劉金金 屈 磊 馬 瑛 和偉康 郭 迪

（1.新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)管理學(xué)院 烏魯木齊 830000）（2.新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)公路科學(xué)技術(shù)研究所 烏魯木齊 830000）（3.中國(guó)礦業(yè)大學(xué)環(huán)境與測(cè)繪學(xué)院 徐州 221116）

1 引言

城市作為一個(gè)社會(huì)系統(tǒng)，本身非常復(fù)雜，具有交通、工作、生活、休憩四項(xiàng)基本功能［1］。隨著城市現(xiàn)代化的不斷發(fā)展，交通問(wèn)題不斷涌現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者一致認(rèn)為，只有交通系統(tǒng)與城市土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展才能從根本上解決問(wèn)題［2］。

早期時(shí)候國(guó)外學(xué)者就指出城市的空間結(jié)構(gòu)受交通出行方式的影響，從“步行城市”到“公交城市”再發(fā)展到“汽車(chē)城市”［2］，在進(jìn)一步對(duì)小汽車(chē)型城市空間形態(tài)和交通模式的研究中指出城市交通主要受城市密度和土地利用混合程度的影響［3～4］，但其他因素對(duì)交通的影響也很重要。國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家出行距離長(zhǎng)，外圍出行強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于核心城市，這與我國(guó)的國(guó)情有很大差別。國(guó)內(nèi)學(xué)者研究晚，其中潘海嘯提出以軌道交通為主導(dǎo)的城市公共交通在很大程度上塑造了城市空間形態(tài)，他倡議城市應(yīng)該發(fā)展綠楔間隔的公共交通走廊［4］。一些學(xué)者指出交通運(yùn)輸通過(guò)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)人口、土地利用規(guī)模等要素引起城市空間結(jié)構(gòu)的演變［5～7］。通過(guò)借用GIS軟件，引用協(xié)整分析、格蘭杰檢驗(yàn)、分形模型、引力模型等方法對(duì)交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)之間的相互作用進(jìn)行深入分析［7-10］，但缺乏對(duì)兩大系統(tǒng)是處于低水平協(xié)調(diào)還是高水平協(xié)調(diào)的探究。

本文從烏魯木齊實(shí)際出發(fā)，通過(guò)構(gòu)建交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，定量測(cè)度烏魯木齊不同時(shí)期交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合協(xié)調(diào)度，通過(guò)構(gòu)建響應(yīng)模型，借助回歸分析，對(duì)烏魯木齊交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行深入探究，為西部?jī)?nèi)陸城市交通與空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。

2 研究區(qū)概況

烏魯木齊是新疆維吾爾自治區(qū)首府，也是全疆的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教和交通中心，地處86°37′33″-88°58′24″E，42°45′32″-44°08′00″N之間，天山北麓中段，準(zhǔn)噶爾盆地南邊，東、西、南三面環(huán)山，總體地勢(shì)南高北低。地處亞歐大陸腹地，屬于中溫帶干旱區(qū)大陸性氣候，晝夜溫差大，降雨量稀少，屬于典型的干旱區(qū)綠洲城市［11］。作為我國(guó)西部重要的開(kāi)放口岸，烏魯木齊通過(guò)公路、鐵路、航空等方式直接與中亞眾多國(guó)家通商口岸相連接，形成的交通運(yùn)輸網(wǎng)貫通中亞，可連接到歐洲。2016年為止，地區(qū)GDP全年總額2458.98億元，相比2015年，按可比價(jià)計(jì)算增長(zhǎng)7.6%。地區(qū)二、三產(chǎn)業(yè)增加值總共達(dá)到2430.61億元，其中，第三產(chǎn)業(yè)更是取得帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)上升7.0個(gè)百分點(diǎn)的成績(jī)。全市七區(qū)一縣，行政面積13787.90km2，建成區(qū)面積436km2，截止到2016年末，全市常住人口達(dá)到351.96萬(wàn)。

3 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，研究所用數(shù)據(jù)均來(lái)源于2001年-2016年《烏魯木齊統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、烏魯木齊市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、《中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年鑒》、烏魯木齊市交通局內(nèi)部資料、烏魯木齊市公安局支隊(duì)內(nèi)部資料數(shù)據(jù)和烏魯木齊市城市綜合交通項(xiàng)目研究中心內(nèi)部數(shù)據(jù)。對(duì)于少量統(tǒng)計(jì)口徑不一致的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行了更正，少數(shù)年代數(shù)據(jù)缺失進(jìn)行了時(shí)間序列的補(bǔ)充。

