劉鳳武 李延偉

摘 要：傳統(tǒng)接送引航員方式已經(jīng)無法滿足港航的需求，利用直升機(jī)接送引航員既可提升港口作業(yè)效率，也可加強(qiáng)引航員的安全性。本文分析直升機(jī)接送引航員作業(yè)優(yōu)勢及條件要求，簡述我國直升機(jī)接送引航發(fā)展歷程，并針對直升機(jī)接送引航員作業(yè)面臨的問題提出相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：船舶；引航員接送；直升機(jī)；準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)；收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

引航員舊稱“引水員”“領(lǐng)港”，是指在限定水域（港口）引領(lǐng)船舶航行、靠泊、離泊、移泊等的專業(yè)人員。引航員需要登船才能提供引航服務(wù)。傳統(tǒng)引航員接送一般使用引航船艇或拖船旁靠被引船舶，引航員通過攀爬引航梯登離被引船舶。因引航梯磨損等原因，易造成引航員傷害；惡劣天氣情況下，這種作業(yè)方式無法保證引航員及時登離被引船舶，影響船舶進(jìn)出港和港口作業(yè)效率，給港口和船方帶來經(jīng)濟(jì)損失。

隨著我國到港船舶日趨大型化、專業(yè)化，引航員登離輪地點(diǎn)逐漸外移，傳統(tǒng)接送引航員方式更加困難。引航員能否安全、及時登離被引船舶不僅影響到港口的生產(chǎn)和聲譽(yù)、船舶的班期，也關(guān)系引航員的自身安全。使用直升機(jī)接送引航員是解決這一問題較為有效的方法[1]。

1 直升機(jī)接送引航員作業(yè)優(yōu)勢及條件要求

1.1 直升機(jī)作業(yè)優(yōu)勢

與傳統(tǒng)引航船艇和拖船接送引航員作業(yè)方式比較，直升機(jī)具有快捷、高效、抗風(fēng)浪等級高、活動范圍大等特點(diǎn)。直升機(jī)速度是一般引航船艇速度的8～10倍；直升機(jī)抗風(fēng)能力強(qiáng)，在8～9級大風(fēng)條件下還可以正常作業(yè)，有效解決惡劣天氣情況下引航員無法登離輪的問題，不僅有效保證船期，而且大大提升港口作業(yè)效率[2]。

1.2 直升機(jī)接送引航員要求

（1）通常要求：利用直升機(jī)接送引航員的被引船舶甲板作業(yè)人員應(yīng)包括1名駕駛員、水手長和至少2名水手[3]。駕駛員攜帶VHF對講機(jī)，保持與駕駛臺通信聯(lián)系；水手長及水手應(yīng)穿著防火衣，攜帶消防器材等；設(shè)置風(fēng)向風(fēng)力標(biāo)識。在作業(yè)現(xiàn)場應(yīng)準(zhǔn)備手提滅火機(jī)、太平斧、紅色應(yīng)急信號火焰、急救箱等器械；啟動消防泵，并確保甲板消防水管系有足夠的水壓；消防水龍靠近但與直升機(jī)保持清爽，盡量布置在作業(yè)區(qū)附近但避免直接沖向直升機(jī)；身著消防員裝備2名水手操作泡沫設(shè)備，注意避免噴嘴直接沖向直升機(jī)；如果附近沒有引航船艇等港口作業(yè)船只，救援隊?wèi)?yīng)就位，救生艇準(zhǔn)備就緒。被引船舶的駕駛員確保在直升機(jī)到達(dá)前做好上述各項準(zhǔn)備工作。

