李正明

米倫伯格出席波音一個向美國空軍交貨的儀式。

丹尼斯·米倫伯格

1964年生于美國艾奧瓦州，華盛頓大學(xué)畢業(yè)，1985年進(jìn)入波音公司工作至今?，F(xiàn)任波音公司董事長、總裁兼CEO。

55歲的波音公司董事長、總裁兼CEO丹尼斯·米倫伯格本該春風(fēng)得意。去年，波音的收入首度突破千億美元（1美元約合6.7元人民幣）大關(guān)，米倫伯格的收入也達(dá)到2340萬美元（包括170萬美元底薪和大筆獎金），比前一年增加了600萬美元。

然而如今，波音最賺錢的機(jī)型——737 Max系列全面停飛。去年10月29日，印尼獅航610航班發(fā)生空難，造成189人死亡。今年3月10日，埃塞俄比亞航空302航班墜機(jī)，157人遇難。兩次失事，機(jī)型都是737 Max 8。自埃航空難以來，波音市值縮水400億美元，米倫伯格也遭遇他在波音工作34年來的最大壓力。

新軟件疑為飛機(jī)墜毀“元兇”

作為波音的當(dāng)家人，米倫伯格面臨的壓力之一是他能否直面問題。埃航空難發(fā)生后，多國紛紛發(fā)布停飛令，但波音仍在不斷對外保證飛機(jī)的安全性，甚至請出了美國交通部長趙小蘭——3月12日，趙小蘭特意搭乘737 Max 8飛往華盛頓。美國聯(lián)邦航空局（FAA）表示，這款飛機(jī)沒發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)性問題，不足以停飛。美國媒體披露，米倫伯格曾與美國總統(tǒng)特朗普通電話，請求不要停飛。但特朗普最終還是做出了清醒的選擇。3月13日，特朗普在推特上發(fā)布了一段視頻，宣布737 Max 8和737 Max 9一并緊急停飛。隨后，F(xiàn)AA發(fā)布了停飛令。

埃塞俄比亞航空公司飛機(jī)空難現(xiàn)場。左圖為波音737 Max 8客機(jī)。

2019年3月，停放在華盛頓州波音工廠內(nèi)的737 Max 8飛機(jī)。

米倫伯格面臨的另一壓力是，波音能不能及時解決問題。埃航和獅航失事航班都是在起飛后幾分鐘就墜毀，墜機(jī)前飛行員都報告飛機(jī)出現(xiàn)控制問題，并都被懷疑可能與737 Max 8安裝的機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）有關(guān)。這是一種自動防失速的軟件，一旦判斷飛機(jī)有失速危險，就會指揮飛機(jī)每5秒自動重復(fù)俯沖動作，飛行員無法干預(yù)。初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，埃航飛機(jī)失事前被設(shè)置為俯沖模式，水平尾翼上揚(yáng)，與獅航墜機(jī)時的情況一樣。獅航空難的調(diào)查報告稱，由于飛機(jī)的攻角傳感器讀數(shù)錯誤，造成系統(tǒng)誤判而下壓機(jī)頭，最終使客機(jī)墜毀。

這種重要的軟件更新，理應(yīng)讓飛行員熟悉。但據(jù)美國媒體報道，飛行員在獅航墜機(jī)后才知道有這一款新軟件。通常飛行員換飛新機(jī)型要接受模擬駕駛艙培訓(xùn)，但737 Max飛行員沒有及時得到培訓(xùn)。波音的說法是，這是一款衍生機(jī)型，不需要額外的模擬駕駛艙訓(xùn)練。美聯(lián)航2017年接收飛機(jī)時，飛行員在沒見過新機(jī)型、也沒接受完整模擬艙訓(xùn)練的情況下整理了培訓(xùn)資料。一位機(jī)長說，波音提供了兩小時的iPad培訓(xùn)課程，還讓他到西雅圖的模擬駕駛艙了解新飛機(jī)情況。但模擬駕駛艙與飛機(jī)真實情況不太一樣。他和同事?lián)苏淼呐嘤?xùn)材料里，沒有提到MCAS軟件。美國西南航空的培訓(xùn)負(fù)責(zé)人則說，737 Max“邊設(shè)計邊建造”，確定適飛后才取得建模擬駕駛艙所需數(shù)據(jù)。埃航空難后，一些航空公司被告知全美只有一臺模擬駕駛艙，想去培訓(xùn)得等到年底甚至明年。

