李婷婷

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號航班從亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢。飛機在起飛6分鐘后墜毀，機上157人全部遇難。這是波音737 MAX 系列第二起全毀記錄，距離上一次只隔了5個月。

盡管調(diào)查結(jié)果還沒出來，但一款全新的機型半年內(nèi)出現(xiàn)兩次重大致命事故，這在近幾十年民航歷史上也是罕見的。波音公司這家百年老牌飛機制造商顯然也遭遇了重大危機——截止到3月11日，包括中國在內(nèi)的11個國家的航空公司都宣布停飛波音737 MAX 8，美股盤前波音一度跌10%，市值蒸發(fā)了200多億美元。

對已經(jīng)有近50年歷史的波音737系列飛機而言，737 MAX系列已經(jīng)是這個古老家族理論上的最后一代產(chǎn)品。2017年737 MAX 系列才在全球完全推廣開，在波音眾多機型里成為賣得最快、最好的一款。人們贊美波音737這個機型強大的生命力，但同樣質(zhì)疑波音公司的創(chuàng)造力，無論此次埃航事件調(diào)查結(jié)果如何，波音毫無疑問已經(jīng)站在了變革的分岔口上。

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早上8點38分，ET302在位于埃塞俄比亞海拔7625英尺的亞的斯亞貝巴機場起飛了。

在這架載有157人、機型為波音737MAX-8的飛機上，有19名聯(lián)合國工作人員，他們其中有人要去參加第二天在內(nèi)羅畢召開的聯(lián)合國環(huán)境大會。還有8名中國乘客，其中4人是央企員工，此行是為了執(zhí)行公務(wù)。

這是一趟從埃塞俄比亞飛往肯尼亞的首選航班。它所屬的埃塞俄比亞航空公司是非洲最大的航空公司，擁有最先進的客機隊伍——包括B777-300ER、B787-9和A350等109架各型飛機，同時還是世界上最大的航空聯(lián)盟星空聯(lián)盟的成員。

這架飛機此前的記錄都是安全的。這一天，它剛剛從南非約翰內(nèi)斯堡安全地飛回亞的斯亞貝巴;1個多月前，這架機齡只有4個月、接近于嶄新的波音737MAX-8剛剛完成了首次檢查和保養(yǎng);執(zhí)行此次航班的機長Yared Getachew累計飛行時間超過8000小時，是一位擁有出色履歷的資深機長。

一切美好的記錄在起飛后就破碎了。這架飛機突然上上下下，反復(fù)爬升下降、下降爬升，高度在7000-8600英尺之間起伏。飛行速度也變大了，最大地速達到383海里每小時——通常情況下飛行高度10000英尺以下的地速是250海里每小時。在這個過程中，機組報告塔臺遇到了困難，要求返回機場，塔臺同意了請求。

還沒來得及反應(yīng)，起飛5分40秒后，ET302的數(shù)據(jù)在航空監(jiān)控顯示里突然沒了，飛機墜毀在埃塞俄比亞的首都郊外，留下了一個冒著煙的大坑，機上157人全部遇難。

截止到3月11日，ET302的兩個黑匣子——駕駛艙語音記錄儀和飛行數(shù)據(jù)記錄器都已找到，但數(shù)據(jù)解碼還沒公布。中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）飛行專業(yè)技術(shù)分會會長、資深機長陳建國接受記者采訪時說，需要等數(shù)據(jù)解碼后才能知道具體的事故原因。

“現(xiàn)在輕易下結(jié)論有點不太負責(zé)任。到底是什么樣的故障，沒有任何一個結(jié)論指向某一個，目前的信息只能說明，這架飛機在空中失去了控制。”

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當?shù)貢r間2019年3月16日，埃塞俄比亞亞的斯亞貝巴，遇難者的親屬在墜機現(xiàn)場悼念逝者

盡管調(diào)查結(jié)果還沒出來，波音公司這家百年老牌飛機制造商顯然遭遇了重大危機——這是波音737最新款MAX系列的第二起全毀記錄，距離上一次全毀記錄只隔了5個月。一種新機型在半年內(nèi)出現(xiàn)兩次重大致命事故，這在近幾十年民航歷史上也是罕見的。

