范月嬌，陸爽

（華僑大學(xué) 工商管理學(xué)院，福建 泉州 362021）

1 文獻(xiàn)綜述與問(wèn)題提出

絲綢之路、茶馬古道、京杭大運(yùn)河等的開(kāi)辟為中國(guó)古代區(qū)域內(nèi)外建立經(jīng)貿(mào)往來(lái)奠定了重要的交通運(yùn)輸通道，使當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)主體和生產(chǎn)要素沿交通運(yùn)輸干線集聚并促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展。上世紀(jì)80年代初中科院院士陸大道提出了“點(diǎn)-軸”系統(tǒng)開(kāi)發(fā)理論，并建議中國(guó)生產(chǎn)力布局采用“T”字型主軸結(jié)構(gòu)，即以沿海交通運(yùn)輸通道為重點(diǎn)開(kāi)發(fā)軸線的沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)域和以長(zhǎng)江水路運(yùn)輸通道為主軸線的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)區(qū)域構(gòu)成全國(guó)一級(jí)開(kāi)發(fā)軸線等。90年代，中國(guó)又提出了沿海、沿江、沿線和沿邊為發(fā)展軸的“四沿”區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，除了“沿邊”外，都是沿著交通運(yùn)輸干線、依托重要物流節(jié)點(diǎn)布局的。進(jìn)入21世紀(jì)，中國(guó)提出了“一帶一路”及“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”等的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略布局，戰(zhàn)略布局依然是以交通運(yùn)輸干線和沿線物流節(jié)點(diǎn)為主要依托。細(xì)探世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演變的軌跡，從18世紀(jì)工業(yè)革命前后大力開(kāi)鑿運(yùn)河到今天沿河與沿海港口的發(fā)展、從19世紀(jì)鐵路到20世紀(jì)汽車及公路的建設(shè)以及高等級(jí)公路和鐵路等陸路交通運(yùn)輸干線的逐步建設(shè)與完善、乃至現(xiàn)代航空業(yè)的興起，不斷促進(jìn)了城市及工業(yè)沿著由多種交通運(yùn)輸干線和物流節(jié)點(diǎn)組成的物流通道布局，已然形成或正在形成“沿河型”與“臨港型”、“沿路型”與“臨站型”及“臨空型”等塊狀或帶狀的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)[1-4]。

長(zhǎng)期以來(lái)，相關(guān)研究主要集中在交通運(yùn)輸及運(yùn)輸通道（主要為交通運(yùn)輸干線）、港口及機(jī)場(chǎng)等節(jié)點(diǎn)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間影響的理論及經(jīng)驗(yàn)與實(shí)證方面。（1）在理論研究方面，如城市主要活動(dòng)沿交通干線分布且商業(yè)中心區(qū)會(huì)沿放射干線延伸形成星狀形態(tài)的趨勢(shì)，形成了軸向-同心圓的城市空間結(jié)構(gòu)模式[5]；交通對(duì)城市中央商務(wù)區(qū)、批發(fā)和輕工業(yè)區(qū)、居民區(qū)等功能區(qū)的空間形成起著非常重要的作用[6]，以此提出了著名的交通線與區(qū)域發(fā)展模型—塔夫-莫里爾-顧爾德模型[6-7]。交通經(jīng)濟(jì)帶理論主張交通建設(shè)與沿線經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)相結(jié)合，認(rèn)為運(yùn)輸通道是工業(yè)聚散的軸線，沿線逐漸形成若干工業(yè)中心和流通中心，加強(qiáng)區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[4，8]。（2）經(jīng)驗(yàn)與實(shí)證研究層面。大城市連綿區(qū)的形成表明工業(yè)化的快速發(fā)展依托交通干線，集散人口、產(chǎn)業(yè)、物流、能量流、信息流的線狀空間地域綜合體不斷生成并帶動(dòng)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的發(fā)展[9]；海上運(yùn)輸線路、河流或人工運(yùn)河運(yùn)輸線路到陸路運(yùn)輸線路的開(kāi)辟與形成過(guò)程中，促進(jìn)了沿線城市或商業(yè)中心的形成和繁榮，交通是聯(lián)結(jié)城市的“脈絡(luò)”[10]；跨海通道的建設(shè)會(huì)形成新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)軸、改變區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的跨界聯(lián)系而形成區(qū)域聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)[11]；“三鐵”（高鐵、城際鐵路和地鐵，以武漢為例）軸線和樞紐對(duì)武漢城市圈的人口集聚及要素流動(dòng)的空間效應(yīng)主要集中在中心節(jié)點(diǎn)城市，并沿交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)散到次級(jí)節(jié)點(diǎn)城市形成武漢城市圈，證實(shí)了“三鐵”的空間效應(yīng)有助于保持區(qū)域極化與擴(kuò)散兼有的空間格局[12]；中國(guó)高速鐵路空間效應(yīng)使其不斷建設(shè)導(dǎo)致的時(shí)空收斂效果呈現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng)[13]。

