王巍 馬慧

[摘 要] 高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、優(yōu)化地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布的重要手段。已有研究多關(guān)注高鐵網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，而對(duì)其產(chǎn)業(yè)分布機(jī)制研究較少。文章以“中心-外圍”理論為基礎(chǔ)，從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角分析快速交通網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)空間集聚效應(yīng);通過(guò)構(gòu)建地市產(chǎn)業(yè)層面的面板數(shù)據(jù)，利用含有固定效應(yīng)的雙重差分模型研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的影響。實(shí)證結(jié)果顯示：高鐵開(kāi)通顯著降低了區(qū)域非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚水平，并通過(guò)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移渠道強(qiáng)化了中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚水平;分產(chǎn)業(yè)看，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)的集聚作用強(qiáng)于服務(wù)業(yè);分地區(qū)看，高鐵開(kāi)通提高了沿海地區(qū)非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚程度，降低了內(nèi)陸地區(qū)非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚程度?；趯?shí)證結(jié)果文章提出加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化合作等政策建議。

[關(guān)鍵詞] 高鐵網(wǎng)絡(luò);產(chǎn)業(yè)集聚;勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移;雙重差分模型

[中圖分類(lèi)號(hào)] F532;F249.2;F121.3 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)]1673-0461（2019）12-0038-11

一、引 言

高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵）網(wǎng)絡(luò)是中國(guó)交通運(yùn)輸體系中的骨干網(wǎng)絡(luò)和國(guó)家重大民生工程，高鐵建設(shè)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、優(yōu)化區(qū)域發(fā)展空間的重要手段。高速鐵路的首要功能是連接全國(guó)主要大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國(guó)、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋區(qū)域的快速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。自2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來(lái)，中國(guó)高鐵建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。2008年京滬、京廣高鐵等客運(yùn)專(zhuān)線相繼開(kāi)工，并分別于2011年和2012年全線開(kāi)通。高鐵開(kāi)通極大方便了沿線城市的交流和居民出行，有力促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化水平的提高。在此背景下，各省區(qū)擁有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力和良好區(qū)位的地級(jí)市搶抓政策機(jī)遇，迅速掀起全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)高鐵的熱潮。截至2017年底，中國(guó)高鐵營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到2.5萬(wàn)公里，已有130多個(gè)地級(jí)市開(kāi)通了高鐵，初步形成國(guó)家規(guī)劃的“四縱四橫”營(yíng)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，高鐵網(wǎng)絡(luò)的超速發(fā)展取得了令人矚目的成績(jī)。另外，根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟的最新統(tǒng)計(jì)，中國(guó)每年通過(guò)高鐵出行的旅客人數(shù)達(dá)到8億人次。這說(shuō)明高鐵已成為我國(guó)居民出行的主要選擇之一。高鐵的快速發(fā)展是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果，也是國(guó)家綜合競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)。但值得注意的是：我國(guó)率先開(kāi)通高鐵的地區(qū)都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平好、產(chǎn)業(yè)集聚程度高的區(qū)域中心城市，中心城市與周邊城市本身就存在發(fā)展差距，高鐵開(kāi)通可能會(huì)擴(kuò)大沿線中心城市和非中心城市的發(fā)展差距。已有研究也指出：高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)擴(kuò)大生產(chǎn)要素流動(dòng)范圍等多種渠道影響沿線城市的經(jīng)濟(jì)分布，高鐵開(kāi)通將強(qiáng)化區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)集聚水平而降低周邊城市對(duì)要素的吸引力（張克中和陶東杰，2016）[1]。但已有文獻(xiàn)僅從實(shí)證角度分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)分布機(jī)制，鮮有文獻(xiàn)具體分析高鐵網(wǎng)路對(duì)產(chǎn)業(yè)分布的影響機(jī)制。實(shí)際上，高鐵網(wǎng)絡(luò)作為快速運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)勞動(dòng)力要素轉(zhuǎn)移產(chǎn)生直接影響，勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移又是地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布的基礎(chǔ)。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的主要模型正是通過(guò)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移及關(guān)聯(lián)效應(yīng)來(lái)分析產(chǎn)業(yè)空間集聚效應(yīng)。

基于此，本文在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移效應(yīng)及其對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，以期對(duì)已有文獻(xiàn)有所補(bǔ)充。本文具體將研究以下問(wèn)題：高鐵開(kāi)通是否造成沿線非中心城市的勞動(dòng)要素流失和產(chǎn)業(yè)集聚水平下降;高鐵網(wǎng)絡(luò)如何通過(guò)勞動(dòng)要素轉(zhuǎn)移影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布;高鐵建設(shè)在促進(jìn)城市合作和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的同時(shí)，能否使沿線非中心城市共享高鐵開(kāi)通帶來(lái)的正外部性。

二、文獻(xiàn)綜述

與本文研究相關(guān)的文獻(xiàn)主要有三類(lèi)。

第一類(lèi)文獻(xiàn)涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)業(yè)分布效應(yīng)研究。產(chǎn)業(yè)分布本質(zhì)上是企業(yè)區(qū)位選擇問(wèn)題。已有研究顯示：交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響企業(yè)選址的重要因素，交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)降低貿(mào)易成本，促進(jìn)人口轉(zhuǎn)移及產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)等渠道影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布（Cantos et al.，2005;BaumSnow et al.，2007;張建華和程文，2012）[2-4]。Faber（2014）以中國(guó)高速公路主干線建設(shè)為對(duì)象研究高速公路的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，結(jié)果顯示：工業(yè)企業(yè)易于向高速公路網(wǎng)絡(luò)連接地區(qū)集聚，未連接到主干線的外圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到抑制[5]。Baumsnow等（2013、2017）重點(diǎn)研究城市周邊交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)配置對(duì)城市形態(tài)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，實(shí)證結(jié)果顯示：公路建設(shè)有利于服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，鐵路建設(shè)有利于工業(yè)轉(zhuǎn)移，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同行業(yè)的分散效應(yīng)并不相同[6-7]。Donaldson（2018）關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)影響的最新研究指出：鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響渠道主要包括：降低貿(mào)易成本，縮小地區(qū)價(jià)格差及增加實(shí)際收入水平[8]。上述研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)對(duì)沿途城市的產(chǎn)業(yè)分布效應(yīng)明顯但結(jié)論并不統(tǒng)一，多數(shù)研究認(rèn)為不同類(lèi)型交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同產(chǎn)業(yè)的分布效應(yīng)并不相同;交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)分布既有直接影響又有間接影響。