（2）設(shè)備配置要求：《SOLAS公約》G部分特殊要求第18條：被引船舶的直升機(jī)降落甲板結(jié)構(gòu)應(yīng)足以保護(hù)船舶免受與直升機(jī)作業(yè)有關(guān)的火災(zāi)危險；應(yīng)配備足以保護(hù)船舶免受與直升機(jī)作業(yè)有關(guān)的火災(zāi)危險的消防設(shè)備；對于只是在偶爾或緊急情況下才有直升機(jī)降落或進(jìn)行絞車作業(yè)的未設(shè)直升機(jī)甲板的船舶，可以使用按《SOLAS公約》C部分的要求安裝滅火設(shè)備。在直升機(jī)作業(yè)期間，以上設(shè)備應(yīng)在直升機(jī)緊靠降落或絞車作業(yè)區(qū)域處隨時可用[4]。

（3）氣象條件要求：直升機(jī)接送引航員時除應(yīng)嚴(yán)格遵守民航運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)規(guī)范，并根據(jù)港口實際，一般情況下執(zhí)行以下作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：（1）晝間作業(yè)。能見度≥1 nm（2 km），云高≥200 m，風(fēng)速≤20.7（8級風(fēng)力上限）[5]。（2）使用絞車時。風(fēng)速≤16 m/s，中到大雨、凍雨、結(jié)冰或降雪禁止作業(yè)。（3）對船舶要求。船舶縱搖角度≤4°，船舶橫搖角度≤4°，航速≤5 kn，船舶起伏幅度≤5 m。

2 我國直升機(jī)接送引航員業(yè)務(wù)發(fā)展概況

2.1 我國直升機(jī)接送引航員歷程

我國最早使用直升機(jī)接送引航員始于20世紀(jì)90年代初，天津港引航員乘坐直升機(jī)赴渤海灣的浮式生產(chǎn)儲油裝置（FPSO）進(jìn)行原油外輸引航，只是直升機(jī)降落在FPSO，而非被引船舶。真正意義上直升機(jī)接送引航員，開始于1999年8月12日，上海港引航管理站4名引航員乘坐2架直升機(jī)分別降落和索降在中國籍礦砂船“碧華山”輪、德國籍集裝箱船“埃森快航”輪，標(biāo)志著中國使用直升機(jī)接送引航員和引航發(fā)展史揭開了新篇章。經(jīng)過多年實踐，上海港引航管理站積累了豐富的作業(yè)經(jīng)驗，形成了一套較為成熟的作業(yè)規(guī)程。2005年6月1日，天津港開始直升機(jī)接送執(zhí)行大型散礦船舶引航任務(wù)的引航員。近幾年，隨著引航業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，天津、連云港、湛江、青島、黃驊等港口相繼開展了直升機(jī)接送引航員作業(yè)的業(yè)務(wù)。

2.2 我國直升機(jī)接送引航員的發(fā)展

2.2.1 通用航空公司

目前，國內(nèi)從事直升機(jī)接送人員通用航空業(yè)務(wù)的航空公司主要有：中信海洋直升機(jī)股份有限公司（以下簡稱“中信海直”）、南方航空通用航空有限公司、中國通用航空責(zé)任公司、上海中瑞通用航空公司以及隸屬于交通運(yùn)輸部各救助局海上救助飛行隊。

其中，中信海直是中國規(guī)模最大的通用航空企業(yè)，主營業(yè)務(wù)為海洋石油飛行服務(wù)、直升機(jī)接送引航員和陸上通用航空飛行服務(wù)等。該公司于2008年開始為天津港提供引航員接送服務(wù)，接著為連云港、青島、湛江、黃驊等港口提供直升機(jī)接送引航員服務(wù)。

南方航空通用航空有限公司，業(yè)務(wù)范圍覆蓋通用航空領(lǐng)域，包括海上石油直升機(jī)飛行服務(wù)、巡線、護(hù)林、醫(yī)療急救等。

中國通用航空責(zé)任公司以直升機(jī)運(yùn)營為主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域，在渤海海域從事海洋石油直升機(jī)通航服務(wù)業(yè)務(wù)。該公司曾于2005年6月至2007年底，短暫在天津港開展過直升機(jī)接送引航員業(yè)務(wù)。