實(shí)際上，在現(xiàn)代流通環(huán)境下，區(qū)域空間聯(lián)系不僅僅決定于交通干線運(yùn)輸聯(lián)系，而圍繞物流服務(wù)需求在沿線區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)中進(jìn)行流通加工、儲(chǔ)存、分揀、配送、物流信息處理等物流活動(dòng)也是實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外經(jīng)濟(jì)流通的重要保障，這種以區(qū)域間交通運(yùn)輸干線和物流節(jié)點(diǎn)為主要要素構(gòu)成的就是物流通道。物流通道是在運(yùn)輸通道基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，其形成中以點(diǎn)、線等單一運(yùn)輸功能為基礎(chǔ)，向綜合化方向發(fā)展，功能向全面化過(guò)渡，形成了由一種或多種運(yùn)輸方式且方向一致的干線運(yùn)輸線路、物流節(jié)點(diǎn)、物流設(shè)備及物流信息線路等在相關(guān)物流服務(wù)機(jī)構(gòu)的有效管理下實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合的綜合物流服務(wù)系統(tǒng)[14]。顯然，物流通道是由多個(gè)要素組成的，也是各要素在區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通服務(wù)需求中逐漸建設(shè)和完善的，因此物流通道的形成是一個(gè)過(guò)程，也是一個(gè)綜合物流服務(wù)系統(tǒng)的完善過(guò)程，在其形成與服務(wù)于沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通中，是否改變了沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍是值得關(guān)注和研究的，該研究對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略布局和物流基礎(chǔ)設(shè)施因地制宜投入具有重要的借鑒意義。

2 物流通道對(duì)區(qū)域空間聯(lián)系范圍變化影響的測(cè)度方法

物流通道是貫通區(qū)域內(nèi)外經(jīng)濟(jì)流通的綜合性物流服務(wù)系統(tǒng)，對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)主體活動(dòng)和生產(chǎn)要素流動(dòng)空間聯(lián)系范圍產(chǎn)生了什么樣的影響是首要考察的問(wèn)題。因此，本文從區(qū)域空間要素相互作用的視角出發(fā)，以物流通道為媒介，通過(guò)計(jì)算物流通道沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度，也即物流通道沿線區(qū)域中心城市對(duì)周邊地區(qū)的輻射能力和吸引能力的一種度量，來(lái)判斷物流通道作用下區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍的變化狀況。本文在牛頓萬(wàn)有引力模型中引入物流通道技術(shù)水平指標(biāo)近似地計(jì)算城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切程度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度指數(shù)[15]，并計(jì)算出物流通道沿線區(qū)域中心城市接受經(jīng)濟(jì)輻射強(qiáng)度，即可獲得物流通道影響下沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍及其變化情況。其計(jì)算過(guò)程為：

（1）區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度指數(shù)

其中t為年份，i和j分別代表物流通道沿線區(qū)域中心城市和其他城市，Rijt是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度指數(shù)；pit,pjt和vit,vjt分別表示城市的人口數(shù)和GDP；Dij為i和j城市間的空間距離；為區(qū)域中心城市引力系數(shù)，其中LCTit為區(qū)域中心城市物流通道技術(shù)水平，LCTt為沿線區(qū)域的物流通道總技術(shù)水平，即LCTt=∑LCTit。