第二類(lèi)文獻(xiàn)主要研究高速鐵路的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)。早期關(guān)于高鐵網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)分布研究多以發(fā)達(dá)國(guó)家為主，多數(shù)研究顯示：高鐵開(kāi)通提升了沿途中心城市的經(jīng)濟(jì)集聚程度，抑制了邊緣城市和未開(kāi)通高鐵城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);高鐵在提升城市通達(dá)性的同時(shí)可能產(chǎn)生“隧道效應(yīng)”，引起地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡（Givoni，2006;Hall，2009;Albalate和Bel，2012） [9-11]。Chen和Hall（2012）分析英國(guó)快速鐵路的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，指出快速交通系統(tǒng)有助于知識(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)而影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型[12]。Kim和Sultana（2015）通過(guò)分析韓國(guó)高鐵走廊的空間分布和城市可達(dá)性發(fā)現(xiàn)：高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市可達(dá)性的改善主要集中在首爾附近的高鐵走廊區(qū)，而非中心城市的交通可達(dá)性依然較差[13]。Albalate和Fageda（2016）通過(guò)分析高鐵服務(wù)對(duì)西班牙旅游業(yè)的影響后發(fā)現(xiàn)：高鐵開(kāi)通對(duì)航空業(yè)有負(fù)面影響從而間接影響旅游業(yè)，高鐵的可達(dá)性對(duì)旅游業(yè)有促進(jìn)作用，凈效應(yīng)需綜合考慮[14]。近年來(lái)相關(guān)研究開(kāi)始關(guān)注中國(guó)高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。李紅昌等（2016）基于城市可達(dá)性分析高速鐵路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)集聚產(chǎn)生的影響，研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通促進(jìn)經(jīng)濟(jì)向西部地區(qū)集聚，有益于經(jīng)濟(jì)趨向均等化[15]。Yu（2017）通過(guò)考察中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)沿途城市居民出行成本的影響，也發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通降低了未開(kāi)通高鐵地區(qū)的GDP水平[16]。Ke等（2017）利用中國(guó)城市面板數(shù)據(jù)分析高鐵開(kāi)通對(duì)目標(biāo)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，研究顯示：位于東部沿海核心城市群的高鐵城市經(jīng)濟(jì)水平提升明顯[17]。上述研究顯示：高鐵網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)區(qū)域核心城市的經(jīng)濟(jì)集聚力，但對(duì)沿途非中心城市的經(jīng)濟(jì)影響結(jié)論并不統(tǒng)一;多數(shù)研究顯示高鐵開(kāi)通加劇了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距;但已有研究對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)產(chǎn)業(yè)分布的影響機(jī)制研究還有待補(bǔ)充。

第三類(lèi)文獻(xiàn)主要研究基礎(chǔ)設(shè)施的勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移效應(yīng)。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)相關(guān)模型在研究企業(yè)區(qū)位時(shí)重點(diǎn)考察了勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移對(duì)企業(yè)選址的影響。Krugman和Venables（1995） 基于人口移動(dòng)視角分析運(yùn)輸成本對(duì)企業(yè)集聚的影響，研究發(fā)現(xiàn)：在運(yùn)輸成本下降的情況下關(guān)聯(lián)效應(yīng)強(qiáng)化了中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚[18]。Henderson et al.（2001）分析巴西產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象后指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)通過(guò)促進(jìn)勞動(dòng)力移動(dòng)影響產(chǎn)業(yè)分布，區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)分散[19]。Forslid和Ottaviano（2003）在克魯格曼模型基礎(chǔ)上引入非熟練工人，指出熟練工人移動(dòng)和地區(qū)擁擠成本的相互作用對(duì)企業(yè)集聚產(chǎn)生影響[20]。上述文獻(xiàn)基于理論模型分析交通基礎(chǔ)設(shè)施、勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移對(duì)產(chǎn)業(yè)分布的影響。國(guó)內(nèi)也有學(xué)者從實(shí)證角度分析交通基礎(chǔ)設(shè)施的收入分配效應(yīng)。劉曉光等（2015）研究基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城鄉(xiāng)收入分配的影響，結(jié)果顯示基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)促進(jìn)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力向非農(nóng)部門(mén)轉(zhuǎn)移，提高了農(nóng)業(yè)部門(mén)的勞動(dòng)生產(chǎn)率并縮小城鄉(xiāng)收入差距[21]。張?jiān)谌剑?018）研究基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力流入的空間溢出效應(yīng)，結(jié)果顯示相鄰城市交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力流入的溢出效應(yīng)顯著為正[22]。上述研究說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移有明顯影響，但勞動(dòng)力流入對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響結(jié)論并不統(tǒng)一。

綜上所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)分布的影響機(jī)制較為復(fù)雜。高鐵網(wǎng)絡(luò)可能從運(yùn)輸成本、要素轉(zhuǎn)移、收入分配等多個(gè)角度對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚造成影響。與已有研究不同的是：本文基于高鐵服務(wù)的運(yùn)輸特征和其在國(guó)家運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的定位，選擇勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移作為研究視角分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng);并在研究中重點(diǎn)分析勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移帶來(lái)的工資變化和知識(shí)溢出效應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響，以期對(duì)已有研究有所補(bǔ)充。

三、理論基礎(chǔ)與假說(shuō)

（一）理論基礎(chǔ)

“中心-外圍”模型強(qiáng)調(diào)在勞動(dòng)力可移動(dòng)條件下，人口和企業(yè)通過(guò)關(guān)聯(lián)效應(yīng)強(qiáng)化地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚力吸引企業(yè)和要素不斷進(jìn)入。模型的基本邏輯是：熟練工人通過(guò)工資和生活費(fèi)用的選址效應(yīng)在地區(qū)間移動(dòng)并影響企業(yè)選址行為，運(yùn)輸費(fèi)用引致的貿(mào)易自由化將決定企業(yè)能否在關(guān)聯(lián)效應(yīng)下進(jìn)一步集聚。高鐵網(wǎng)絡(luò)作為提供快速客運(yùn)服務(wù)的運(yùn)輸平臺(tái)，影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布的主渠道是勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的FE模型指出：熟練勞動(dòng)力增加將使區(qū)域價(jià)格指數(shù)下降、生活費(fèi)用降低，引起企業(yè)到家庭的前向關(guān)聯(lián)效應(yīng)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚。對(duì)開(kāi)通高鐵的城市而言，勞動(dòng)力在收入和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)的影響下會(huì)產(chǎn)生雙向移動(dòng)，一個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚狀況需比較工資收入和生活成本。從城市視角看，高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)壓縮時(shí)空成本、擴(kuò)大勞動(dòng)力流動(dòng)范圍影響城市產(chǎn)業(yè)集聚水平。外圍地區(qū)能夠釋放更多勞動(dòng)力參與中心城市生產(chǎn)，中心城市過(guò)高的生活成本也可能使部分勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移到外圍。從異質(zhì)性企業(yè)視角看，制造業(yè)可能會(huì)選址于土地成本較低的外圍地區(qū)，科技型和生活服務(wù)型企業(yè)會(huì)選址于中心城市。高鐵網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的運(yùn)輸成本下降會(huì)使中心地區(qū)擁擠成本上升，但中心地區(qū)擁有的集聚外部性仍會(huì)吸引企業(yè)進(jìn)入;外圍地區(qū)憑借運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性可以吸引部分工業(yè)企業(yè)進(jìn)入，但勞動(dòng)力流失的趨勢(shì)無(wú)法改變。此外，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始逐步釋放貨運(yùn)能力，未來(lái)快速貨物運(yùn)輸成本的降低將引起正向工資選址效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚。上述基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的基本分析顯示，高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過(guò)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移渠道影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平。

