曾令福

同濟大學(xué)建筑設(shè)計研究院（集團）有限公司 上海 200092

1 高鐵車站站內(nèi)主要公共空間的重要性

鐵路建設(shè)早期，由于受我國經(jīng)濟發(fā)展水平的限制，鐵路車站的建設(shè)以能建成、能進站乘車等基本功能為前提，旅客的乘車體驗并未從車站建設(shè)的源頭上得到重視。目前，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和高鐵車站建設(shè)的不斷深入，高鐵車站不僅要滿足乘車、候車的基本需求，更要成為讓旅客滿意的車站，站內(nèi)旅客活動公共空間的舒適性、便捷性和經(jīng)濟性等一系列以人為本的人性化需求不斷的被提升、強化，這都對提升站內(nèi)公共空間的品質(zhì)形成巨大的推動力，因此全面完善站內(nèi)公共空間就顯的尤為重要。

2 國內(nèi)高鐵車站站內(nèi)主要公共空間的設(shè)計思路分析

2.1 對站內(nèi)主要公共空間的定位及認知

大型高鐵站房多采用線上候車，上進下出的進出站模式，站內(nèi)主要公共空間主要包括：出站層的出站廳及城市通廊、站臺層的進站廣廳、高架層的候車大廳。根據(jù)旅客在這些空間停留時間和活動方式的差異，不同的空間需有差異化的定位和認知。

2.1.1 出站層出站廳及城市通廊是旅客到達出站、快速疏散和換乘其它交通方式的集散空間，部分車站的城市通廊同時兼顧聯(lián)通城市不同象限的功能，旅客停留時間相對較短。

2.1.2 站臺層進站廣廳是旅客步行進入車站的途徑，由于大型高鐵站房采用線上候車大廳候車，站臺層進站廣廳一般不再具有候車功能，因此，該空間是站內(nèi)通過式過渡空間。

2.1.3 高架候車大廳是站內(nèi)最主要的候車空間，空間相對寬敞高大，進站旅客在該空間候車和參與其它一些活動，停留時間較長。

2.2 案例分析

本文以已建成的寧波南站、蘭州西站、重慶西站為例，通過表格的形式，從多方面進行橫向的比較，分析主要公共空間設(shè)計的異同點，歸納總結(jié)設(shè)計思路。

2.2.1 車站概況（表1）

2.2.2 出站層出站廳及城市通廊空間分析（表2）

由于寧波南站和蘭州西站的出站層具有聯(lián)系城市不同象限的功能，出站層中部設(shè)置了城市通廊，通廊寬度40-44米左右；重慶西站東部一側(cè)出站，出站通廊寬度較窄，僅24米寬，東側(cè)端部設(shè)置空間相對寬敞的出站廳，向東出站后換乘其它交通方式。出站層公共空間凈高5-6米之間，局部考慮設(shè)備管線的關(guān)系，空間凈高4.5-5米之間。

2.2.3 站臺層進站廣廳空間分析（表3）

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寧波南站和蘭州西站進站廣廳平面呈水平向長條形平面形態(tài)，重慶西站由于進站廣廳和候車大廳聯(lián)通的中庭設(shè)計成了圓形，進站廣廳平面呈接近正方形的形態(tài)。進站廣廳空間凈高約6-6.5米之間，加上和候車大廳聯(lián)通的通高中庭，空間通透性和視線可達性較好。

2.2.4 高候車大廳空間分析（表4）

高架候車大廳是車站最重要的公共空間，旅客停留時間最長，三個車站內(nèi)部空間形態(tài)與外部造型隨形就勢，形態(tài)結(jié)合密切，空間造型和結(jié)構(gòu)布局高度匹配，經(jīng)濟合理。大廳中間候車區(qū)寬66米左右，凈高18-24米之間，空間高寬比適宜；色彩以中性色調(diào)為底色，局部點綴其它色調(diào)，主次分明。

2.3 國內(nèi)大型高鐵車站站內(nèi)主要空間的特點

2.3.1 鐵路車站建設(shè)在滿足車站基本功能的前提下，需進行站內(nèi)空間的不斷完善和提升，在規(guī)劃和設(shè)計階段有意識的去注重提升站內(nèi)空間的空間品質(zhì)，站內(nèi)空間和外面造型相結(jié)合。

2.3.2 基于現(xiàn)階段我國鐵路建設(shè)和運營的實際情況，進站需進行嚴格的安檢，站內(nèi)空間與站外空間物理界面清晰，空間功能明確，空間的功能復(fù)合度略低。

2.3.3 鐵路站內(nèi)公共空間不同于其它建筑的公共空間，為了滿足大量旅客聚集情況下的空間舒適度，各公共空間的空間尺度均相對較大。

3 國外鐵路車站站內(nèi)主要公共空間設(shè)計分析

3.1 國外鐵路車站站內(nèi)公共空間分析

3.1.1 德國柏林中央火車站

柏林中央火車站綜合交通樞紐是歐洲最大的轉(zhuǎn)運車站，亦為歐洲最大、最現(xiàn)代化的火車站。集國鐵，輕軌，地鐵，公交等于一體的綜合性立體化換乘中心。主體是上下五層貫通的換乘大廳，最上面一層是東西向高架站臺，最下面是南北向的地下站臺，中間是三個換乘層。

柏林中央火車站鳥瞰圖

柏林中央火車站室內(nèi)

