張曉燕

（山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006）

0 引言

城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)直接影響著有限公共交通資源的配置方式以及向公共交通參與者提供更優(yōu)選擇的可能性，是決定城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率高低的關(guān)鍵因素之一。目前，太原市公共交通系統(tǒng)由常規(guī)公共交通系統(tǒng)、大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)和輔助公共交通系統(tǒng)3 個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。常規(guī)公共交通包括公共汽車和無(wú)軌電車，作為太原市公共交通的主體；大運(yùn)量快速公共交通即目前正在建設(shè)的地鐵，將可能取代常規(guī)公共交通占據(jù)太原市公共交通的主導(dǎo)地位；輔助公共交通包括出租車和公共自行車，是太原市公共交通的重要補(bǔ)充形式。根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際，尋求合理的公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，對(duì)于太原市公共交通持續(xù)健康快速發(fā)展具有重要意義。

1 結(jié)構(gòu)演化特征分析

1.1 演變歷程

太原市早期處于非機(jī)動(dòng)公共交通時(shí)代，以人力、畜力驅(qū)動(dòng)為主。晚清以前的主要交通工具一直是騾馬、人抬轎和畜力車。鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)開始傳入人力車，辛亥革命后人力車逐漸取代馬車抬轎。后腳踏三輪車逐漸取代人力車。

20 世紀(jì)五六十年代，太原市公共汽車進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展時(shí)期，并逐步開通無(wú)軌電車。經(jīng)歷文化大革命的混亂狀態(tài)后，太原市公共交通事業(yè)進(jìn)入了發(fā)展最快的時(shí)期，公共汽電車成為市民代步的主要交通工具。同時(shí)，出租車行業(yè)開始緩慢發(fā)展。

2000年以來(lái)，太原市積極落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，公共交通客運(yùn)規(guī)模不斷擴(kuò)大。目前，太原市公交運(yùn)營(yíng)車輛2 252 輛，出租車運(yùn)營(yíng)數(shù)8 956 輛，累計(jì)投放公共自行車4.1 萬(wàn)輛，地鐵2 號(hào)線一期工程正在加速推進(jìn)中，形成公交、地鐵、出租車、公共自行車齊頭并進(jìn)的新格局，開啟了公共交通大運(yùn)量、高質(zhì)量、多樣化發(fā)展的新征程。

圖1 太原市公共交通系統(tǒng)發(fā)展歷程

1.2 問(wèn)題分析

自太原市創(chuàng)建國(guó)家“公交都市”示范城市以來(lái)，公交出行分擔(dān)率和市民出行滿意度進(jìn)一步提升，但仍然存在一些問(wèn)題：一是戰(zhàn)略規(guī)劃不完善，缺乏公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)專項(xiàng)規(guī)劃及各類規(guī)劃之間的有效銜接；二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，平均每輛車擁有場(chǎng)站面積小于200 m2，平均每萬(wàn)人擁有公共汽電車僅為6.7 輛，公交專用道設(shè)置率11.83%，難以滿足市場(chǎng)需要；三是公交線網(wǎng)不合理，公交線網(wǎng)密度（0.5 km/km）2遠(yuǎn)低于國(guó)家“公交都市”標(biāo)準(zhǔn)，隨著公交客流迅速增加，公交運(yùn)力緊張、線路分布不均衡等問(wèn)題逐漸凸顯；四是公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)單薄、功能單一，地鐵和BRT 等大運(yùn)量快速公共交通的建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，滯后的公共交通供給和亟待提高的公共交通服務(wù)質(zhì)量必然會(huì)促使一部分居民由公共交通出行轉(zhuǎn)向小汽車出行，使得城市交通面臨更大的窘境。

1.3 影響因素分析

城市公共交通系統(tǒng)作為一個(gè)開放的系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)的形成不僅受到外部環(huán)境的影響，也取決于內(nèi)部因素的相互作用[1]。

影響太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化的外部因素很多，大體可以概括為經(jīng)濟(jì)條件、城市特性、政策條件和技術(shù)條件4 類。從公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化的機(jī)理角度分析：經(jīng)濟(jì)是支撐公共交通發(fā)展的基礎(chǔ)；城市是公共交通存在的前提；政策是各公共交通方式發(fā)展快慢的動(dòng)力；技術(shù)則是不同公共交通方式創(chuàng)新更替的保障。