假設(shè)1：高鐵開(kāi)通有利于勞動(dòng)力擴(kuò)大流動(dòng)范圍，并通過(guò)熟練勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布;“虹吸效應(yīng)”將使高鐵沿線非中心城市勞動(dòng)力逐步流失，產(chǎn)業(yè)集聚水平不斷下降。

（二）高鐵網(wǎng)絡(luò)與勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移

勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移帶來(lái)的工資效應(yīng)是高鐵網(wǎng)絡(luò)影響產(chǎn)業(yè)空間集聚的重要渠道。傳統(tǒng)勞動(dòng)力遷移理論指出：勞動(dòng)力是否轉(zhuǎn)移主要受收入效用和遷移成本影響。在轉(zhuǎn)移成本降低的條件下，地區(qū)工資差距又會(huì)強(qiáng)化勞動(dòng)力流動(dòng)趨勢(shì)，影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布。以下將基于工業(yè)部門(mén)建立簡(jiǎn)單的兩地區(qū)模型分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的選址效應(yīng)。

1.模型基本設(shè)定

假設(shè)經(jīng)濟(jì)體有中心和非中心兩個(gè)地區(qū)c和p，每個(gè)地區(qū)有工業(yè)部門(mén)i。借鑒Fosild和Ottaviann（2003）的研究，假設(shè)工業(yè)部門(mén)使用熟練勞動(dòng)力生產(chǎn)，熟練勞動(dòng)力可在地區(qū)間自由移動(dòng)。勞動(dòng)力總量不變?yōu)镹;中心城市熟練勞動(dòng)力占勞動(dòng)力總數(shù)的比重為θ，數(shù)量為θN;則外圍地區(qū)熟練勞動(dòng)力數(shù)量為（1-θ）N。根據(jù)假設(shè)勞動(dòng)力總數(shù)滿(mǎn)足：N=Nc+Np的條件。為簡(jiǎn)化分析假設(shè)地區(qū)工業(yè)生產(chǎn)函數(shù)為柯布-道格拉斯形式如式（1），在資本投入既定條件下，求一階最優(yōu)勞動(dòng)力投入生產(chǎn)條件下不同地區(qū)的工資水平。

式（9）是模型的均衡條件。當(dāng)資本投資既定時(shí)，該公式體現(xiàn)了熟練勞動(dòng)力比例θ和轉(zhuǎn)移成本之間的函數(shù)關(guān)系。對(duì)均衡條件求θ關(guān)于Gt的導(dǎo)數(shù)，得到 θ It>0。該條件說(shuō)明：高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)降低轉(zhuǎn)移成本、加速勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，增加了中心城市的熟練勞動(dòng)力比例，強(qiáng)化了中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚力。對(duì)非中心城市而言，當(dāng)兩地收入效用水平相同時(shí)，熟練勞動(dòng)力將不再流失。此外，由于區(qū)域間經(jīng)濟(jì)水平的差異，高鐵開(kāi)通使非中心城市面臨熟練勞動(dòng)力流失和收入水平下降的風(fēng)險(xiǎn)，但部分對(duì)擁擠成本敏感的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)也可能向非中心城市轉(zhuǎn)移，地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平需綜合考慮兩種力量的平衡。

假設(shè)2：高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)降低轉(zhuǎn)移成本引起地區(qū)間實(shí)際工資水平發(fā)生改變，非中心城市面臨相對(duì)較低的工資收入和熟練勞動(dòng)力流出的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平下降。

（三）高鐵網(wǎng)絡(luò)與知識(shí)溢出

知識(shí)溢出是影響產(chǎn)業(yè)分布的重要渠道。有研究指出：由于溝通成本阻礙，知識(shí)溢出本地化效應(yīng)明顯而難以對(duì)周邊地區(qū)直接產(chǎn)生正外部性（Moretti，2004）[23]。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成，高技能勞動(dòng)力的快速轉(zhuǎn)移降低了知識(shí)溢出的阻礙成本?；诖?，勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移帶來(lái)的知識(shí)溢出效應(yīng)是高鐵網(wǎng)絡(luò)影響產(chǎn)業(yè)分布的另一項(xiàng)重要機(jī)制。知識(shí)與技能的傳播需要人與人的溝通、互動(dòng)與協(xié)作以保證良好的傳輸效果。多數(shù)高技術(shù)企業(yè)愿意集中在北京、上海等高人力資本城市享受知識(shí)外溢帶來(lái)的正外部性;而對(duì)于遠(yuǎn)離中心城市且交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善的地區(qū)則很難享受知識(shí)外溢效應(yīng)。區(qū)域非中心城市可通過(guò)快速運(yùn)輸通道加強(qiáng)與高技能人才的溝通，促進(jìn)知識(shí)外溢范圍擴(kuò)大，使非中心城市也可以逐步享受到知識(shí)溢出的正外部性。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)的知識(shí)外溢與其服務(wù)對(duì)象有關(guān)。高鐵服務(wù)對(duì)象主要是對(duì)時(shí)間、距離敏感而對(duì)價(jià)格不敏感的中高端客戶(hù)，而高技能人才和中高端商務(wù)客戶(hù)正具有這種特征。高技能人才需要不斷與不同領(lǐng)域的人才交流并參與到不同地點(diǎn)的項(xiàng)目中，所以新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的基本模型都強(qiáng)調(diào)熟練工人更容易在地區(qū)間移動(dòng)。高速鐵路通過(guò)高技術(shù)人才的流動(dòng)性，提高了核心城市專(zhuān)家參與外圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的可能性，使外圍地區(qū)享受到中心城市技術(shù)專(zhuān)家池帶來(lái)的知識(shí)溢出效應(yīng)（Xiaofang Dong，2018） [24]。同時(shí)，知識(shí)外溢可以幫助外圍地區(qū)提升地方勞動(dòng)力質(zhì)量，并在一定程度上延緩?fù)鈬貐^(qū)的產(chǎn)業(yè)分散趨勢(shì)。

