張輝

共享經(jīng)濟顛覆了很多傳統(tǒng)行業(yè)，同時也催生出許多獨角獸企業(yè)。對于當下的企業(yè)而言，共享經(jīng)濟帶來的更多是機遇，還是挑戰(zhàn)？

—（美）羅賓·蔡斯

對于傳統(tǒng)的出行領域來說，“共享”無疑是個新鮮詞匯。如同雨后破竹一般，共享經(jīng)濟似乎在一夜間遍地開花，然而這樣的繁盛之景似乎并沒有持續(xù)多久，在最初的新鮮感和狂熱度褪去之后，共享經(jīng)濟似乎也陷入了發(fā)展中的漩渦，退出、整改，蟄伏中的共享出行車企們最終等來的又會是什么？

“本土”發(fā)展遇冷，“外來”水土不服

在這個新興的共享出行市場，滴滴無疑是國內最具代表性的企業(yè)。然而在過去的兩年，滴滴卻接連遭遇順風車下線、快車整改、投資不利、IPO暫緩、高管停發(fā)年終獎、巨虧等一系列負面打擊。

2018年，隨著滴滴空姐事件和樂清慘案的發(fā)生，滴滴再次被推到了生死線上。樂清事件之后，滴滴在產(chǎn)品、流程、管理、戰(zhàn)略等各方面，迎來了一次系統(tǒng)的挑戰(zhàn)。產(chǎn)品接連整改，順風車這一“真正的共享出行”業(yè)務也被迫下線，截至發(fā)稿，上線時間依然無期......

2019年2月15日，在滴滴月度全員會上，滴滴CEO程維宣布公司已經(jīng)做好“過冬”準備，2019年滴滴會聚焦當前最重要的出行主業(yè)，繼續(xù)加大安全和合規(guī)投入、提升效率，并將對非主業(yè)進行“關停并轉”，以節(jié)省開支，負重前行。

本土的共享出行企業(yè)發(fā)展遇阻，而外來的和尚也未必能站穩(wěn)腳。從2014年2月正式進入中國共享出行領域，到2016年7月撤離中國，曾經(jīng)勢頭迅猛的Uber僅僅只堅持了30個月，這個“外來”的共享出行領域大佬依舊沒能打破“外資本土化不成功”的魔咒，黯然退出中國市場。。

對此，有業(yè)內人士分析指出，共享出行作為新興的事物，發(fā)展過程中經(jīng)歷曲折是必然的，滴滴的整改和Uber的水土不服只是其中的一個縮影。只不過，滴滴雖然有著各種問題，但自身對中國經(jīng)濟政策的理解更加深刻，所以艱難求生，而Uber顯然并不適應這一點兒，最終只得鎩羽而歸。

互聯(lián)網(wǎng)新貴和車企巨頭的涌入

盡管前行的道路并不明朗甚至布滿暗礁，但共享出行市場似乎注定是難以平靜，過去的2018年更是如此，新老“玩家”的博弈似乎比我們預想得出現(xiàn)得更早。前有互聯(lián)網(wǎng)新貴跨界而來擴展邊界，打造本地生活服務閉環(huán)，后有傳統(tǒng)車企巨頭上演門口的“野蠻人”，從汽車制造商邁向出行服務提供商，劍指中高端專車市場。2018年4月，美團再度突破邊界，宣布進軍出行市場，在南京、上海等地上線美團打車業(yè)務，并拋出了要吃掉滴滴打車30%市場份額的言論。而從2018年7月份開始，傳統(tǒng)車企巨頭也終于按耐不住，加入這場混戰(zhàn)之中。一時間，在共享出行市場你方唱罷我登場。

2018年7月，一汽、東風、長安正式簽署移動出行意向協(xié)議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務公司;同年8月，長城汽車集團正式宣布推出旗下共享出行品牌——“歐拉出行”，開展長短租、分時租賃和網(wǎng)約車等業(yè)務;10月，戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利集團（新業(yè)務）有限公司宣布，雙方將按照50：50的股比組建網(wǎng)約車合資公司，在中國的部分城市提供高端專車出行服務。11月，上汽集團推出定位于中高端客戶群體的“享道出行”品牌，正式進軍網(wǎng)約車業(yè)務，目前已在上海地區(qū)開啟試運營。12月14日，作為首家在中國市場拿到網(wǎng)約車牌照的外資車企——寶馬集團，也宣布旗下ReachNow即時出行平臺正式在成都推出定位中高端客戶群的專車服務。

此外，大眾、福特、通用等車企對共享出行市場也是興趣盎然。而在此之前，事實上就已有易到用車、背靠首汽集團的首汽約車以及背靠吉利汽車的曹操專車、背靠聯(lián)想集團的神州專車等在共享出行市場運營中高端專車市場。一面是陷入發(fā)展困境中的第一代共享出行企業(yè)，一面是不斷涌出的新貴們，共享出行市場依舊是讓資本大鱷們垂涎的美味蛋糕。