城市公共交通系統(tǒng)的合理結(jié)構(gòu)又是系統(tǒng)內(nèi)部供需雙方相互制約、相互促進(jìn)作用下形成的供需動(dòng)態(tài)均衡。供需雙方的性質(zhì)和特征，如基礎(chǔ)設(shè)施條件和服務(wù)水平、出行主體特征及其出行行為特征等，都影響著城市公共交通系統(tǒng)自身的性質(zhì)及其內(nèi)部結(jié)構(gòu)演化的方向。

圖2 太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化外部影響因素作用機(jī)理

2 結(jié)構(gòu)演化模型

2.1 演化機(jī)理分析

合作和競(jìng)爭(zhēng)是推動(dòng)系統(tǒng)演化的根本性動(dòng)力學(xué)機(jī)制，合作和競(jìng)爭(zhēng)的良性發(fā)展促使系統(tǒng)適時(shí)進(jìn)行資源重組，形成更優(yōu)化的結(jié)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的整體效應(yīng)[2]。在外部因素的加持下，城市公共交通系統(tǒng)內(nèi)部不同公共交通方式之間通過(guò)相互合作實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，同時(shí)又為實(shí)現(xiàn)自身利益最大化而進(jìn)行著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，合作與競(jìng)爭(zhēng)之間相互聯(lián)系、相互依賴、相互引導(dǎo)、相互轉(zhuǎn)化，形成交互作用的正負(fù)反饋機(jī)制，從而不斷地推動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)向更合理的格局演化。

太原市早期的非機(jī)動(dòng)公共交通方式在與后期機(jī)動(dòng)公共交通方式的相互競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中，由于其落后的技術(shù)和服務(wù)逐步退出市場(chǎng)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為了滿足多樣化的市場(chǎng)需求，出租車、公共自行車作為輔助交通方式與公共汽電車形成緊密合作的關(guān)系，有效的合作提升了系統(tǒng)的整體競(jìng)爭(zhēng)力和內(nèi)部有序性，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，而在有限的條件下必然產(chǎn)生發(fā)展壓力，進(jìn)而催生三者之間的競(jìng)爭(zhēng)。地鐵作為極具競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通方式，其開通運(yùn)行將增加客運(yùn)市場(chǎng)的不確定性，形成新的合作競(jìng)爭(zhēng)模式，引導(dǎo)系統(tǒng)當(dāng)前的有序狀態(tài)躍遷到新的有序狀態(tài)。通?？梢匀藶榈馗淖兿嚓P(guān)影響因素，引導(dǎo)變化和穩(wěn)定兩種趨勢(shì)之間的相互作用，促使不同公共交通方式之間形成良好的合作競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以推動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)步發(fā)展、健康演進(jìn)。

2.2 狀態(tài)參量選擇

定性分析是探究一般特點(diǎn)和規(guī)律的初級(jí)階段，構(gòu)建太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化模型的目的則是為了發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部作用機(jī)制的定量關(guān)系。但系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化分析是粗線條的，主要反映不同條件下系統(tǒng)的宏觀演化趨勢(shì)。鑒于此，要分析太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化的趨勢(shì)，應(yīng)抓住問(wèn)題核心，適當(dāng)略去一些次要的因素，構(gòu)造能夠闡明問(wèn)題要求的關(guān)系表達(dá)式，狀態(tài)參量必然是在眾多變量中提取的支配變量，其他的影響因素則作為環(huán)境條件。根據(jù)這一原則，選取公共交通客運(yùn)量作為太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化模型的狀態(tài)參量，經(jīng)濟(jì)條件、城市特性、政策條件、技術(shù)條件、基礎(chǔ)設(shè)施條件和服務(wù)水平、出行主體特征及其出行行為特征等則作為環(huán)境條件。

2.3 結(jié)構(gòu)演化模型構(gòu)建

以公共交通客運(yùn)量為決策變量建立太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化模型，主要考慮在不同環(huán)境條件下各公共交通方式分擔(dān)客運(yùn)量的總體演化趨勢(shì)或規(guī)律?；诠步煌ㄏ到y(tǒng)的耗散結(jié)構(gòu)特征，在建立決策變量的演化方程時(shí)，要充分考慮系統(tǒng)內(nèi)部的非線性作用，因此建立的方程必定為非線性方程[3]。如果同時(shí)考慮幾種公共交通方式，則要建立結(jié)構(gòu)演化的非線性方程組。