假設(shè)3：高鐵網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)高技能人力資本流動(dòng)，通過(guò)擴(kuò)大知識(shí)溢出范圍使非中心城市也能共享中心城市的知識(shí)外溢效應(yīng)，減緩產(chǎn)業(yè)集聚力下降趨勢(shì)。

四、模型設(shè)定與數(shù)據(jù)說(shuō)明

（一）計(jì)量模型設(shè)定

本文采用雙重差分模型（DID模型）分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)分布效應(yīng)，以緩解模型設(shè)定中的內(nèi)生性問(wèn)題（張夢(mèng)婷等，2018）[25]。作為國(guó)家層面的戰(zhàn)略規(guī)劃，高鐵網(wǎng)絡(luò)主要以區(qū)域中心城市為基礎(chǔ)進(jìn)行布局，而非中心城市能否開(kāi)通高鐵主要取決其地理位置是否位于中心城市的連線上。目前，我國(guó)已初步建成“四縱四橫”的高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，地級(jí)市中近一半城市開(kāi)通了高鐵。這種大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可作為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)進(jìn)行研究。與以往研究不同的是由于各地區(qū)開(kāi)通高鐵的時(shí)間不同，難以利用傳統(tǒng)DID模型分析固定時(shí)間節(jié)點(diǎn)上外生政策沖擊的影響，所以回歸采用漸進(jìn)式雙重差分模型分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)分布效應(yīng)。

其中indusct表示地區(qū)c在時(shí)間t的產(chǎn)業(yè)集聚度;虛擬變量HSRct表示地級(jí)市c在t年是否開(kāi)通高鐵。Xct表示城市層面影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的控制變量，主要包括人口遷移率、人均工資、人力資本水平、固定資產(chǎn)投資額、對(duì)外貿(mào)易水平等。νt表示時(shí)間固定效應(yīng)，μc反映地區(qū)固定效應(yīng)。其中α0是核心解釋變量系數(shù)檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通是否對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生顯著影響;地區(qū)人口遷移率、人均工資、人力資本水平也是模型重點(diǎn)分析的解釋變量。此外需要說(shuō)明的是：雙重差分模型雖然在一定程度上緩解了內(nèi)生性問(wèn)題，但一個(gè)城市是否開(kāi)通高鐵仍然和地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間有較強(qiáng)的反向因果聯(lián)系。我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)布局首先考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展好、人口數(shù)量多的區(qū)域中心城市，而這些城市又是企業(yè)選擇優(yōu)先考慮的地區(qū)，所以直接選擇所有開(kāi)通高鐵的城市進(jìn)入控制組可能會(huì)引起估計(jì)偏誤。本文在分析中先重點(diǎn)關(guān)注區(qū)域非中心城市，并在控制組中去除區(qū)域中心城市以緩解內(nèi)生性問(wèn)題。

（二）變量選擇與說(shuō)明

被解釋變量為產(chǎn)業(yè)集聚指標(biāo)indusct，該指標(biāo)用地區(qū)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的區(qū)位熵水平衡量。區(qū)位熵指數(shù)從地區(qū)經(jīng)濟(jì)視角分析產(chǎn)業(yè)在某一特定區(qū)域的集聚現(xiàn)象，該指標(biāo)有利于比較地區(qū)與全國(guó)產(chǎn)業(yè)的分布狀況。本文用地區(qū)制造業(yè)從業(yè)人數(shù)計(jì)算產(chǎn)業(yè)集聚水平，此外在穩(wěn)健性檢驗(yàn)時(shí)還采用單位面積工業(yè)總產(chǎn)值表示產(chǎn)業(yè)集聚水平。論文核心解釋變量為虛擬變量HSRct，如果地級(jí)市c在t年開(kāi)通高鐵則HSRct=1，否則HSRct=0。重點(diǎn)解釋變量為地區(qū)人口遷移率、人均工資和人力資本水平。其中人口遷移率用以衡量人口變化對(duì)產(chǎn)業(yè)分布的影響，該指標(biāo)用地級(jí)市人口增長(zhǎng)率與自然增長(zhǎng)率之差表示。人均工資既能反映地區(qū)勞動(dòng)力用工成本又可反映地區(qū)收入水平，是企業(yè)選址考慮的主要因素之一;該指標(biāo)用地級(jí)市在崗職工平均工資表示。地區(qū)人力資本水平對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚有顯著影響，本文選擇地級(jí)市在校大學(xué)生數(shù)作為該指標(biāo)的替代變量;良好的教育供給通過(guò)培養(yǎng)高技能人才給企業(yè)生產(chǎn)帶來(lái)正外部性，從而吸引企業(yè)進(jìn)入。

此外，根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)關(guān)于產(chǎn)業(yè)集聚動(dòng)因的論述，回歸選取固定資產(chǎn)投資、外商直接投資、貿(mào)易成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)等因素作為控制變量進(jìn)行分析。其中固定資產(chǎn)投資反映一個(gè)地區(qū)當(dāng)年各類(lèi)建設(shè)投資情況，是影響企業(yè)選址的重要因素。外商直接投資既可反映地區(qū)對(duì)外開(kāi)放水平也能間接表示地方政府的行政效率，是影響產(chǎn)業(yè)布局的重要因素。貿(mào)易成本是影響企業(yè)選址的直接因素，根據(jù)中國(guó)沿海內(nèi)陸貿(mào)易開(kāi)放水平的巨大差異，本文選擇地級(jí)市到主要港口的距離作為衡量貿(mào)易成本的變量;該指標(biāo)既能反映地級(jí)市面臨的運(yùn)輸成本又能反映其距離國(guó)際市場(chǎng)的遠(yuǎn)近，是影響地區(qū)專(zhuān)業(yè)化的主要因素。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是新貿(mào)易理論分析產(chǎn)業(yè)集聚的重要?jiǎng)右颍梃b已有研究用地區(qū)工業(yè)企業(yè)平均總產(chǎn)值作為該因素的代理變量。

（三）數(shù)據(jù)來(lái)源和描述性統(tǒng)計(jì)