上一起波音737MAX系列全毀記錄發(fā)生在2018年10月29日，印尼獅航一架波音737MAX-8飛機執(zhí)行雅加達到檳港的JT610航班，在起飛12分鐘后，墜毀于機場東北約35海里的海面，機上189人全部遇難，成為2018年最嚴重的空難事故。

飛機墜毀前的飛行監(jiān)控圖像顯示，飛行員幾乎和飛機進行了長達十幾分鐘的“搏斗”。和波音737其他系列不同，波音737MAX系列裝有MCAS系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源于安裝在駕駛艙的左右兩側(cè)的迎角傳感器，它長得像刀片一樣、大小不超過15公分，用來探測氣流，數(shù)據(jù)再轉(zhuǎn)成信號傳導(dǎo)到計算機上。當數(shù)據(jù)顯示飛機迎角過大，這個系統(tǒng)就會自動配平，讓飛機低頭。

問題出在了迎角傳感器的數(shù)據(jù)傳輸上。原本飛機正常駕駛，但迎角傳感器的數(shù)據(jù)出錯了，MCAS系統(tǒng)一直在自動配平，不停讓飛機低頭，飛行員就不停手動讓飛機抬頭，陳建國說，“飛行員只要一停止配平，大概過五秒鐘這個飛機就自動往下配平，最終造成了這個飛機最后失控?！?/p>

微博認證信息為民航飛行員的@歡樂的云端之上解釋這套系統(tǒng)——737MAX系列為了省油，升級了更大的新發(fā)動機，但737的起落架太短，只能把發(fā)動機在機翼的位置往前往上移，這就造成更大抬頭力矩而容易失速，波音就給737MAX設(shè)計了一個會讓飛機自動低頭的配平系統(tǒng)MCAS，這個系統(tǒng)接收到錯誤的信號后會自動讓飛機低頭。

更嚴峻的事實是，飛行員并不知道波音737MAX系列安裝了這樣自動化的MCAS系統(tǒng)，“它原意是改善飛機的操縱性能，然后實際上也有一個時速保護在里邊，”陳建國說，“但飛行員都不知道飛機在干啥，他也不知道迎角傳感器信號錯誤在這個時候會引發(fā)什么樣的問題，在獅航空難之前，根本沒人講過這個系統(tǒng)如何工作?！?/p>

獅航空難發(fā)生一個星期后，波音公司才發(fā)布了一份技術(shù)通告，指出如果發(fā)生類似的情況，直接切斷MCAS系統(tǒng)即可。

“波音當時出來發(fā)這個通告，大家都感到很震驚，為什么設(shè)計這樣的功能不告訴大家？最后是有機務(wù)人員說，他們的手冊里有這條線路，也做過培訓(xùn)，大概也知道是什么意思，可是沒人告訴飛行員這個系統(tǒng)怎么工作，然后它會引發(fā)什么樣的后果?！标惤▏f。

“換作是我（被蒙在鼓里），準會氣炸。這么重要的系統(tǒng)卻不告訴機組成員?！泵绹鴩医煌ò踩瘑T會退休調(diào)查員、前民航飛行員羅杰·考克斯接受路透社采訪時說，這種裝置自1967年開始就被用于波音737的各種機型上，但只有在737MAX這一機型上有能力繞過飛行員控制調(diào)整水平尾翼，引發(fā)飛機下降。

兩起相隔5個月的全毀事故發(fā)生的情況是如此相似：同樣都是接近嶄新的飛機——獅航飛機的機齡甚至只有兩個月，同樣是發(fā)生在起飛階段，同樣屬于空中失控。

但陳建國說，“這次（埃航）事故不要輕易下結(jié)論，因為沒有任何直接證據(jù)指向是MCAS故障，現(xiàn)有的證據(jù)完全不能推出這個結(jié)論來，只能說跟獅航是相似的，但要說完全是獅航空難的再版，沒有任何說服力?！?h3>03

像等待審判的嫌疑犯，3月11日，波音737MAX-8型飛機被中國民航局宣布停飛。

中國民航局副局長李健接受“羊城派”記者采訪時說，“我們一直保持和FAA（美國聯(lián)邦航空局）和波音公司進行溝通，但他們很難下決心。本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風(fēng)險的管理原則，為確保中國民航飛行安全，我們發(fā)出了要求國內(nèi)運輸航空公司暫停波音737MAX-8飛機的商業(yè)運行的通知，在全球是第一家。”