3.2 研究方法

3.2.1 構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

城市空間結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸兩大系統(tǒng)各要素之間相互作用、相互制約，篩選指標(biāo)時(shí)盡量能體現(xiàn)兩大系統(tǒng)的變化特征及作用關(guān)系［12］。

城市由物質(zhì)環(huán)境、功能活動(dòng)和文化價(jià)值等要素組成，各部分之間相互聯(lián)系，并通過(guò)城市空間結(jié)構(gòu)的形式表現(xiàn)出來(lái)［13］。各組成要素形成不同的功能分區(qū)，選取人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、土地利用4個(gè)方面來(lái)表征城市空間結(jié)構(gòu)的演替［5～7］，每個(gè)目標(biāo)層涵蓋具體的目標(biāo)值，共計(jì)16個(gè)（表1）。在城市交通運(yùn)輸演化方面，選取交通運(yùn)輸規(guī)模、交通運(yùn)輸能力、交通運(yùn)輸工具、交通運(yùn)輸服務(wù)水平來(lái)表征城市交通運(yùn)輸體系的演變［8，14］，共包含 13 個(gè)目標(biāo)值（表2）。

3.2.2 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理與權(quán)重確定

每個(gè)指標(biāo)都分別擁有各自的量綱和屬性，為了提高計(jì)算結(jié)果的精準(zhǔn)性，采用標(biāo)準(zhǔn)差法對(duì)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

式（1）中，Xij'為第i項(xiàng)指標(biāo)第 j年標(biāo)準(zhǔn)化處理數(shù)據(jù)，xij為第i項(xiàng)指標(biāo)第 j年的原始數(shù)據(jù)，-xi為第i項(xiàng)指標(biāo)均值，si為第i項(xiàng)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差。

借助Matlab2014a軟件，依據(jù)熵值法，計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重。由于標(biāo)準(zhǔn)化后數(shù)據(jù)有可能會(huì)出現(xiàn)負(fù)數(shù)，需進(jìn)行變換［15］。 Xij'范圍在-2～2之間，可進(jìn)行坐標(biāo)平移變換，得到：

在式（2）基礎(chǔ)上對(duì)平移變換后的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理：計(jì)算指標(biāo)體系中第i項(xiàng)指標(biāo)的信息熵值Hi：

表1 烏魯木齊城市空間結(jié)構(gòu)指標(biāo)體系及權(quán)重

表2 烏魯木齊交通運(yùn)輸指標(biāo)體系及權(quán)重

式（4）中，K=(l n n)-1，(i=1，2，…，m)。計(jì)算指標(biāo)i的信息權(quán)重wi：

3.2.3 計(jì)算綜合評(píng)價(jià)值

將各指標(biāo)值加權(quán)求和，得到交通運(yùn)輸和城市空間結(jié)構(gòu)的綜合評(píng)價(jià)值。

式（6）、（7）中，Eh代表城市交通運(yùn)輸綜合評(píng)價(jià)水平，ES代表城市空間結(jié)構(gòu)綜合評(píng)價(jià)水平，fij表示兩個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)指標(biāo)xij歸一化處理數(shù)值，wi表示兩個(gè)系統(tǒng)中第i項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。

3.2.4 耦合模型的構(gòu)建

耦合最早出現(xiàn)于物理學(xué)中，代表至少兩個(gè)的系統(tǒng)或運(yùn)動(dòng)形式之間借助各組成要素的相互作用而形成的一種關(guān)系。當(dāng)系統(tǒng)各要素之間和諧一致，達(dá)到良性循環(huán)，相互促進(jìn)的程度時(shí)就達(dá)到了協(xié)調(diào)，如果各系統(tǒng)要素相互破壞，沒(méi)有形成良性互動(dòng)，就形成了對(duì)立面——系統(tǒng)相悖［16］。本文的耦合是指烏魯木齊交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸設(shè)施、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸服務(wù)水平等各子系統(tǒng)在環(huán)境、政策等機(jī)理作用下與城市空間結(jié)構(gòu)的人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、土地等子系統(tǒng)相互影響的過(guò)程。參考有關(guān)研究［17～19］，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)模型：