本文主要使用兩套數(shù)據(jù)，第一套數(shù)據(jù)包括地市層面的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展指標(biāo)。數(shù)據(jù)來(lái)源于2000年至2015年的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。根據(jù)論文研究目標(biāo)，主要整理了地級(jí)市的制造業(yè)就業(yè)人數(shù)、服務(wù)業(yè)就業(yè)人數(shù)、固定資產(chǎn)投資額、在崗職工平均工資、人口數(shù)、人口自然增長(zhǎng)率、外商直接投資、高校在校生數(shù)等指標(biāo)數(shù)據(jù)。其中固定資產(chǎn)投資用相應(yīng)省份的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)進(jìn)行調(diào)整，外商直接投資用當(dāng)年匯率轉(zhuǎn)換成人民幣計(jì)算并用價(jià)格指數(shù)平減。另外，通過(guò)百度地圖開(kāi)放平臺(tái)手工收集各地級(jí)市到該地區(qū)主要出口港的直線距離數(shù)據(jù)。第二套數(shù)據(jù)包括各地級(jí)市開(kāi)通高鐵的時(shí)間及我國(guó)主要高鐵線路。依據(jù)《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路發(fā)展規(guī)劃》《中國(guó)鐵道統(tǒng)計(jì)年鑒》及鐵道部公開(kāi)數(shù)據(jù)整理各地級(jí)市開(kāi)通高鐵的時(shí)間②。通過(guò)數(shù)據(jù)處理發(fā)現(xiàn)：截至2015年我國(guó)共有130個(gè)地級(jí)市開(kāi)通高鐵。國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)高鐵路網(wǎng)的功能界定是連接主要城市群、省會(huì)城市和區(qū)域中心城市。基于此需對(duì)上述面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分組，中心城市主要包括直轄市、省會(huì)城市及副省級(jí)城市，其余為外圍城市。由于本文重點(diǎn)研究區(qū)域非中心城市，所以在基準(zhǔn)回歸中去除中心城市，剩余樣本總共包含251個(gè)城市。根據(jù)國(guó)家高速鐵路規(guī)劃，早期非中心城市是否開(kāi)通高鐵主要看其是否在與中心城市的連線上。這也從側(cè)面印證高速鐵路建設(shè)可作為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)進(jìn)行研究。數(shù)據(jù)分組后，非中心城市中開(kāi)通高鐵的為控制組，未開(kāi)通高鐵的城市為對(duì)照組。主要變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1。

五、實(shí)證分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

基準(zhǔn)回歸主要考察高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域非中心地級(jí)市的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。首先在基準(zhǔn)回歸中利用雙向固定效應(yīng)模型進(jìn)行OLS回歸。表2中回歸（1）僅控制了時(shí)間和城市固定效應(yīng)，結(jié)果表明高鐵網(wǎng)絡(luò)變量HSR的估計(jì)系數(shù)在10%水平上顯著為負(fù)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通顯著降低了沿途地級(jí)市的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚水平?；貧w（2）中加入地區(qū)固定資產(chǎn)投資、外商直接投資、城市到沿海港口距離、企業(yè)平均規(guī)模等影響產(chǎn)業(yè)集聚的主要控制變量。結(jié)果顯示：加入控制變量后HSR的估計(jì)系數(shù)符號(hào)不變，且顯著性水平提高，進(jìn)一步驗(yàn)證了論文的初始假設(shè)?；鶞?zhǔn)回歸中并沒(méi)有加入衡量地區(qū)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的相關(guān)指標(biāo)，通過(guò)在后續(xù)回歸中逐步加入與勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移相關(guān)的指標(biāo)來(lái)衡量高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響機(jī)制（Yu，2017;Faber，2014）。在沒(méi)有轉(zhuǎn)移成本條件下，資本和勞動(dòng)力通過(guò)自由流動(dòng)選擇效用最高的地區(qū)集聚?，F(xiàn)實(shí)中勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移面臨各種成本，過(guò)高的轉(zhuǎn)移成本將阻止集聚，高鐵網(wǎng)絡(luò)可以降低勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移成本促進(jìn)勞動(dòng)力要素快速流動(dòng)?；貧w（3）在（2）的基礎(chǔ)上加入人口遷移率指標(biāo)，驗(yàn)證高鐵開(kāi)通是否通過(guò)降低城市勞動(dòng)力人口影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚。結(jié)果顯示：遷移率指標(biāo)回歸結(jié)果為負(fù)但不顯著，HSR的估計(jì)系數(shù)大小和顯著性幾乎未變;這說(shuō)明勞動(dòng)力遷移對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚影響不顯著，高鐵開(kāi)通并未通過(guò)勞動(dòng)力遷移影響產(chǎn)業(yè)集聚?；貧w（4）中加入影響勞動(dòng)力移動(dòng)的地區(qū)平均工資指標(biāo)，結(jié)果顯示：工資水平變化對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚影響顯著，系數(shù)為負(fù)說(shuō)明城市較低的勞動(dòng)力成本能夠吸引制造業(yè)企業(yè)選址;HSR的估計(jì)系數(shù)絕對(duì)值與回歸（1）相比變大，說(shuō)明高鐵網(wǎng)絡(luò)可能通過(guò)加劇區(qū)域中心城市和外圍城市的工資差距促進(jìn)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，降低非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚水平，結(jié)論與假設(shè)2相符?；貧w（5）中加入表征地區(qū)技能型勞動(dòng)力水平的高校在校生數(shù)量指標(biāo)。結(jié)果顯示：高校學(xué)生數(shù)量增加能夠顯著促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平，HSR的回歸系數(shù)絕對(duì)值逐步增大說(shuō)明高鐵開(kāi)通降低非中心城市產(chǎn)業(yè)集聚力的結(jié)果十分穩(wěn)健;但高鐵網(wǎng)絡(luò)能否通過(guò)促進(jìn)高技能人才流動(dòng)擴(kuò)大知識(shí)溢出范圍來(lái)促進(jìn)沿線城市產(chǎn)業(yè)集聚，需進(jìn)一步分析其影響機(jī)制。回歸（6）中加入所有衡量勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的指標(biāo)，結(jié)果顯示：核心解釋變量HSR的估計(jì)系數(shù)依然在1%水平上顯著為負(fù)，職工平均工資和高技能人才指標(biāo)系數(shù)依然顯著且穩(wěn)健，人口遷移率系數(shù)不顯著。上述結(jié)果說(shuō)明：從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移角度看，高鐵網(wǎng)絡(luò)可能通過(guò)影響地區(qū)工資水平和高技能人才流動(dòng)影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚，但對(duì)人口遷移的影響短期內(nèi)并不顯著。