上海中瑞通用航空公司成立于2008年，是中國著名的空中整體解決方案供應(yīng)商，在直升機(jī)電力、航空物探等直升機(jī)特種作業(yè)領(lǐng)域，多次填補(bǔ)國內(nèi)技術(shù)空白，以優(yōu)秀的安全記錄和專業(yè)的管理運(yùn)營蜚聲中國通用航空業(yè)。

各救助局海上救助飛行隊在我國沿海范圍內(nèi)承擔(dān)海上遇險（難）船舶、航空器、固定設(shè)施等的人員搜尋救助和人命救生，海上船舶、固定設(shè)施的傷病人員救助，配合海上救助船舶實施海上救助、消防和防污染工作，應(yīng)地方政府需要執(zhí)行其他海上和陸地救援工作等方面取得不俗的成績。

目前，在我國境內(nèi)只有中信海直從事直升機(jī)接送引航員業(yè)務(wù)。

2.2.2 直升機(jī)主要機(jī)型

現(xiàn)階段，我國接送引航員使用的直升機(jī)主要機(jī)型有以下8種，均為雙發(fā)動機(jī)，如表1所示。

A109E、AS365和EC135等3種機(jī)型尺寸較小，適用于船舶窄小空間內(nèi)降落或索降作業(yè)，運(yùn)營成本相對較低，乘員人數(shù)能滿足引航業(yè)務(wù)之需求。

2.2.3 我國直升機(jī)接送引航員業(yè)務(wù)發(fā)展

我國直升機(jī)接送引航員業(yè)務(wù)剛剛起步，以前使用的直升機(jī)多為用于接送海上平臺工作人員或搜尋救助目的而采購。

根據(jù)2008—2018年連云港、青島、天津和湛江等引航機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，圖1和圖2分別是各港口直升機(jī)接送引航員飛行小時、接送引航艘次統(tǒng)計圖，可以發(fā)現(xiàn)近年來使用直升機(jī)接送引航員的飛行時間和船舶艘次逐年增加；特別是2014年之后，我國使用直升機(jī)接送引航員的業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展。截至2018年，接送引航員累積飛行量約15 000 h，接送引航員船舶約18 000艘次；僅2018年接送引航員飛行量達(dá)3 200 h，接送引航員船舶達(dá)3 700艘次。

3 直升機(jī)接送引航員作業(yè)面臨問題分析

3.1 直升機(jī)墜機(jī)事故帶來的影響

近年來，引航員乘坐直升機(jī)墜落事件時有發(fā)生，2005年2月，上海港發(fā)生接送引航員直升機(jī)墜機(jī)事故；2018年3月，澳大利亞黑德蘭港發(fā)生接送引航員直升機(jī)落海墜毀事故。同時，媒體對直升機(jī)墜毀事故負(fù)面報道的速度迅速，通航公司宣傳不足，直升機(jī)安全性信息發(fā)布缺失等，給社會產(chǎn)生乘坐直升機(jī)不安全的錯覺。

3.2 空管、基地布局和機(jī)型單一問題

近年來，隨著我國空管政策逐步放寬，通用航空事業(yè)取得了一定發(fā)展。但是，因空中管制造成直升機(jī)無法飛行狀況時有發(fā)生；航空器數(shù)量和種類單一不足，航空公司采購直升機(jī)時未考慮接送引航員的實際需求；直升機(jī)起降基地（點(diǎn)）布局不合理，我國尚無一家引航機(jī)構(gòu)在引航基地建設(shè)時考慮直升機(jī)接送引航員的需求，且通用航空公司建設(shè)的起降基地（機(jī)場）未考慮引航作業(yè)的方便性。直升機(jī)基地的配置基本依據(jù)其他業(yè)務(wù)、舍遠(yuǎn)求近的原則，難以適應(yīng)我國引航發(fā)展的需求。

