付志高　姜豐怡　謝奇

【摘 要】 為明晰集裝箱港口與江海直達運輸?shù)幕雨P系，分析集裝箱港口的江海直達運輸適應性內(nèi)涵和影響因素，從集裝箱江海直達運輸?shù)倪\量和船型兩個方面構建長江干線集裝箱江海直達運輸?shù)母劭谶m應性評價指標體系，建立具有熵約束的E-DEA港口適應性綜合評價模型。選取長江干線12個典型港口進行適應性評價，證明該方法具有科學性和合理性。

【關鍵詞】 集裝箱;江海直達;適應性評價;數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）

0 引 言

長江干線集裝箱江海直達運輸是助推長江水運發(fā)展一體化的有效方式，通過借助長江黃金水道承東啟西、通江達海、貫穿內(nèi)陸的優(yōu)勢，助推集裝箱江海直達運輸?shù)陌l(fā)展，推進長江水運供給側結構性改革，能夠提高長江黃金水道功能并改善整個運輸系統(tǒng)，也可以貫徹長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略。港口的功能及其發(fā)展應與集裝箱江海直達運輸?shù)陌l(fā)展相互適應協(xié)調(diào)，才能更好地服務集裝箱江海直達運輸，提高船舶周轉(zhuǎn)率，降低運輸成本，豐富港口資源。

1 評價體系的構建

1.1 內(nèi)涵及影響因素

集裝箱港口江海直達運輸?shù)倪m應性，是港口在規(guī)劃、建設、運營、管理及可持續(xù)發(fā)展的過程中與該運輸方式的需求和發(fā)展趨勢之間相互協(xié)調(diào)、相互作用、相互影響的關系，以及所進行的適應性調(diào)整和演變過程。影響集裝箱港口江海直達運輸發(fā)展的因素較多，本文主要研究在外因不變的情況下內(nèi)因的提升和完善。影響因素主要包括以下5種：

（1）碼頭泊位。港口的靠泊能力決定了靠泊船舶的噸級和數(shù)量，而靠泊能力受泊位數(shù)量、大小，以及裝卸機械數(shù)量及性能等方面的影響。一般來說，碼頭泊位數(shù)量越多，可同時靠泊的船舶數(shù)量也越多，船舶等待靠泊時間越短，港口服務能力和水平越高;碼頭泊位噸級越大，前沿水深越深，可靠泊船舶的噸級就越大，對大型集裝箱船的適應性越強;裝卸機械數(shù)量越多，技術性能越好，則船舶在港裝卸作業(yè)時間越短，港口服務效率越高。

（2）港口錨地。作為船舶進出港口的重要基礎設施之一，港口錨地決定錨泊船舶噸位的大小，進而影響港口的通過能力和適應能力。一般來說，港口錨泊能力越大，則在錨地等待進港的船舶噸位越大，港口對集裝箱江海直達運輸?shù)倪m應能力越強。長江干線特別是下游港口，進出港船舶密度較大，港口錨地錨泊能力越大，越能保證船舶航行安全和港口生產(chǎn)效率;反之，則容易發(fā)生險情甚至引發(fā)事故，影響港口生產(chǎn)效率。

（3）后方庫場。在港口物流系統(tǒng)中，后方庫場是連接碼頭裝卸系統(tǒng)與后方集疏運系統(tǒng)的紐帶，是水運貨物集散場所，對港口生產(chǎn)具有調(diào)節(jié)和緩沖作用。庫場堆存能力大，則貨物到港口能得到及時裝卸，加速周轉(zhuǎn);反之，庫場堆存能力不足，則容易造成港口壓船壓港，制約港口通過能力的發(fā)揮。

（4）集疏運系統(tǒng)。集疏運系統(tǒng)是港口與其腹地相互聯(lián)系的通道，港口集疏運是否順暢主要取決于港口與公路、鐵路等其他運輸方式的銜接是否緊密，與其他運輸方式能力是否匹配等。港口集疏運能力強，到港的貨物就可以順利地得到疏散和聚集;反之，到港的貨物就會積壓，造成到港的貨物無法聚集、出港的貨物無法疏散，港口通過能力難以有效發(fā)揮。

（5）管理水平。港口企業(yè)現(xiàn)代化管理水平的高低，不僅決定著生產(chǎn)組織是否合理，而且關系到港口技術設備能否發(fā)揮其效能和勞動力能否合理安排，同時也關系到裝卸生產(chǎn)各環(huán)節(jié)是否銜接和協(xié)調(diào)，進而直接影響港口的效率。

1.2 構建評價指標體系

長江干線集裝箱江海直達運輸與港口的適應性問題，可以轉(zhuǎn)化為港口的發(fā)展建設與集裝箱江海直達的運量和船型發(fā)展需求相適應的問題。因此，從港口適應集裝箱江海直達運量發(fā)展和船型發(fā)展兩方面出發(fā)，針對這兩個方面選取評價指標，運用德爾菲法分別構建相應的評價指標體系，保證港口能適應集裝箱江海直達運量和船舶兩方面的需求。具體指標見圖1。

