只做OBD還是該切CAN？

根據(jù)百度百科的釋義，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，是指通過在車輛儀表臺(tái)安裝車載終端設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛所有工作情況和靜、動(dòng)態(tài)信息的采集、存儲(chǔ)并發(fā)送。將其放入實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景，可以理解為，首先一輛部署了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的汽車在互聯(lián)網(wǎng)中將擁有一個(gè)用以識(shí)別身份的車輛ID；其次這輛車的精準(zhǔn)油耗、精準(zhǔn)里程、精準(zhǔn)軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、實(shí)時(shí)速度、位置、用車屬性、車輛配置和通信能力等參數(shù)、信息都將以某種形式存現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)上。

目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍采用OBD（On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統(tǒng)產(chǎn)品）的形式來采集這些數(shù)據(jù)。其中的問題是，OBD產(chǎn)品的監(jiān)測(cè)頻次是以分鐘來計(jì)算，而實(shí)際駕駛過程中，駕駛員的動(dòng)作的發(fā)生是以秒來計(jì)算，因此，此類解決方案無法獲得準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

要向網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)確上傳這些數(shù)據(jù)，需要通過汽車內(nèi)部的電子總線（CAN，控制器局域網(wǎng)）來實(shí)現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)的鏈接，南京郵電大學(xué)通信與信息學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)研究院副院長(zhǎng)劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網(wǎng)》的文章中就提到，車聯(lián)網(wǎng)終端必須是從CAN上延展出來的。

然而，汽車廠家對(duì)于CAN總線數(shù)據(jù)“死死拽在手中”，這也使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)中無法獲得用戶準(zhǔn)確的行為信息，從而對(duì)用戶分類進(jìn)行個(gè)性化的精準(zhǔn)服務(wù)。

在這方面，豐田的G-BOOK系統(tǒng)、通用的OnStar安吉星系統(tǒng)就具有很大的優(yōu)勢(shì)。OnStar安吉星作為通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)品牌，其最大的優(yōu)勢(shì)就在于對(duì)CAN總線數(shù)據(jù)的把握。根據(jù)上汽通用的公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年2月底，上汽通用汽車OnStar安吉星系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的活躍用戶超過百萬，累計(jì)提供核心服務(wù)超過3億次。

在龐大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的支持下，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)速度處于行業(yè)前列。比如，上汽通用在2015年，率先在傳統(tǒng)TSP廠商中推出4G LTE的服務(wù)應(yīng)用，傳輸速率比3G快10倍，實(shí)現(xiàn)更安全、穩(wěn)定和高速的車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境；2016年，上汽通用推出國(guó)內(nèi)首個(gè)車聯(lián)網(wǎng)B2B服務(wù)平臺(tái)，將車聯(lián)網(wǎng)生活場(chǎng)景從個(gè)人用戶擴(kuò)展至企業(yè)用戶。同一時(shí)期，OnStar安吉星服務(wù)內(nèi)容也從14項(xiàng)擴(kuò)展到22項(xiàng)，《安吉星》在2016年完成7.0版本升級(jí)，成為國(guó)內(nèi)最強(qiáng)大全面的車聯(lián)遠(yuǎn)程控制APP。

我們可以注意到，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有著非常強(qiáng)的前瞻性優(yōu)勢(shì)，技術(shù)的每一次更新，都會(huì)有其他品牌效仿跟進(jìn)，就像領(lǐng)航員一樣，引領(lǐng)著技術(shù)發(fā)展的方向和潮流。

非常明顯，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)過程中，CAN數(shù)據(jù)是主機(jī)廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博弈的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)、算力和算法作為AI技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)同樣適用于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)，如果說云端服務(wù)提供算力支持，主機(jī)廠掌握著數(shù)據(jù)資源，互聯(lián)網(wǎng)公司有著算法優(yōu)勢(shì)，那么在車聯(lián)網(wǎng)的這條賽道中，主機(jī)廠和互聯(lián)網(wǎng)公司的競(jìng)爭(zhēng)矛盾將長(zhǎng)期存在。

是自立門戶，還是低調(diào)搬運(yùn)？

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的終極形態(tài)是無人駕駛，在這項(xiàng)技術(shù)上，雖然國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT充當(dāng)先鋒與各大品牌組成“CP”聯(lián)合研發(fā)，但行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的頭部玩家只有兩個(gè)，一個(gè)是谷歌的Waymo，一個(gè)是通用的Cruise。前者在2018年12月發(fā)布了全球首個(gè)商業(yè)化自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)“Waymo One”，后者則宣布要在2019年量產(chǎn)全球首款無駕駛員、方向盤和踏板的Cruise AV，直接實(shí)現(xiàn)L5級(jí)無人駕駛。

據(jù)了解，Waymo通過安裝在車內(nèi)前排座椅背后的屏幕給乘客獲取車外信息：用圖案表示的附近車輛沿著深藍(lán)色的虛擬道路行駛；每五秒左右，大量白點(diǎn)出現(xiàn)在屏幕上，向乘客展示出細(xì)節(jié)路況—行人、植物和路標(biāo)等；在Waymo自動(dòng)駕駛領(lǐng)域堅(jiān)持的“軟硬件一體化”策略下，借助激光雷達(dá)和軟件，讓自動(dòng)駕駛汽車能夠區(qū)分真實(shí)移動(dòng)中的行人和人物海報(bào)、在三維立體的空間中建模、檢測(cè)靜態(tài)物體、精確測(cè)距等。