共享出行企業(yè)的內憂和外患

雖然愿望很豐滿，但現(xiàn)實卻很骨感。這些共享出行企業(yè)想要存活下來且分得一杯羹，總有一個繞不開的話題，那便是網(wǎng)約車的安全問題和監(jiān)管。2018年9月10日，交通運輸部、公安部聯(lián)合發(fā)布了緊急通知，要求加強網(wǎng)約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺、車輛和駕駛員的合規(guī)化。通常情況，黑車將被處以至少一個月的扣押，罰款下限為1萬元。然而，實際情況卻不容樂觀。據(jù)天風證券的報告統(tǒng)計，在上海已激活賬號的41萬余名網(wǎng)約車司機中，僅有不到1萬名具有相關規(guī)定中的上海本地戶籍。此外，還有調查數(shù)據(jù)顯示，哈爾濱具有運營資質的車輛，不足注冊數(shù)量的1%。如此，共享出行企業(yè)對網(wǎng)約車的規(guī)范管理又從何而來？乘客的安全性又如何保障？輿論的壓力又如何緩解？

除了外患，還有內憂，仍以滴滴為例，2018年，滴滴全年虧損超過100億，為什么會出現(xiàn)這樣的狀況？不少人爆出其中內幕，滴滴平臺對注冊司機收取的傭金實在是太高了，在最開始的時候，滴滴會讓利于顧客和出租車司機，以便盡快的占領市場。然而隨著其運營模式的進一步成熟，以及一些政策的改變，企業(yè)為了賺取高額利潤，開始不斷的壓榨滴滴司機，導致很多滴滴司機有怨言，甚至離職。在線司機大量減少，乘客打車效率降低，打車感受變差，自然抱怨叢生，紛紛流失。一個網(wǎng)約車平臺，如果無車可用，無人愿意用，那么無疑是致命的打擊。內憂外患下的滴滴，市場價值逐步下滑，出現(xiàn)虧損也就不足為奇。

共享出行仍舊未來可期

盡管困難重重，但共享出行在熬過寒冬之后，依舊未來可期。共享化、電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化是未來汽車發(fā)展的“新四化”，這其中更便捷、更經(jīng)濟的共享經(jīng)濟前景廣闊。2017年第四屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維指出，隨著工業(yè)和城鎮(zhèn)化的發(fā)展，市場倡導的是私有化、是擁有經(jīng)濟。然而隨著生活水平的提高，人類擁有的物質越來越多，但產(chǎn)品的利用率卻越來越低。以汽車行業(yè)為例，制造商倡導每個人都應該擁有一輛私家車，實際上擁有并不是最終目的，最終目的是出行。人們購買了汽車后，實際只有5%的時間在使用。城市不得不為95%的閑置時間修建大量停車點。舉例北京，目前北京的常住人口超過2000萬，車輛數(shù)量為500萬，僅25%的汽車普及率，但交通已經(jīng)是不可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)，這也從根本上決定了共享經(jīng)濟存在的可能性和發(fā)展的必然性。

大力發(fā)展共享出行可以從側面解決交通擁堵的問題，提高了汽車的利用率，減少了城市對于車輛的需求，同時還在一定程度上解決了停車難的問題。程維透露，在過去5年，已經(jīng)有2100萬名司機加入了滴滴共享出行的隊伍，日活躍司機超過200萬人。而未來，這個群體會更加龐大。

共享經(jīng)濟面對的從來不是該不該存在的問題，而是如何適應和發(fā)展的問題。共享車企應該積極面對所有的難題和挑戰(zhàn)，除了規(guī)范自身、加強安全監(jiān)管，還必須調整發(fā)展模式。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)素以規(guī)模經(jīng)濟著稱，若從規(guī)模來探討網(wǎng)約車對市場的壟斷，這其中必然是把網(wǎng)約車看作是出租車的直線思維作祟?；ヂ?lián)網(wǎng)其實是一種技術，網(wǎng)約車是利用技術本身來實現(xiàn)信息的透明和對稱，從而解決司機和乘客的“配對”問題，讓出行變得簡單、方便。

以網(wǎng)約車為代表的共享經(jīng)濟，在技術下的創(chuàng)新玩法在于共享用戶、共享車輛、共享生產(chǎn)力，推進傳統(tǒng)出行服務的進化，省去無效的成本投入。如今看來，網(wǎng)約車和傳統(tǒng)出行服務有何本質區(qū)別？滴滴等共享出行企業(yè)應該給予乘客更多的便捷性和個性化需求，區(qū)別于傳統(tǒng)的出租車業(yè)務，如果僅僅堅持目前的戰(zhàn)略方向，未來或許也只是一家大的出租車企業(yè)而已。

不過，在經(jīng)歷了一段時期的摸索后，共享出行市場的新老玩家對這個行業(yè)未來的發(fā)展規(guī)劃已經(jīng)逐漸明晰，雖然前途曲折，但從長遠來看，相關政策的放寬以及大眾對新興業(yè)態(tài)的寬容度正在增加，共享出行的春天終會來臨。