（二）內(nèi)生性問(wèn)題

DID模型能較好解決高鐵開(kāi)通和地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布的內(nèi)生性問(wèn)題，但國(guó)家早期高鐵網(wǎng)絡(luò)布局主要以擁有良好經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的區(qū)域中心城市為主。這意味我國(guó)的高鐵布局難以滿(mǎn)足模型對(duì)樣本的隨機(jī)分布要求。另外，如果開(kāi)通高鐵城市的經(jīng)濟(jì)集聚程度本身就大于未開(kāi)通的地區(qū)，那么OLS回歸將低估高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響。如果開(kāi)通高鐵的城市在外部經(jīng)濟(jì)沖擊中面臨集聚優(yōu)勢(shì)降低的風(fēng)險(xiǎn)，那么回歸又將高估高鐵開(kāi)通的影響?；诖?，本文將通過(guò)尋找工具變量的方法進(jìn)一步解決模型潛在的內(nèi)生性問(wèn)題。工具變量的選擇要滿(mǎn)足與高鐵供給能力相關(guān)，又獨(dú)立于當(dāng)期地區(qū)經(jīng)濟(jì)集聚狀態(tài)的指標(biāo)。結(jié)合我國(guó)鐵路建設(shè)實(shí)際情況，本文選擇非中心城市建設(shè)高鐵的成本，和建國(guó)初期城市是否擁有火車(chē)站兩組指標(biāo)作為城市開(kāi)通高鐵的工具變量。其中，高鐵建設(shè)成本是從工程建設(shè)角度考慮一個(gè)地區(qū)是否適合建設(shè)高鐵③，具體利用最小生成樹(shù)原理在ArcGis上進(jìn)行處理，通過(guò)空間分析模塊計(jì)算出城市建設(shè)高鐵的成本并單位化為0-1變量。建國(guó)初期一個(gè)城市是否擁有火車(chē)站主要衡量該地區(qū)在鐵路交通發(fā)展中的歷史地位。具體以1965年為基準(zhǔn)賦值，地級(jí)市在此之前擁有火車(chē)站則賦值為1，否則為0，相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)鐵道統(tǒng)計(jì)年鑒》。工具變量指標(biāo)不隨時(shí)間變化，所以回歸將不再使用面板模型進(jìn)行估計(jì)?；貧w前對(duì)工具變量進(jìn)行過(guò)度識(shí)別檢驗(yàn)，接受工具變量為外生的假設(shè);另外 CraggDonald Wald F統(tǒng)計(jì)量大于StockYogo檢驗(yàn)10%水平上的偏誤值，拒絕存在弱工具變量的假設(shè)。具體選取其中2008年、2011年和2015年的數(shù)據(jù)構(gòu)成混合截面數(shù)據(jù)進(jìn)行兩階段最小二乘法分析。表3為兩階段最小二乘法的結(jié)果顯示：HSR的回歸系數(shù)為負(fù)顯著性不變，但絕對(duì)值明顯變大，說(shuō)明OLS回歸可能部分低估高鐵開(kāi)通對(duì)沿途地級(jí)市產(chǎn)業(yè)集聚的影響?；貧w（2）為第一階段工具變量HSRiv對(duì)HSR的回歸，結(jié)果顯示二者高度相關(guān)且系數(shù)顯著，說(shuō)明工具變量的合理性?；貧w結(jié)果也說(shuō)明基準(zhǔn)回歸的結(jié)論是可靠的。

（三）異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.服務(wù)業(yè)和制造業(yè)比較

交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)產(chǎn)業(yè)空間集聚的影響既體現(xiàn)在制造業(yè)中也反映在服務(wù)業(yè)里。一方面，高鐵開(kāi)通提高了快速交通運(yùn)輸系統(tǒng)的價(jià)格彈性，并通過(guò)擴(kuò)大服務(wù)對(duì)象、釋放運(yùn)能等多種渠道影響制造業(yè)產(chǎn)業(yè)分布。未來(lái)隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步開(kāi)拓貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其對(duì)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)分布的影響將進(jìn)一步加深。另一方面，由于飛機(jī)、高鐵等快速交通系統(tǒng)主要以服務(wù)客運(yùn)為主，其對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的影響首先體現(xiàn)在與人力資本直接相關(guān)的服務(wù)業(yè)上，所以有必要對(duì)高鐵的服務(wù)業(yè)和制造業(yè)集聚效應(yīng)進(jìn)行比較分析。表4分析高鐵開(kāi)通對(duì)非中心城市服務(wù)業(yè)集聚的影響。結(jié)果顯示：高鐵開(kāi)通也明顯降低了沿途地級(jí)市的服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚水平，但HSR的回歸系數(shù)絕對(duì)值普遍小于制造業(yè)集聚分析。這說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)非中心城市制造業(yè)集聚的影響整體強(qiáng)于服務(wù)業(yè)?？赡艿慕忉屖牵簠^(qū)域經(jīng)濟(jì)集聚首先體現(xiàn)在工業(yè)產(chǎn)出的集聚上，工業(yè)集聚通過(guò)關(guān)聯(lián)效應(yīng)帶動(dòng)服務(wù)業(yè)集聚;制造業(yè)選址對(duì)人力成本、運(yùn)輸成本等相對(duì)敏感，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來(lái)的成本效應(yīng)對(duì)制造業(yè)影響更為明顯;服務(wù)業(yè)對(duì)勞動(dòng)力的使用比較靈活，勞動(dòng)力可能在城市擁擠效應(yīng)的影響下選擇區(qū)域非中心城市，高鐵網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移效應(yīng)也會(huì)使非中心城市享受到正外部效應(yīng)。與制造業(yè)分析類(lèi)似，分別在回歸中依次加入衡量勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的三類(lèi)指標(biāo)，回歸（3）（4）（5）的結(jié)果顯示：人口遷移、地區(qū)工資水平和地區(qū)人力資本指標(biāo)都十分顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通和勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移指標(biāo)都能顯著影響地區(qū)服務(wù)業(yè)集聚，并能通過(guò)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移間接影響服務(wù)業(yè)集聚水平?；貧w（6）加入所有控制變量后HSR的估計(jì)系數(shù)依然穩(wěn)健，說(shuō)明高鐵開(kāi)通降低區(qū)域非中心城市的服務(wù)業(yè)集聚水平的結(jié)果十分穩(wěn)健，其對(duì)服務(wù)業(yè)的影響小于制造業(yè);此外，由于集聚動(dòng)因并不完全相同，此處服務(wù)業(yè)集聚的控制變量選擇與制造業(yè)略有不同，引入人均GDP（用RGDP表示）進(jìn)入控制變量。