1.3 確定指標權重

研究集裝箱港口江海直達運輸?shù)倪m應性，需要對港口進行橫向比較和分析。港口指標易于量化，且涉及多個投入與輸出指標，因此選擇數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）模型進行計算。為使計算結果更準確可靠，運用熵權法進行指標賦值權重，建立具有熵權約束的DEA模型。評價指標熵值計算式為

Ei=-k? fij ln fij（1）

式中： fij為第i（i=1，2，…，m）項指標下第j（j=1，2，…，n）個方案占該指標的權重;k=>0，并設當fij=0時， fij ln fij=0。

根據(jù)信息熵的值可算出各個指標的權重為

wi=（2）

則各指標的權重向量為W=（w1，w2，w3，…，wm）。

2 案例分析

2.1 港口現(xiàn)狀

依據(jù)可比性原則，選取宜昌、岳陽、武漢、九江、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮(zhèn)江、揚州、南通，張家港、太倉等12個能夠進行集裝箱江海直達運輸?shù)拈L江干線中下游港口（港區(qū)）進行實證分析。各決策單元運量發(fā)展指標體系數(shù)據(jù)和船型發(fā)展指標體系數(shù)據(jù)見表2。

2.2 指標權重的確定

以長江干線港口集裝箱江海直達運輸運量發(fā)展指標體系的計算為例，由表2可知，輸出指標對應的矩陣為A1。平均堆存期不符合產(chǎn)出指標越大越好的規(guī)律，在進行倒數(shù)處理后填入輸出指標矩陣，經(jīng)標準化處理，可得到指標矩陣B1，根據(jù)fij= （ bij為第i個決策單元的第j個評價指標值，且bij∈[0，1]）可得矩陣f1。

A1= B1= f1=

將數(shù)據(jù)代入式（1）可得各指標的熵值分別為E1=0.763 8，E2=0.787 1，E3=0.801 6。將Ei值代入式（2）得出各指標權重分別為 w1=0.364 8， w2=0.382 7， w3=0.306 5。

同理，計算得出各輸入指標權重分別為 w4=0.367 4， w5=0.227 5， w6=0.401 5。

同理可得船型發(fā)展指標權重。

2.3 港口評價分析

2.3.1 運量發(fā)展指標體系

運用DEAP 2.1軟件，計算長江干線港口集裝箱江海直達運輸運量發(fā)展效率值，結果見表3。由表3中各決策單元的總體效率可以看出，宜昌、岳陽、鎮(zhèn)江、揚州、張家港這5個港口的運量發(fā)展指標總效率較低，非DEA有效，即與現(xiàn)狀并不適應，其中：鎮(zhèn)江港的總效率僅為0.571，說明鎮(zhèn)江港的投入產(chǎn)出效率最低，最不適應集裝箱江海直達運量發(fā)展現(xiàn)狀;其次是張家港港（0.630）、宜昌港（0.709）、岳陽港（0.791）、揚州港（0.812）的純技術效率和規(guī)模效率均低于1，說明這4個港口在此技術水平上，投入資源未能有效利用，而且規(guī)模與投入產(chǎn)出不相匹配。

運量發(fā)展和船型發(fā)展效率值

2.3.2 船型發(fā)展指標體系

從表3中船型發(fā)展效率可以看出，九江、蕪湖、馬鞍山、鎮(zhèn)江、揚州、南通、太倉這7個港口的船型發(fā)展指標總效率低于1，非DEA有效，即船型發(fā)展并不適應現(xiàn)狀，其中：鎮(zhèn)江、揚州、南通總效率最低，僅有0.748，說明鎮(zhèn)江、揚州、南通的集裝箱江海直達船型適應性最低;這7個港口的純技術效率和規(guī)模效率也都小于1，說明港口的投入資源未充分利用，規(guī)模與投入產(chǎn)出不匹配。

綜上，鎮(zhèn)江港、揚州港對于集裝箱江海直達的運量發(fā)展與船型發(fā)展的現(xiàn)狀均不適應注重投入資源比例組合的優(yōu)化與有效利用，提升技術水平，適當擴張規(guī)模，達到最佳狀態(tài)。

3 結 語

本文研究了長江干線集裝箱港口江海直達運輸?shù)挠绊懸蛩?，建立評價指標體系并選取12個港口進行評價，分析各港口集裝箱江海直達運輸發(fā)展現(xiàn)狀的適應性。影響長江干線港口集裝箱江海直達運輸發(fā)展的因素并不局限于港口，且港口的子系統(tǒng)相互作用、規(guī)律復雜，因而指標選取的準確性、系統(tǒng)性和全面性還存在一定的改善空間。