式（8）～（10）中，C 為城市交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)耦合度；T代表交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的綜合評(píng)價(jià)水平，α、β為待定系數(shù)，滿足α+β=1的條件，根據(jù)交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的指標(biāo)權(quán)重計(jì)算出α=0.47，β=0.53；D代表城市交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合協(xié)調(diào)度。由于 C∈(0，1]，T∈(0，1]，所以 D∈(0，1]，D值越大，則表明城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)和城市空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)各組成要素之間協(xié)調(diào)作用越好，反之，則表明組成要素間相悖，協(xié)調(diào)程度越低。根據(jù)兩大系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)的計(jì)算結(jié)果，參考有關(guān)交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)耦合關(guān)系的研究［14，20～21］，設(shè)定耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分（表3）。

表3 交通運(yùn)輸演變與城市空間結(jié)構(gòu)演變耦合協(xié)調(diào)等級(jí)劃分

4 結(jié)果與分析

4.1 烏魯木齊交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)作用關(guān)系分析

運(yùn)用SPSS24.0統(tǒng)計(jì)分析軟件分別對(duì)城市人口密度（p）與道路網(wǎng)密度（g）、人均城市道路面積（r）與固定資產(chǎn)投資（f）進(jìn)行回歸分析，揭示烏市交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)宏觀上的作用關(guān)系，計(jì)算得到數(shù)量關(guān)系式：

式（11）、（12）分別具有0.814與0.926的較高決定系數(shù)，且顯著性水平均小于0.01，通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，表明城市交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)之間相互作用關(guān)系明顯。

考慮到城市外部形態(tài)的變化、內(nèi)部結(jié)構(gòu)的重組均與城市建成區(qū)面積密切相關(guān)，則選取時(shí)間序列的城市建成區(qū)面積占行政區(qū)面積比重（M）的變化來(lái)表征城市空間結(jié)構(gòu)的演變。在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，選取時(shí)間序列的人均交通支出占人均消費(fèi)總支出的比重（K）來(lái)表示交通運(yùn)輸系統(tǒng)演變特征，從數(shù)理層面進(jìn)一步解析交通運(yùn)輸與城市空間的作用關(guān)系。為保證數(shù)據(jù)的規(guī)整性，選取2000年-2015年為研究時(shí)段，分別對(duì)人均交通支出占人均消費(fèi)總支出比重（K）與城市建成區(qū)面積占行政區(qū)面積比重（M）進(jìn)行曲線擬合，得到交通運(yùn)輸對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)作用的數(shù)量關(guān)系及兩者的演變趨勢(shì)：

1）人均交通支出占消費(fèi)總支出比重為自變量，城市建成區(qū)面積占行政區(qū)面積比重為因變量：

2）城市建成區(qū)面積占行政區(qū)面積比重為自變量，人均交通支出占消費(fèi)總支出比重為因變量：

圖1 交通運(yùn)輸對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)作用關(guān)系演變趨勢(shì)

圖2 城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸作用關(guān)系演變趨勢(shì)

城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的演變主要是借助推進(jìn)主導(dǎo)交通方式，新建交通設(shè)施，更新路網(wǎng)布局來(lái)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)改變交通可達(dá)性最終引起城市內(nèi)部功能區(qū)的重新分配。在城市空間結(jié)構(gòu)的演變過(guò)程中，建成區(qū)面積的不斷擴(kuò)大，會(huì)帶動(dòng)交通固定資產(chǎn)投資的增加，使得道路網(wǎng)密度不斷增大，對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的作用更加突顯，不同要素之間的相互組合通過(guò)空間效應(yīng)等表現(xiàn)為不同的城市功能分區(qū)，影響城市空間結(jié)構(gòu)的演變。同時(shí)，城市的外部形態(tài)、內(nèi)部功能結(jié)構(gòu)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了方向和條件，城市的交通流、交通量以及交通路網(wǎng)的空間分布，從宏觀上構(gòu)建了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的架構(gòu)。在社會(huì)發(fā)展的整個(gè)過(guò)程中，交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)是共生的，二者相輔相成，生成一個(gè)相互反饋的循環(huán)圈［2］。

圖3 交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)作用關(guān)系解析

4.2 烏魯木齊交通運(yùn)輸演變與城市空間結(jié)構(gòu)演變耦合協(xié)調(diào)分析

在研究前期采用的指標(biāo)數(shù)據(jù)處理方法及構(gòu)建的耦合協(xié)調(diào)模型基礎(chǔ)上，計(jì)算得到烏魯木齊交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)不同年份的綜合評(píng)價(jià)值和耦合協(xié)調(diào)度值以及變化趨勢(shì)（表4）。