2. 沿海和內(nèi)陸地區(qū)比較

中國(guó)的產(chǎn)業(yè)空間集聚呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)不平衡現(xiàn)象，沿海和內(nèi)陸地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在巨大差距。沿海地區(qū)由于擁有臨近國(guó)際市場(chǎng)的先天優(yōu)勢(shì)，通過(guò)國(guó)際貿(mào)易和投資集聚了大量外向型產(chǎn)業(yè)使得地區(qū)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，相反內(nèi)陸地區(qū)面臨產(chǎn)業(yè)空心化的困境。高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能否使內(nèi)陸地區(qū)成為產(chǎn)業(yè)集聚的政策洼地，其基礎(chǔ)還在于資本、勞動(dòng)要素流動(dòng)的方向?；诖?，對(duì)沿海和內(nèi)陸分類(lèi)研究有助于進(jìn)一步理解高鐵建設(shè)的區(qū)域差異。表5對(duì)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)分別進(jìn)行分地區(qū)回歸，結(jié)果發(fā)生變化。其中列（1）（2）制造業(yè)集聚分地區(qū)結(jié)果顯示：沿海地區(qū)非中心城市高鐵開(kāi)通對(duì)制造業(yè)的集聚效應(yīng)在10%水平上顯著為正，而對(duì)內(nèi)陸地區(qū)影響依然為負(fù)但不顯著;列（3）（4）服務(wù)業(yè)集聚分地區(qū)結(jié)果顯示：高鐵開(kāi)通對(duì)沿海地區(qū)非中心城市服務(wù)業(yè)集聚影響在5%水平上顯著為正，對(duì)內(nèi)陸地區(qū)影響為負(fù)向顯著。上述結(jié)果說(shuō)明，沿海地區(qū)高速鐵路開(kāi)通實(shí)際上能夠促進(jìn)沿線城市的產(chǎn)業(yè)集聚水平;而內(nèi)陸地區(qū)開(kāi)通高鐵后，中心城市會(huì)對(duì)沿線城市產(chǎn)生更明顯的“虹吸效應(yīng)”。這也說(shuō)明運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的改善給不同區(qū)域城市帶來(lái)的集聚效果并不相同，集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)在地區(qū)變量影響下對(duì)產(chǎn)業(yè)分布的影響不同。

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

基準(zhǔn)回歸顯示高鐵開(kāi)通降低了沿線非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚水平且結(jié)果穩(wěn)健。本部分主要從變量替換、競(jìng)爭(zhēng)性假說(shuō)、城市差異、安慰劑檢驗(yàn)等五個(gè)方面進(jìn)一步進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。第一，替換產(chǎn)業(yè)集聚指標(biāo)進(jìn)行分析。表6中列（1）用地區(qū)單位面積工業(yè)總產(chǎn)值作為產(chǎn)業(yè)集聚度的替代變量進(jìn)行回歸，HSR的回歸結(jié)果依然為負(fù)向顯著。第二，使用客貨運(yùn)量指標(biāo)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)性假說(shuō)分析。高鐵的運(yùn)輸價(jià)格比普通列車(chē)貴，特別在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中高鐵票價(jià)是普通列車(chē)的兩至三倍;這意味高鐵開(kāi)通有可能造成地區(qū)總運(yùn)輸量的減少并降低勞動(dòng)力流動(dòng)水平，而不是中心城市的集聚效應(yīng)?；诖嗽诹校?）（3）中用貨運(yùn)量、客運(yùn)量作為因變量進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通并未降低地區(qū)運(yùn)量，說(shuō)明高鐵網(wǎng)絡(luò)還是通過(guò)要素轉(zhuǎn)移降低了非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚力。第三，剔除已開(kāi)通高鐵城市前兩年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。修建高鐵是一項(xiàng)長(zhǎng)期系統(tǒng)性工程，開(kāi)通高鐵前大量的前期投資吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入，隨著高鐵正式運(yùn)營(yíng)這些產(chǎn)業(yè)可能會(huì)遷出。這意味著產(chǎn)業(yè)集聚水平下降的原因并不是“虹吸效應(yīng)”。列（4）顯示剔除已開(kāi)通高鐵城市前兩年的數(shù)據(jù)回歸結(jié)果，發(fā)現(xiàn)HSR的系數(shù)依然顯著，說(shuō)明假設(shè)不成立。第四，使用開(kāi)通高鐵城市的小樣本進(jìn)行分析。選擇2011年之前開(kāi)通高鐵的城市，利用DID模型再進(jìn)行分析。列（5）顯示開(kāi)通高鐵的區(qū)域非中心城市產(chǎn)業(yè)集聚水平明顯下降符合預(yù)期假設(shè)。第五，使用中心城市面板數(shù)據(jù)分析。根據(jù)“中心-外圍”理論，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在對(duì)外圍城市產(chǎn)生分散力的同時(shí)會(huì)強(qiáng)化區(qū)域中心城市的集聚力，這意味用中心城市樣本回歸會(huì)得到與外圍城市樣本相反的結(jié)果。列（6）顯示運(yùn)用中心城市樣本回歸的結(jié)果，HSR的回歸系數(shù)為正說(shuō)明高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)中心城市產(chǎn)業(yè)集聚有正向影響但不顯著。

（五）機(jī)制檢驗(yàn)

1.高鐵網(wǎng)絡(luò)的勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移機(jī)制

理論模型指出高鐵網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)地區(qū)間勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，本部分將具體使用勞動(dòng)遷移率、高校專(zhuān)任教師數(shù)量和職工平均工資作為因變量進(jìn)行回歸，檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)沿線城市勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的影響效果。表7中列（1）的回歸結(jié)果顯示：高鐵開(kāi)通對(duì)非中心城市人口數(shù)量產(chǎn)生負(fù)向影響但在短期內(nèi)并不顯著，高鐵開(kāi)通的人口轉(zhuǎn)移效應(yīng)還有待長(zhǎng)期觀察。列（2）使用高校專(zhuān)任教師數(shù)作為高技能人才的代理變量進(jìn)行回歸來(lái)驗(yàn)證假設(shè)3。結(jié)果顯示：高鐵開(kāi)通能夠顯著促進(jìn)非中心城市高校專(zhuān)任教師數(shù)量的增長(zhǎng)，高鐵開(kāi)通可以幫助非中心城市吸引部分高技能人才，擴(kuò)大知識(shí)溢出范圍促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)集聚?；貧w結(jié)果與假設(shè)3相一致，說(shuō)明高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過(guò)促進(jìn)技能型勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移突破知識(shí)溢出在空間上的限制，影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平。列（3）顯示高鐵開(kāi)通對(duì)非中心城市工資水平的影響，結(jié)果顯示：HSR的估計(jì)系數(shù)在5%水平上顯著為負(fù)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通將導(dǎo)致非中心城市工資水平緩慢下降。根據(jù)理論模型，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來(lái)轉(zhuǎn)移成本變化會(huì)影響地區(qū)間工資水平發(fā)生變化，進(jìn)而通過(guò)勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚。