3.3 直升機(jī)無法夜間作業(yè)的局限性

近幾年，我國港口事業(yè)進(jìn)入發(fā)展穩(wěn)定期，世界十大港口排名中我國占了7席，全國年均引領(lǐng)船舶接近40萬艘次。然而，一般情況下，直升機(jī)接送引航員作業(yè)只能限于白天進(jìn)行，與港口24 h全天候作業(yè)存在較大差異，造成直升機(jī)接送引航員不能滿足全部引航計劃的執(zhí)行。夜間引航計劃無法使用直升機(jī)接送引航員，使得直升機(jī)作業(yè)存在較大局限性。

3.4 行業(yè)規(guī)范缺失

目前，直升機(jī)接送引航員在我國還是新興行業(yè)，行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和具體操作規(guī)范缺失，國家和行業(yè)層面沒有相關(guān)政策和規(guī)范可依。要想保持直升機(jī)接送引航員這一新興行業(yè)健康有序、安全高效發(fā)展，需要國家政策和業(yè)內(nèi)企業(yè)的傾情投入和大力支持。

3.5 直升機(jī)接送引航員收費(fèi)偏高

目前，關(guān)于直升機(jī)接送引航員的費(fèi)用在我國有關(guān)費(fèi)規(guī)中并未明確付費(fèi)方和價格標(biāo)準(zhǔn)，通常每次接送引航員在1萬至2萬人民幣之間，費(fèi)用相對較高。2001年，交通部《港口收費(fèi)規(guī)則（外貿(mào)部分）》第十二條規(guī)定：接送引航員不另收費(fèi)。引航交通費(fèi)隨之取消，此后，引航員接送費(fèi)用轉(zhuǎn)由引航機(jī)構(gòu)承擔(dān)，如果讓船公司承擔(dān)缺乏政策支持。

在常規(guī)接送引航員作業(yè)方式中，引航機(jī)構(gòu)通常使用自有引航船艇或購買拖船公司接送服務(wù)的形式完成引航員接送。引航費(fèi)率是基于使用低成本的引航船艇或拖船確定，相對較低，引航機(jī)構(gòu)普遍可以接受。而直升機(jī)接送引航員的費(fèi)用較高，該費(fèi)用若由引航機(jī)構(gòu)擔(dān)負(fù)，其使用直升機(jī)積極性將大打折扣。

4 建議

（1）有關(guān)航空公司在機(jī)場站建設(shè)、直升機(jī)采購時應(yīng)仔細(xì)研究引航業(yè)務(wù)需求，合理設(shè)置機(jī)場站資源，購置符合引航業(yè)務(wù)需求的直升機(jī)。

（2）有關(guān)部門適時制定行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范指南。

（3）盡快出臺政策，明確直升機(jī)接送引航員費(fèi)用的付費(fèi)方和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

5 結(jié)束語

直升機(jī)接送引航員在我國發(fā)展起步較晚，市場規(guī)模較小。中國已成為世界最大港口國，隨著“一帶一路”倡議的實施，港口穩(wěn)定、高效發(fā)展是大勢所趨。港口發(fā)展，引航服務(wù)創(chuàng)新，必然要求引航員接送方式隨之創(chuàng)新，直升機(jī)接送引航員方式越來越被港口方和船方所接受；有關(guān)部門出臺相關(guān)政策、制定行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范指南等，必將提高直升機(jī)接送的安全性、引航效率和港口作業(yè)能力。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉雅奇，郭興華，林溪.直升機(jī)在引航員接送中的操作與安全管理[J].世界海運(yùn)，2018， 41（1）：16-19.

[2] 陳磊，陸玶.直升機(jī)在引航接送中的運(yùn)用與探索[J].航海技術(shù)，2004，（4）：19-20.

[3] 劉加釗，馬先山.利用直升機(jī)接送引航員的安全作業(yè)[J].航海技術(shù)，2007，（2）：22-24.

[4] 劉錦程，李世亮，楊智.直升機(jī)與海上救助[J].世界海運(yùn)，2001，（4）：15-16.

[5] 陳磊，陸悅銘.長江口引航員接送的風(fēng)險分析及應(yīng)對措施[J].航海技術(shù)，2009，（5）：14-16.