物流通道技術(shù)水平的高低決定于物流通道內(nèi)的交通運(yùn)輸干線、物流節(jié)點(diǎn)技術(shù)水平及其信息化水平的綜合。為此，本文借鑒金鳳君關(guān)于確定交通干線技術(shù)水平的思路提出綜合測(cè)算物流通道技術(shù)水平的方法[16]，其水平越高區(qū)域通達(dá)性越優(yōu)，支持區(qū)域外物流活動(dòng)的能力也越大，測(cè)算方法為：

其中Lineilt和Nodeimt分別表示l種運(yùn)輸干線技術(shù)水平和m種物流節(jié)點(diǎn)的技術(shù)水平。用物流通道沿線城市i互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)（Intit）與百人人口數(shù)（Peoit）之比，即互聯(lián)網(wǎng)使用指數(shù)反映物流通道的信息化發(fā)展水平指標(biāo)。其中，Lineilt和Nodeimt采用分類賦值的方式獲得，本文在借鑒金鳳君的指標(biāo)賦值基礎(chǔ)上[16]，根據(jù)研究需要做了一定地修改和補(bǔ)充，具體見(jiàn)表1。

表1 物流通道技術(shù)水平的相關(guān)要素指標(biāo)賦值

（2）區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度

其中Fijt為物流通道沿線區(qū)域中心城市i和j城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度，用以反映區(qū)域中心城市i對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍。n為接受區(qū)域中心城市經(jīng)濟(jì)輻射的城市個(gè)數(shù)。以此為據(jù)來(lái)判斷其空間聯(lián)系范圍大小[17-18]，并利用ArcGIS10.2實(shí)現(xiàn)可視化表征。

3 研究對(duì)象描述與研究結(jié)果分析

3.1 研究對(duì)象選擇與描述

本文基于陸大道院士提出的以沿海交通運(yùn)輸通道和以長(zhǎng)江水路運(yùn)輸通道為主軸線的沿海和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)區(qū)域構(gòu)成全國(guó)一級(jí)“T”字型軸線[1]。多年來(lái)在沿海和長(zhǎng)江沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和完善過(guò)程中逐漸形成了由多條運(yùn)輸干線和物流節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的沿海和長(zhǎng)江物流通道。

沿海物流通道主要由沿線高速公路(G18榮烏高速天津-煙臺(tái)段、G15沈海高速湛江-欽州-防城港高速等）、國(guó)道（201丹東-大連段、305大連-錦州段、102錦州-天津段、205天津-濱州段、309濰坊-青島段、204煙臺(tái)-上海段、320上海-杭州段、104杭州-福州段、324福州-廣州、325廣州-湛江-欽州）、鐵路（僅包括沈大和環(huán)渤海部分鐵路線，其余主要為沿海高鐵，研究期內(nèi)為承擔(dān)貨運(yùn)，不在本文討論范疇）等交通干線以及沿海24個(gè)主要港口、14個(gè)主要機(jī)場(chǎng)等物流節(jié)點(diǎn)構(gòu)成。從北到南貫通了53個(gè)城市和沿海最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，是連接中國(guó)東部沿海的重要?jiǎng)用}。以溫州為界線劃分為北方沿海和南方沿海兩個(gè)航區(qū)，按所承擔(dān)的貨運(yùn)量來(lái)看，以北方沿海航區(qū)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其中由北而南的貨物以石油、煤炭運(yùn)量最大，其次為鋼鐵、木材等，由南至北為金屬礦石；南方沿海航區(qū)則以農(nóng)產(chǎn)品比重最大，其次為食鹽、礦石和煤炭，其中除煤炭外，大部分物資由各中小港口向廣州、湛江集中轉(zhuǎn)運(yùn)內(nèi)地。