2.3.1 Logistic 函數(shù)

設(shè)某公共交通方式M在t時(shí)的客運(yùn)量為x，在理想狀態(tài)下，即沒(méi)有任何發(fā)展限制的情況下，該公共交通方式規(guī)模始終保持穩(wěn)定增長(zhǎng)的趨勢(shì)，且增長(zhǎng)率r不變，其客運(yùn)量隨時(shí)間的演化行為可用Logistic 函數(shù)表示：

2.3.2 單一公共交通方式的演化模型

而現(xiàn)實(shí)并非理想狀態(tài)，各公共交通方式不可能無(wú)限地發(fā)展，往往要受到種種因素的影響，如被區(qū)域內(nèi)最大需求量、公共交通專項(xiàng)資金、交通工具運(yùn)輸能力、交通方式環(huán)境容量等條件所制約。同時(shí)，根據(jù)公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的演化機(jī)理，各公共交通方式間的合作和競(jìng)爭(zhēng)正是促進(jìn)或牽制其發(fā)展的原動(dòng)力，而且這種相互作用的關(guān)系非常明顯甚至非常強(qiáng)烈。因此，公共交通方式M的演化行為模型不可能僅為x的函數(shù)，必然還與相關(guān)影響因素及其他公共交通方式的狀態(tài)緊密相關(guān)。綜合考慮上述因素，假設(shè)構(gòu)成太原市公共交通系統(tǒng)的公共交通方式有n種，分別用M1、M2…Mn表示，每種公共交通方式在獨(dú)立發(fā)展時(shí)都符合Logistic 規(guī)律，對(duì)式（1）進(jìn)行修正后可得到公共交通方式Mi的演化模型：

式中：xi、xj分別表示公共交通方式Mi、Mj在t時(shí)的客運(yùn)量；Ni、Nj分別表示在一定環(huán)境條件下，公共交通方式Mi、Mj單獨(dú)發(fā)展時(shí)所能達(dá)到的最大規(guī)模，即最大客運(yùn)量；ki為增益系數(shù)，代表公共交通方式Mi的客運(yùn)量增長(zhǎng)率；di為損耗系數(shù)，代表公共交通方式Mi的客運(yùn)量損耗率；σij為相互作用系數(shù)，代表公共交通方式Mi、Mj間的相互影響效應(yīng)；i，j=1，2，…，n且i≠j。

因子（ki-d）i表示在一定環(huán)境條件下，公共交通方式Mi的客運(yùn)量所能達(dá)到的固有增長(zhǎng)率。當(dāng)（ki-d）i＞0 時(shí)，客運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，說(shuō)明該公共交通方式發(fā)展勢(shì)頭良好；當(dāng)（ki-d）i=0 時(shí)，客運(yùn)量保持不變，說(shuō)明該公共交通方式發(fā)展停滯不前；當(dāng)（ki-d）i＜0 時(shí)，客運(yùn)量逐漸減少，說(shuō)明該公共交通方式發(fā)展有所倒退。

2.3.3 公共交通方式的競(jìng)爭(zhēng)合作模型

根據(jù)太原市公共交通系統(tǒng)的主要特征以及建立結(jié)構(gòu)演化模型探究結(jié)構(gòu)演化趨勢(shì)的目的，為了分析方便起見，在反映本質(zhì)問(wèn)題的基礎(chǔ)上，假設(shè)城市經(jīng)濟(jì)特定發(fā)展階段內(nèi)各公共交通方式客運(yùn)量的固有增長(zhǎng)率保持不變且為正值，同時(shí)只考慮兩種公共交通方式之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作，并分別列出競(jìng)爭(zhēng)模型和合作模型。

a）競(jìng)爭(zhēng)模型：

b）合作模型：

式（3）和（4）中：x1、x2分別表示公共交通方式M1、M2在t時(shí)的客運(yùn)量；N1、N2分別表示在一定環(huán)境條件下，公共交通方式M1、M2單獨(dú)發(fā)展時(shí)所能達(dá)到的最大規(guī)模，即最大客運(yùn)量；k1、k2為增益系數(shù)，分別代表公共交通方式M1、M2的客運(yùn)量增長(zhǎng)率；d1、d2為損耗系數(shù)，分別代表公共交通方式M1、M2的客運(yùn)量損耗率；α12、α21為競(jìng)爭(zhēng)系數(shù)，代表公共交通方式M1、M2相互競(jìng)爭(zhēng)對(duì)彼此產(chǎn)生的影響效應(yīng)；β12、β21為合作系數(shù)，代表公共交通方式M1、M2相互合作對(duì)彼此產(chǎn)生的影響效應(yīng)。