表4 烏魯木齊市交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)耦合協(xié)調(diào)度

烏魯木齊交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的綜合評(píng)價(jià)水平在研究期內(nèi)處于持續(xù)上升階段，由2006年的0.1434提高到2015年的0.8461。耦合度在2007年最低，為0.7685，其他研究年份都高于0.9，尤其是2012年以后，耦合度幾近1的水平。兩者協(xié)調(diào)度總體處于上升態(tài)勢(shì)，與耦合度相呼應(yīng)，2007年協(xié)調(diào)度最低。

2006年-2008年，烏市交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)度不足0.5，處于失調(diào)狀態(tài)。城市空間結(jié)構(gòu)綜合評(píng)價(jià)0.18～0.23之間，交通運(yùn)輸綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)0.05～0.13之間，滯后于空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展。由于空間結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸之間的相互作用是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，城市的發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)膸?dòng)作用尚沒(méi)有顯現(xiàn)出來(lái)。

2009年-2010年，耦合協(xié)調(diào)度處于0.5～0.6的勉強(qiáng)協(xié)調(diào)水平。2009年交通運(yùn)輸綜合得分0.23，城市空間結(jié)構(gòu)綜合評(píng)價(jià)0.30，2010年交通運(yùn)輸?shù)梅?.38，城市空間結(jié)構(gòu)綜合得分0.31，相比較2009年以前二者協(xié)調(diào)度上升，且交通運(yùn)輸發(fā)展首次超越城市空間結(jié)構(gòu)水平。到2010年末烏魯木齊道路總里程1583.5km，社會(huì)營(yíng)運(yùn)客貨運(yùn)輸車(chē)輛73789輛，城市客運(yùn)車(chē)輛11802輛，客運(yùn)營(yíng)運(yùn)線路336條。該階段烏魯木齊地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到10875036萬(wàn)元，產(chǎn)業(yè)升級(jí)化程度為71.27%，空間結(jié)構(gòu)各因素對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的拉動(dòng)作用表現(xiàn)明顯，帶動(dòng)交通運(yùn)輸水平快速上升。

2011年處于低度協(xié)調(diào)狀態(tài)，交通運(yùn)輸綜合評(píng)價(jià)得分0.42，城市空間結(jié)構(gòu)綜合得分0.52，相比2010年，城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展水平迅速。一方面是交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)水平的提高，促使了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，土地利用再分配，另一方面西部大開(kāi)發(fā)的成果開(kāi)始展現(xiàn)，國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)功能得到強(qiáng)化，國(guó)家級(jí)出口加工區(qū)進(jìn)一步成熟。2012年上升到中度協(xié)調(diào)，交通運(yùn)輸綜合得分0.54，城市空間結(jié)構(gòu)得分0.57，二者綜合發(fā)展水平高度接近。

2013年-2015年，兩者耦合協(xié)調(diào)度大于0.8，2015年超過(guò)了0.9，協(xié)調(diào)狀態(tài)達(dá)到了良好和優(yōu)質(zhì)的水平。交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)得分比較相近，且處于持續(xù)上升階段。截止到2015年末，烏魯木齊生產(chǎn)總值達(dá)到26316398萬(wàn)元（當(dāng)年價(jià)格），其中第二產(chǎn)業(yè)7873749萬(wàn)元，第三產(chǎn)業(yè)18126210萬(wàn)元，常住人口達(dá)到355萬(wàn)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)運(yùn)輸量的增加，2015年，烏魯木齊交通運(yùn)輸客運(yùn)量超過(guò)4000萬(wàn)人，貨運(yùn)量超過(guò)16000萬(wàn)噸，私人汽車(chē)擁有量達(dá)到632144輛，道路總長(zhǎng)度2237km。交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市空間系統(tǒng)在相互作用下不斷優(yōu)化協(xié)調(diào)發(fā)展。交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市空間系統(tǒng)在各要素的相互作用下，協(xié)調(diào)水平不斷提高。

4.3 烏魯木齊城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸演變的響應(yīng)分析

城市空間結(jié)構(gòu)響應(yīng)是指城市人口密度、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)水平、土地利用等空間結(jié)構(gòu)組成要素對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)模、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸水平、運(yùn)輸能力等變化所形成的反饋效應(yīng)。構(gòu)建響應(yīng)模型，并運(yùn)用SPSS24.0統(tǒng)計(jì)分析軟件進(jìn)行運(yùn)算。

式（15）～（17）中，ηs為城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)城市交通運(yùn)輸演變的響應(yīng)指數(shù)，ηh為城市交通運(yùn)輸對(duì)空間結(jié)構(gòu)演變的響應(yīng)指數(shù)，μ取η的絕對(duì)值，代表城市空間結(jié)構(gòu)演變與交通運(yùn)輸演變相互作用的響應(yīng)度。μ值越大表明響應(yīng)程度越高，反之，響應(yīng)程度越低。