在輿論壓力下，米倫伯格于3月17日在波音官網(wǎng)發(fā)表聲明，表示波音會檢查飛機(jī)設(shè)計和操作系統(tǒng)，并在適當(dāng)時候研究產(chǎn)品更新。次日，他又發(fā)表公開信，稱正采取行動以保證737 Max的安全性，很快會發(fā)布軟件更新，并提供針對性的飛行員培訓(xùn)。此前，波音公司已表示將進(jìn)行軟件升級，并與FAA就此密切合作。FAA則稱，最遲在今年4月批準(zhǔn)這些設(shè)計變更。

目前，對埃航空難的原因調(diào)查還在進(jìn)行中?？针y可能是新軟件或錯誤的傳感器讀數(shù)造成，也可能與飛行員訓(xùn)練不足有關(guān)，甚至還可能牽涉更復(fù)雜的因素。一位業(yè)內(nèi)專家稱，軟件的問題在數(shù)月內(nèi)能得到解決。如果是因設(shè)計問題導(dǎo)致關(guān)鍵系統(tǒng)出現(xiàn)缺陷，可能就需要一年左右。

與空客拼殺

一輩子都是“波音人”的米倫伯格，竭盡全力維護(hù)波音利益尤其是力挺737 Max系列，其實也并不奇怪。

1964年，米倫伯格出生在艾奧瓦州。這一年，波音公司開始研發(fā)一種用于100公里到1600公里航程、搭載五六十人的中短程商用飛機(jī)。這就是波音737——一個最終擁有十多種機(jī)型的暢銷商用飛機(jī)家族。1967年12月，737—100和737—200作為商用機(jī)獲FAA批準(zhǔn)。當(dāng)時，空中客車公司尚未誕生，波音在民航界一家獨(dú)大。德國漢莎航空是第一代波音737的主要買家。

1970年，空客公司成立，目標(biāo)就是瞄準(zhǔn)中短程客機(jī)市場。這一時期，波音737賣得并不好，1970年只收到37架訂單，一度考慮關(guān)閉生產(chǎn)線。之所以波音737能生存下來，主要是兩個因素：一是美國空軍訂購了一大批波音737的改裝型T—43，用來訓(xùn)練導(dǎo)航員;二是非洲航空公司訂了不少飛機(jī)。

1985年，從艾奧瓦州立大學(xué)畢業(yè)后正在攻讀華盛頓大學(xué)航空航天專業(yè)碩士的米倫伯格進(jìn)波音當(dāng)了實習(xí)生，開始了飛機(jī)制造生涯。那段時間，波音推出了第二代737，也就是737—300、737—400和737—500。這一系列后來被稱為經(jīng)典（Classic）。不過，米倫伯格主要是在波音的軍工部門工作，參與了波音許多軍工產(chǎn)品的研發(fā)，包括與洛克希德—馬丁公司合作的F—22戰(zhàn)斗機(jī)的研發(fā)。2009年到2015年，他成為波音防務(wù)系統(tǒng)的總裁和CEO，并在這個位置上成為波音公司的CEO。

2018年3月，米倫伯格（左）陪特朗普（中）參觀波音公司。

米倫伯格上臺前，波音與空客在中短程客機(jī)領(lǐng)域的較量已經(jīng)白熱化。1991年，空客推出A320，波音則在數(shù)年后推出第三代737（也稱為“下一代”，英語簡稱為NG系列），即波音737—600、737—700和737—800。兩家激烈地爭奪著銷量，基本上平分秋色。2010年，空客宣布推出新機(jī)型，燃油效率和成本效益都有很大提升。為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，米倫伯格的前任吉姆·麥克納尼啟動了737 Max系列研制，有7、8、9、10四種型號，最大座位量從172到230不等。這一系列的銷量相當(dāng)不錯。到米倫伯格接任CEO的2015年，整個波音公司的業(yè)績表現(xiàn)強(qiáng)勁，未交貨的飛機(jī)訂單已達(dá)8年產(chǎn)量。那時候，米倫伯格接受采訪，談的總是如何優(yōu)化供應(yīng)鏈、進(jìn)一步擴(kuò)大737 Max系列的產(chǎn)能。2016年初，波音股票開始上漲，到埃航空難引發(fā)暴跌前，已經(jīng)漲了3倍左右。

也許就是因為“形勢大好”，在獅航空難發(fā)生后，米倫伯格沒有及時采取措施，解決隱患，最終因埃航空難而遭遇滑鐵盧。

嚴(yán)重影響波音的聲譽(yù)和市場份額

在美國的經(jīng)濟(jì)版圖上，米倫伯格扮演著重要角色，因為波音飛機(jī)是美國最大的出口產(chǎn)品。正因如此，這場危機(jī)對波音乃至美國經(jīng)濟(jì)都帶來不小的影響。

