào)度指揮與客運(yùn)組織信息共享、互聯(lián)互通為核心的廣州站綜合指揮中心系統(tǒng)。廣州站作為集團(tuán)公司既有線首個(gè)試點(diǎn)的大型客站，通過(guò)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，提升了車站綜合服務(wù)管理水平，并進(jìn)一步在管內(nèi)既有線大型鐵路客站推廣使用，取得了較好效果。