這個決定意味著，全國96架波音737MAX-8都要罷工（波音737 MAX系列在中國只有8這個型號）?！耙患茱w機一般的維護費用是一萬美金一天，我們的損失一天就接近100萬美金了?！标惤▏f。

截止到3月12日，埃塞俄比亞、印尼、新加坡、阿根廷都宣布停飛波音737 MAX-8。除此之外，墨西哥航空、高爾航空、康姆航空、開曼航空、蒙古民用航空、摩洛哥皇家航空也宣布停飛。

對于有著接近50年歷史、民航史上最暢銷客機的波音737家族——每1.9秒就有一架波音737起飛或者落地、每天31%的商業(yè)飛行都由波音737來完成、每一個人都至少坐過兩次波音737——而言，737MAX系列理論上已經(jīng)是這個古老家族的最后一代產(chǎn)品。但2017年才在全球推廣開的737MAX 系列卻成了波音眾多機型里賣得最快、最好的一款。

吸引航空公司的并非737MAX的性能有多強，而是因為“物美價廉”。陳建國說，“737系列都不需要做特別的訓(xùn)練，飛行員就參加一個理論培訓(xùn)，只需要了解一下它們的不同點就可以了。我們叫傳承性比較好，航空公司就會節(jié)省很多的訓(xùn)練成本。它很多部件是可以通用的，航空的運營成本也節(jié)省了，綜合成本會低很多?！背酥猓?37MAX的另一賣點是省油。

很難稱贊737MAX是一款創(chuàng)造性強的產(chǎn)品。擁有11000小時737駕駛經(jīng)驗的機長陳建國，駕駛過一次737MAX-8，他體會到的最直接感受是，飛機的發(fā)動機聲音變小了，駕駛艙的整體噪音小了一些，“然后儀表盤比較大，看起來比較舒服?！钡饲楦袑用娴馁澝溃惤▏茈y再說出更多關(guān)于737MAX的優(yōu)點，缺點倒是不由自主地冒了出來，“我覺得要說感情嘛，對737我還是有點感情的，除了它的駕駛艙小一點?；旧吓肿釉诶锩婢褪潜容^困難，737駕駛艙和其他駕駛艙相比，可以說是經(jīng)濟艙和公務(wù)艙的區(qū)別?！?/p>

5個月前的獅航空難也許讓波音737MAX逃過一劫——事故之后，波音737 MAX系列在全球的訂單并沒有減少，反而增多了，截止到2019年1月，波音737 MAX一共收到了5011份訂單，占了波音737家族的近三分之一。

毫無疑問，“737是60年代的產(chǎn)品，到現(xiàn)在已經(jīng)快50歲了，它還一直在不斷更新，還不斷生產(chǎn)，新產(chǎn)品一直還能占據(jù)市場，占有率非常高，生命力很頑強，完全可以稱得上是一個劃時代的、值得驕傲的產(chǎn)品。”陳建國說，如果這次埃航空難確定是737設(shè)計的問題，很可能會加速波音737MAX系列的淘汰，否則它還能再存活十來年。

CNN航空分析師、美國運輸部前監(jiān)察長瑪麗·夏沃接受媒體采訪時說：“獅航的飛行事故對波音來說是一件大事，但是他們設(shè)法克服了。他們發(fā)布了關(guān)于培訓(xùn)的緊急警告，讓行業(yè)得以繼續(xù)發(fā)展。但對于第二次事件，我不認為人們會忘記?！?/p>

這一次，對波音公司來說壞消息已經(jīng)接踵而至。3月11日這一天，波音股價在德國Tradegate交易所、斯圖加特交易所均跌超8%;美股盤前，波音一度跌10%，市值蒸發(fā)了200多億美元。因為這次事故，波音不得不推遲原本定于本周的新飛機777XJetliner首次亮相儀式。倫敦資本集團研究主管賈斯珀·勞勒說，“這一悲慘事件將成為波音需要克服的一大障礙?！?/p>