首先是737 Max停飛，對相關(guān)航空公司業(yè)務(wù)造成直接損失。如巴西GOL航空不得不臨時租用達(dá)美航空的波音767執(zhí)飛航班。加航已宣布取消此前對2019年財報的樂觀預(yù)期。擁有737 Max 9的美聯(lián)航稱，如果這款飛機(jī)在夏季旅游高峰到來時仍停飛，其業(yè)務(wù)將受沖擊。擁有737 Max 8的美西南航空和美利堅航空都出現(xiàn)運(yùn)力受損，前者甚至出現(xiàn)了飛機(jī)短缺問題，且有可能必須為此賠償乘客損失，導(dǎo)致盈利減少。當(dāng)然，由于737 Max系列是較新型的客機(jī)，在各大公司機(jī)隊中的比例不高，這方面的損失還是可控的。但航空公司可能會向波音索賠，挪威航空已經(jīng)提出了這一問題。

真正的挑戰(zhàn)是波音公司所承受的聲譽(yù)和市場份額損失。一些航空公司已開始重新考慮訂單。印尼鷹航宣布，已要求取消預(yù)定的49架737 Max 8。印尼獅航則表示，拒收原定接收的4架737 Max，并討論將原定超過200架的飛機(jī)訂單換成空客。已公布200架大宗訂購合同的越南越捷航空也表示，將在查明事故原因后再決定是否購買波音飛機(jī)。中東和非洲的廉價航空公司也在考慮是否將原定采購波音客機(jī)的計劃改為采購空客。目前，波音737 Max系列訂購量已經(jīng)超過5000架，如果真的出現(xiàn)退貨潮，問題就嚴(yán)重了。

如果長期停飛，還會打亂飛機(jī)交付節(jié)奏。據(jù)波音計算，停止向航空公司供貨兩個月，將給其造成51億美元的損失，相當(dāng)于其年營業(yè)收入的5%。波音有數(shù)萬雇員，一旦生產(chǎn)受影響，會打擊美國經(jīng)濟(jì)與就業(yè)市場。

此次事件的另一影響是FAA作為監(jiān)管者的信譽(yù)。前美國交通部督察長瑪麗·夏沃說，埃航將失事飛機(jī)黑匣子送到法國進(jìn)行分析，此舉“不可能不削弱人們對美國航空監(jiān)管和領(lǐng)導(dǎo)地位的信心”。盡管波音聲稱737 Max是嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行認(rèn)證的，F(xiàn)AA也聲稱“我們的認(rèn)證程序很完善”，但美國媒體爆料稱，由于人手不足，F(xiàn)AA把很多認(rèn)證工作交給了波音自己去完成。如今，美國聯(lián)邦調(diào)查局已開始介入調(diào)查認(rèn)證過程，美國交通部也對該系列飛機(jī)的安全性審查展開調(diào)查。

值得一提的是，波音高管一直與華盛頓關(guān)系甚密。上一任美國總統(tǒng)奧巴馬曾自詡“波音全球第二大推銷員”。特朗普就任后，夸贊波音是“令人難以置信的偉大公司”，提拔了好幾名波音高管任政府高官，包括代理防長沙納漢。米倫伯格是總統(tǒng)制造業(yè)委員會成員，曾盛贊特朗普的減稅政策給了波音對抗空客的更多優(yōu)勢。特朗普抱怨向波音訂購的新座機(jī)“空軍一號”太貴，米倫伯格親自協(xié)調(diào)降價，頗得特朗普歡心。FAA對波音的另眼相看，也是這種“傳統(tǒng)”的體現(xiàn)。

不過如今，特朗普似乎也明白這種“親密關(guān)系”的負(fù)面作用。最近，他正式提名達(dá)美航空的退休高管史蒂夫·迪克森為FAA新局長。此前這個位置空懸了一年，特朗普很想提名自己的私人飛機(jī)駕駛員鄧肯，但因其資質(zhì)不夠而遭擱置。迪克森駕駛過包括波音737在內(nèi)的多款波音客機(jī)，比較懂行。而達(dá)美是不擁有737 Max 8的美國主要航空公司之一，兩年前它還訂購了一批空客A321neo，而非波音737 Max 10。選擇達(dá)美前高管出掌FAA，似乎也表達(dá)了特朗普的“改錯”之意。