柏林中央火車站實現(xiàn)了站內(nèi)外空間順暢通達的聯(lián)系，站內(nèi)交通、商業(yè)、服務(wù)等多種功能高度融合，猶如一個基于交通樞紐的商業(yè)綜合體，站內(nèi)沒有一個類似于國內(nèi)車站的候車大廳空間，而是模糊了空間的功能定位，一個空間同時肩負多種功能。柏林站即是城市功能向車站內(nèi)部的延伸，同時也擴大了車站的功能邊界。

3.1.2 日本新宿站

“新宿站位于日本東京都新宿區(qū)、澀谷區(qū)，車站每日使用人次排名全日本第1位，是世界上最高使用人次的鐵路車站。新宿站共有超過200個出口，是全世界最繁忙的車站”（摘自百度百科）。

新宿站鳥瞰圖

新宿站平面功能示意圖

新宿站完全融入到城市中，是一個火車站上蓋開發(fā)綜合體，是城市服務(wù)功能的延伸。進站口直接面向城市道路，旅客進站乘車，如同乘坐公交車一樣便利，變“鐵路對城市空間的割裂”為“聯(lián)系城市各個空間象限的紐帶”，站內(nèi)公共空間成為各類活動的場所，站內(nèi)四通八達的空間特點得到了充分的發(fā)揮，激發(fā)了城市活力，帶動了車站周邊城市的發(fā)展。

3.1.3 華盛頓聯(lián)合車站

華盛頓聯(lián)合車站，是美國華盛頓特區(qū)的鐵路樞紐車站，是全美第二繁忙的車站，于1907年啟用，距今110多年歷史，是一個歷史建筑重新煥發(fā)生機的典范。

華盛頓聯(lián)合車站鳥瞰圖

車站內(nèi)景

旅客從端部進站，站內(nèi)布置了多種功能業(yè)態(tài)，中間車場之間的頂部設(shè)計了巨大波浪形的玻璃采光頂，陽光通過采光頂進入站內(nèi)，為站內(nèi)的各類活動帶來了充足的陽光。華盛頓聯(lián)合車站不僅僅是一個車站，也是華盛頓特區(qū)著名的旅游景點，是大量城市功能的載體。

3.2 國外鐵路車站站內(nèi)主要公共空間設(shè)計特點

3.2.1 國外鐵路交通樞紐不再是單一的交通樞紐，站內(nèi)公共空間也不僅僅是進站候車的空間，車站模糊了站內(nèi)候車空間的概念，站內(nèi)公共空間功能具有多樣性。

3.2.2 鐵路車站不是割裂城市、阻礙城市發(fā)展的障礙，而是城市發(fā)展的驅(qū)動力，站內(nèi)公共空間也成為聯(lián)系城市各個象限的紐帶。

3.2.3 區(qū)別于國內(nèi)鐵路車站進站安檢的模式，國外鐵路無安檢進站的流程，這也為車站更好的成為城市的一部分創(chuàng)造了條件。

4 對國內(nèi)高鐵車站站內(nèi)主要公共空間設(shè)計的建議

通過對國內(nèi)外大型鐵路站房站內(nèi)主要公共空間的分析，可以看出國內(nèi)外鐵路車站站內(nèi)公共空間的巨大差異，這種差異即有鐵路建設(shè)思路的差異，也有國情的不同。現(xiàn)對國內(nèi)在建及將建的高鐵車站站內(nèi)公共空間的設(shè)計提出如下建議。

4.1 車站規(guī)劃建設(shè)之初，需對車站規(guī)模進行調(diào)研分析和合理的預(yù)測，確定適當?shù)能囌疽?guī)模；站內(nèi)公共空間要有適宜的空間尺度，具有一定的舒適性。

4.2 從以人為本的角度出發(fā)，根據(jù)旅客停留時間的長短，對空間的裝飾做合理規(guī)劃，停留時間短的出站通廊及兩側(cè)車場等可適當簡潔裝飾，對停留時間較長的候車空間，可適當考慮裝飾的舒適性。

4.3 室內(nèi)空間與建筑外部造型需保持一致性和連貫性，室內(nèi)外空間一體化設(shè)計，空間設(shè)計講究順勢而為，而不是為了造型而設(shè)計。

4.4 未來，站內(nèi)公共空間應(yīng)具有更高的開放性和便利的可達性，隨著技術(shù)的進步，或可結(jié)合人臉快速比對識別技術(shù)，實現(xiàn)無“閘機式”安檢進站，模糊車站和城市的物理界面，使車站融入到城市，成為城市的一部分，而不是城市中的“封閉島嶼”。

4.5 站內(nèi)公共空間需進行合理利用，賦予空間多種功能，以空間多樣性承載功能復(fù)雜性，變單一進出站及候車功能為主的空間為各種功能高度融合的復(fù)合空間。

5 結(jié)語

以上國內(nèi)外大型鐵路站房站內(nèi)主要公共空間，盡管既有相同之處，也有差異之別，但都是結(jié)合當時當?shù)氐膶嶋H情況，從以人為本的角度，為旅客創(chuàng)造一個舒適、便捷、高效、經(jīng)濟的適宜空間。本文對國內(nèi)大型高鐵車站站內(nèi)主要公共空間，從功能定位、尺度、色彩等方面進行比較分析，希望為現(xiàn)階段高鐵車站的建設(shè)提供一些經(jīng)驗和參考。