2.高鐵網(wǎng)絡(luò)的間接影響機(jī)制

本部分將高鐵變量與工資水平和高校教師數(shù)量指標(biāo)形成的交互項(xiàng)分別引入基準(zhǔn)回歸，檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的間接影響機(jī)制。表8的交互項(xiàng)回歸結(jié)果顯示：高鐵開(kāi)通能夠通過(guò)影響地區(qū)工資水平和高技能人才數(shù)量間接影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平。其中列（1）（3）的回歸結(jié)果顯示：交互項(xiàng)系數(shù)分別在5%和1%水平上顯著為負(fù)，說(shuō)明高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)降低非中心城市工資水平間接造成勞動(dòng)力流失，降低了地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平，與理論預(yù)期相符;其中交互項(xiàng)對(duì)服務(wù)業(yè)的集聚明顯小于制造業(yè)，可能的解釋是服務(wù)業(yè)吸納的就業(yè)人員多為低技能勞動(dòng)力，其流動(dòng)性較弱，非中心城市可以通過(guò)內(nèi)部不同部門(mén)間的剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移調(diào)整服務(wù)業(yè)勞動(dòng)供給，減弱了高鐵開(kāi)通對(duì)服務(wù)業(yè)工資的影響。列（2）（4）高鐵網(wǎng)絡(luò)與高校教師交互項(xiàng)的回歸系數(shù)在1%水平上顯著為負(fù)，說(shuō)明高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)高技能人才流動(dòng)對(duì)非中心城市產(chǎn)業(yè)集聚的影響依然為負(fù);但系數(shù)絕對(duì)值較小說(shuō)明知識(shí)溢出效應(yīng)可以放緩非中心城市產(chǎn)業(yè)集聚水平快速下降的趨勢(shì)。值得注意的是：加入高鐵與工資的交互項(xiàng)后，回歸中高鐵開(kāi)通變量的符號(hào)方向發(fā)生變化，說(shuō)明高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚力，與基準(zhǔn)回歸結(jié)果不一致?？赡艿慕忉屖牵盒陆?jīng)濟(jì)地理學(xué)強(qiáng)調(diào)企業(yè)選址需綜合考慮收入效應(yīng)和擁擠效應(yīng)，非中心城市較低的工資收入和生活成本會(huì)吸引對(duì)要素成本敏感的產(chǎn)業(yè)進(jìn)入，所以外圍城市通過(guò)相對(duì)較低的工資水平也能吸引部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至本地。上述分析可以看出，高鐵開(kāi)通對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布的影響機(jī)制相對(duì)復(fù)雜，從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角看既有直接影響又有間接影響，能否促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚需根據(jù)地區(qū)產(chǎn)業(yè)特征綜合考慮二者的影響效果。

六、結(jié)論與政策啟示

本文以“中心-外圍”理論為基礎(chǔ)，從勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移視角分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響機(jī)制。理論分析得出：高鐵網(wǎng)絡(luò)通過(guò)促進(jìn)地區(qū)熟練勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移，加大區(qū)域中心和非中心城市的工資差距，擴(kuò)大高技能人才知識(shí)溢出范圍引起地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚水平發(fā)生變化。實(shí)證分析顯示：高鐵開(kāi)通顯著降低了區(qū)域非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚度，強(qiáng)化了中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚力;工資水平和人力資本水平對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚有明顯影響，高鐵網(wǎng)絡(luò)能夠通過(guò)影響區(qū)域工資水平和高技能勞動(dòng)力數(shù)量間接影響地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布;分產(chǎn)業(yè)看，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)制造業(yè)的集聚作用強(qiáng)于服務(wù)業(yè)，勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移對(duì)制造業(yè)集聚的影響也強(qiáng)于服務(wù)業(yè);分地區(qū)看，高鐵開(kāi)通能夠提高沿海地區(qū)非中心城市的 ?產(chǎn)業(yè)集聚程度，但高鐵開(kāi)通顯著降低了內(nèi)陸地區(qū)非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚程度。

根據(jù)主要結(jié)論得到如下政策啟示。第一，區(qū)域非中心城市應(yīng)注重利用高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)一體化契機(jī)，加強(qiáng)與核心城市和大市場(chǎng)的合作;通過(guò)與核心城市價(jià)值鏈的合作承接中心城市轉(zhuǎn)移出的產(chǎn)業(yè)，并結(jié)合自身稟賦優(yōu)勢(shì)形成新的產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)。第二，高鐵網(wǎng)絡(luò)中的核心城市在強(qiáng)化區(qū)域中心城市地位和經(jīng)濟(jì)凝聚力的同時(shí)，應(yīng)注重對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、高附加值產(chǎn)業(yè)，高端服務(wù)業(yè)的培育;中心城市應(yīng)重視對(duì)總部經(jīng)濟(jì)的培養(yǎng)，打造價(jià)值鏈中的研發(fā)中心、商務(wù)中心，并吸引高層次人才和配套服務(wù)人才。第三，交通管理部門(mén)應(yīng)通過(guò)多種渠道提升高鐵網(wǎng)絡(luò)的勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移效果，將高鐵服務(wù)對(duì)象擴(kuò)大到更多消費(fèi)群體，以促進(jìn)人力資源在全國(guó)范圍的合理流動(dòng)。第四，鐵路總公司應(yīng)重視發(fā)展高鐵貨運(yùn)系統(tǒng)，在客運(yùn)專(zhuān)線基礎(chǔ)上開(kāi)通適合高鐵運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)業(yè)務(wù)，打造低成本的貨物快速運(yùn)輸通道降低物流成本，通過(guò)提升貿(mào)易自由化水平促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。第五，未開(kāi)通高鐵的地區(qū)應(yīng)主動(dòng)通過(guò)建立各類(lèi)交通運(yùn)輸通道并入國(guó)家快速交通網(wǎng)絡(luò)中，以融入到城市群發(fā)展的國(guó)家區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中，縮小地區(qū)間發(fā)展差距。

[注 釋]

①由式（7）帶入式（8）推導(dǎo)出：Wct=eGt（It）/1+βWpt。

②高鐵開(kāi)通時(shí)間界定：如果在當(dāng)年6月30日之前開(kāi)通定義該城市當(dāng)年開(kāi)通高鐵，否則視為下一年開(kāi)通高鐵。

③建設(shè)成本相關(guān)計(jì)算過(guò)程借鑒張夢(mèng)婷等（2018）的方法。[參考文獻(xiàn)]

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