3 結(jié)構(gòu)演化模擬

目前太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)正處于歷史延續(xù)的相對(duì)穩(wěn)定期，公共汽電車受到政府主推、民眾偏向，占據(jù)著系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的主導(dǎo)地位。而不久的將來(lái)太原市地鐵將建成通車，新公共交通方式的出現(xiàn)勢(shì)必對(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)造成劇烈的沖擊。為了探究未來(lái)太原市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的演化趨勢(shì)，運(yùn)用MATLAB 軟件模擬公共汽電車和地鐵在不同情況下客運(yùn)量的演化軌跡。

假設(shè)公共汽電車為公共交通方式M1、地鐵為公共交通方式M2，二者客運(yùn)量的固定增長(zhǎng)率取值為r1=（k1－d1）= 0.1、r2=（k2－d2）= 0.1，公共汽電車初始客運(yùn)量根據(jù)2017年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)為x1=105.21（萬(wàn)人次/日）、地鐵初始客運(yùn)量應(yīng)趨向于0 計(jì)為x2=0.000 1（萬(wàn)人次/日）。其余參數(shù)（N1、N2、α12、α21、β12、β21）在不同情況下取值不同，進(jìn)行分類討論。

3.1 一方競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，一方競(jìng)爭(zhēng)力較弱

圖3 激烈競(jìng)爭(zhēng)演化趨勢(shì)（N1=300，N2=200）

圖4 激烈競(jìng)爭(zhēng)演化趨勢(shì)（N1=300，N2=500）

根據(jù)圖3、圖4 所示模擬結(jié)果可知，公共汽電車與地鐵之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致其中競(jìng)爭(zhēng)能力較弱的一方逐漸衰退，最終退出市場(chǎng)；而競(jìng)爭(zhēng)能力較強(qiáng)的一方則逐漸發(fā)展壯大，直至達(dá)到生態(tài)承載力的閾值。

3.2 兩種公共交通方式競(jìng)爭(zhēng)較為緩和

圖5 緩和競(jìng)爭(zhēng)演化趨勢(shì)（N1=300，N2=200）

根據(jù)圖5、圖6 所示模擬結(jié)果可知，公共汽電車與地鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)較為緩和，二者的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)逐漸處于動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)?？梢哉J(rèn)為，任意一方既不能優(yōu)越到足以統(tǒng)治一切而消滅另一方，又不會(huì)差到被另一方完全抑制，這時(shí)兩種公共交通方式都保存下來(lái)。

圖6 緩和競(jìng)爭(zhēng)演化趨勢(shì)（N1=300，N2=500）

3.3 兩種公共交通方式協(xié)調(diào)合作

圖7 協(xié)調(diào)合作演化趨勢(shì)（N1=300，N2=200）

圖8 協(xié)調(diào)合作演化趨勢(shì)（N1=300，N2=500）

根據(jù)圖7、圖8 所示模擬結(jié)果可知，公共汽電車與地鐵之間的合作較為緩和，二者相互促進(jìn)、共同提高，達(dá)到甚至超越各自的發(fā)展閾值，最終分別趨向于非零的有限值。

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化模擬可知，公共交通方式的競(jìng)爭(zhēng)合作系數(shù)對(duì)于公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)演化趨勢(shì)具有決定性作用，最大客運(yùn)量影響著演化趨于穩(wěn)態(tài)的終值，通過(guò)適時(shí)調(diào)整相關(guān)影響因素以確保多種公共交通方式在良性的競(jìng)爭(zhēng)合作中共存，能夠促使各公共交通方式更有效、更充分地開發(fā)和利用有限的資源，從而推動(dòng)公共交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。