利用SPSS24.0統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)烏魯木齊2006年-2015年城市交通運(yùn)輸綜合水平（Eh）與城市空間結(jié)構(gòu)綜合水平（Es）進(jìn)行曲線估計(jì)，得到兩者最優(yōu)響應(yīng)函數(shù)方程：

擬合函數(shù)中，R2分別為0.961和0.951，且顯著性水平小于0.01，通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，表明城市交通運(yùn)輸與空間結(jié)構(gòu)之間有較好的曲線擬合效果。

圖4 城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)捻憫?yīng)

圖5 交通運(yùn)輸對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的響應(yīng)

由式（15）～（19）相結(jié)合得到近十年烏魯木齊城市空間結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸間的響應(yīng)指數(shù)。

表5 烏魯木齊交通運(yùn)輸演變與城市空間結(jié)構(gòu)演變響應(yīng)度

2006年-2015年，烏魯木齊城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸演變響應(yīng)度從0.5170跨度到1.1850，總體響應(yīng)度處于先上升后下降的趨勢(shì)。交通運(yùn)輸對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)演變響應(yīng)度在2007年為最小值0.3569，2010年達(dá)到最大值1.6736，總體變化相對(duì)較小。同時(shí)期橫向?qū)Ρ葋?lái)看，2010年ηs與ηh差距最大，ηh大于ηs，說(shuō)明這一時(shí)期，空間結(jié)構(gòu)占據(jù)主導(dǎo)地位，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)膸?dòng)作用遠(yuǎn)超出交通運(yùn)輸對(duì)空間結(jié)構(gòu)的促進(jìn)作用。

西部大開(kāi)發(fā)以及科學(xué)發(fā)展觀等政策的實(shí)施，帶動(dòng)烏市建成區(qū)面積從2006年的235.88km2，擴(kuò)展到2015年的429.96km2，擴(kuò)大了0.8倍，地均GDP從2006年的627.23萬(wàn)元上升到2015年的1908萬(wàn)元。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)重組，人口變動(dòng)，交通運(yùn)輸設(shè)施固定資產(chǎn)投資額不斷增加，道路網(wǎng)密度從2006年的13.61km/hkm2增加到2015年的20.64km/hkm2，人均交通消費(fèi)支出由357.78元上升到2312元，交通通達(dá)性的改變?yōu)槌鞘锌臻g結(jié)構(gòu)重組提供了動(dòng)力。

烏魯木齊城市空間結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸在相互作用下，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期調(diào)整，已由2006年的失調(diào)優(yōu)化為2015年的優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)，響應(yīng)指數(shù)變化較小，說(shuō)明二者處于持續(xù)穩(wěn)定的相互響應(yīng)階段。

5 結(jié)語(yǔ)

烏魯木齊發(fā)展的不同階段，其交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系及響應(yīng)關(guān)系都存在差異。2006年-2015年間，烏魯木齊交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)綜合水平處于持續(xù)上升趨勢(shì)，二者協(xié)調(diào)度也不斷上升，與綜合水平的變化一致。交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)之間響應(yīng)度變化幅度較小，且響應(yīng)程度相似。

通過(guò)分析交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)的變動(dòng)，揭示二系統(tǒng)之間相互作用關(guān)系，并構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)模型與響應(yīng)模型測(cè)度兩大系統(tǒng)的協(xié)調(diào)響應(yīng)度，分析探究二者之間相互作用過(guò)程。研究結(jié)果表明，交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)響應(yīng)模型的設(shè)立符合烏魯木齊現(xiàn)狀，具有一定的科學(xué)性，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展會(huì)促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)水平的提高，另一方面，城市空間結(jié)構(gòu)的重組也會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸水平的增長(zhǎng)。

未來(lái)烏魯木齊應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)城市空間結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸水平的提高，充分利用二者間的相互帶動(dòng)作用，促進(jìn)交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。文章從宏觀方面通過(guò)數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析揭示了烏魯木齊交通運(yùn)輸與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合響應(yīng)關(guān)系，但未能從微觀層面對(duì)各交通運(yùn)輸系統(tǒng)要素與城市空間結(jié)構(gòu)要素的協(xié)調(diào)過(guò)程及作用機(jī)理進(jìn)行分析，有待進(jìn)一步研究。