值得注意的是，搭載Waymo無人駕駛技術(shù)的原型車大捷龍Pacifica混動(dòng)版現(xiàn)已通過進(jìn)口的方式在國(guó)內(nèi)銷售，根據(jù)試駕過的網(wǎng)友評(píng)價(jià)，這款車看起來豪華體面，作為一款7座MPV宜商宜家。此外，據(jù)了解現(xiàn)在大捷龍Pacifica混動(dòng)版已經(jīng)拿下包括上海、廣州在內(nèi)的26城新能源牌照，在不久前于上海舉辦的首屆“進(jìn)博會(huì)”上，也因?yàn)槠渚G色環(huán)保、安全智能的特點(diǎn)成為“明星車型”，被專業(yè)人士譽(yù)為“史上最安全省油的7座MPV”。

無獨(dú)有偶，搭載新一代Super Cruise（超級(jí)巡航）系統(tǒng)的最新款凱迪拉克CT6也在早些時(shí)候在美國(guó)和加拿大上市。這套系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)高速公路上的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，并且通過采用高精地圖解決方案，保證了實(shí)際使用時(shí)的可靠性，在北美市場(chǎng)頗受贊譽(yù)。目前，這款車也以進(jìn)口的方式進(jìn)入到國(guó)內(nèi)。

Waymo和Cruise完美地詮釋了一套汽車國(guó)際品牌的慣用打法。由于其深厚的技術(shù)底蘊(yùn)，國(guó)際品牌新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用都大大快于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，它們先將技術(shù)在本土裝備，然后以進(jìn)口的方式引入相應(yīng)車型對(duì)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行試探和摸底，等待政策開放和市場(chǎng)成熟之后，再通過本地化的合資品牌形成技術(shù)壓制，從而牢牢把握住競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。

之前大眾的渦輪增壓、雙離合技術(shù)是如此；現(xiàn)在通用的車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛技術(shù)也是如此。在這種局面下，肩負(fù)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在無人駕駛時(shí)代實(shí)現(xiàn)彎道超車任務(wù)的自主品牌和BAT們肩上的擔(dān)子更加沉重了。

底層技術(shù)之上，到底在“PK”什么？

在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)格局還未形成之前，各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)除了底層技術(shù)，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)到底在哪些方面呢？對(duì)比手機(jī)系統(tǒng)發(fā)展史，智能相對(duì)論認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將主要在以下兩個(gè)方面進(jìn)行“PK”。

首先是用戶體驗(yàn)。在手機(jī)系統(tǒng)“多強(qiáng)爭(zhēng)霸”的時(shí)代，無論是如日中天的諾基亞一力推行下的Symbian，還是微軟旗下的Windows Phone，或是在圈層文化中極具號(hào)召力的BlackBerry最終都敗在了用戶體驗(yàn)上。不得不說蘋果的iOS和谷歌的Android與上述幾個(gè)系統(tǒng)相比，不光是功能的強(qiáng)大，更大的優(yōu)勢(shì)在于用戶體驗(yàn)的提升，在此之前從未想過手機(jī)還能做除了接打電話和收接短信外那么多的事情。

回到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，用戶體驗(yàn)不光在于各種炫酷的“黑科技”，還應(yīng)包括汽車作為一臺(tái)“車”的基本屬性—優(yōu)秀的機(jī)械素質(zhì)和安全性。

如果一個(gè)品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)做得非常好，但這輛車不好開，坐起來不舒服，那么技術(shù)的價(jià)值將大打折扣。同樣的，如果這輛車因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)技術(shù)上的缺陷而有安全隱患，那么技術(shù)在此則毫無意義。當(dāng)技術(shù)只是作為營(yíng)銷手段而存在時(shí)，我們就需要保持足夠的警惕，脫離了技術(shù)的“車”還能行使“車”的功能嗎？

其次是生態(tài)。iOS和Android之所以能夠成功，與其所構(gòu)建的各具特色的生態(tài)系統(tǒng)功不可沒。類似于手機(jī)系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也有生態(tài)圈，只是目前車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到“具有上網(wǎng)功能汽車”的狀態(tài)。對(duì)于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)切中了他們的需求，但并沒有抵達(dá)用戶需求的深處，這也給了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)巨大的占位空間。

用戶的應(yīng)用場(chǎng)景是否足夠豐富，系統(tǒng)所能鏈接的服務(wù)是否足夠周到，系統(tǒng)所能擴(kuò)展的外部功能是否足夠炫酷……，這些都是各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在建立獨(dú)具特色生態(tài)圈時(shí)需要著重考慮的方面。只有這些問題都想清楚了，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。

最后，有智能手機(jī)系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)在前開道，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)可直達(dá)目標(biāo)。就目前來看，作為汽車行業(yè)中堅(jiān)力量的合資車企既有本土企業(yè)的接地氣，樂于應(yīng)用新技術(shù)的特點(diǎn)，又有外資企業(yè)對(duì)于品質(zhì)高要求的標(biāo)準(zhǔn)，在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)上已然占據(jù)了先發(fā)先至的優(yōu)勢(shì)位置，在未來，合資車企車聯(lián)網(wǎng)勢(shì)必成為行業(yè)增長(zhǎng)的“第二引擎”。