長(zhǎng)江物流通道主要由長(zhǎng)江黃金水道（宜賓-長(zhǎng)江口）、沿線國(guó)道（318上海-武漢-重慶萬(wàn)州段）、高速公路（G42滬蓉高速上海-重慶段）、鐵路（全線沒(méi)有貫通的鐵路線，沿江有斷續(xù)鐵路，如上海-南京、南京-九江、九江-武漢）等交通干線及沿江25個(gè)主要港口、6個(gè)主要機(jī)場(chǎng)等物流節(jié)點(diǎn)構(gòu)成。東起長(zhǎng)江口，西至四川宜賓，是中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)連接?xùn)|部、中部和西部的“黃金水道”，沿線連接了31個(gè)城市。長(zhǎng)江物流通道沿線是中國(guó)工業(yè)最發(fā)達(dá)的區(qū)域之一，沿線有5個(gè)全國(guó)大型鋼鐵工業(yè)基地，機(jī)械化工、紡織在全國(guó)占首位。沿線大型企業(yè)生產(chǎn)所需約80%的鐵礦石、72%的原油、83%的電煤是依靠長(zhǎng)江物流通道保障的。長(zhǎng)江物流通道業(yè)務(wù)繁忙、物流量巨大，沿長(zhǎng)江逆水而上的貨物主要有機(jī)械設(shè)備、紡織品、石油、日用工業(yè)品、化工產(chǎn)品和食鹽；順?biāo)碌呢浳镏饕忻禾?、糧食、木材、棉花和礦產(chǎn)資源等。

3.2 沿海與長(zhǎng)江物流通道沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍變化測(cè)算

由于一條物流通道沿線貫通數(shù)個(gè)城市，理論上講以每個(gè)城市為中心都會(huì)與沿線其他城市發(fā)生經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。但“增長(zhǎng)極”“點(diǎn)-軸”系統(tǒng)理論告訴我們，城市的形成往往是各經(jīng)濟(jì)主體、生產(chǎn)要素在具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)的區(qū)域集聚，先形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市，然后通過(guò)物流通道向外擴(kuò)散，使得該區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市與沿線其他城市產(chǎn)生不同強(qiáng)度經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。因此，本文以物流通道沿線具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)城市的直轄市、省會(huì)城市、沿海開(kāi)放城市和經(jīng)濟(jì)特區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市測(cè)算其空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍，從而反映物流通道對(duì)沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響范圍。依據(jù)劉承良將區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度大于15%為緊密腹地、5%-15%之間為次緊密腹地、1%-5%之間為競(jìng)爭(zhēng)腹地、0.5%-1%之間為邊緣腹地的劃分方式[19]，結(jié)合本文研究對(duì)象特征，僅列出經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度大于1%的計(jì)算結(jié)果。由于研究期內(nèi)物流通道沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度的變化幅度相對(duì)較小，因此本文僅對(duì)研究期的起訖年份，即2000年和2013年利用ArcMap繪制出各區(qū)域中心城市對(duì)外空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍，具體如圖1和圖2所示。

圖1和圖2顯示同一物流通道內(nèi)不同區(qū)域中心城市對(duì)其沿線其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度不同，本文僅對(duì)大于1%三個(gè)隸屬度等級(jí)的平均隸屬度變化幅度進(jìn)行總結(jié)，具體見(jiàn)表2。

表2 沿海和長(zhǎng)江物流通道沿線區(qū)域中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度平均變化值

從時(shí)間維度看，結(jié)合圖1、圖2和表2可以看出，從2000到2013年，兩條物流通道沿線城市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度變化幅度總體上相對(duì)較小，這反映出中國(guó)物流通道沿線區(qū)域內(nèi)各城市間在物流通道的支撐下，在研究期內(nèi)保持了穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

從空間維度看，結(jié)合圖1、圖2和表2可以看出，不論是2000年還是2013年，在兩條物流通道沿線區(qū)域中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度大小的空間分布基本符合一般規(guī)律，即存在明顯的分層特征，表現(xiàn)為空間距離越近經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度越大，最緊密和次緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的城市均為區(qū)域中心城市接壤或相鄰的城市，如沿海物流通道內(nèi)的天津與唐山和滄州、上海與南通和蘇州等，長(zhǎng)江物流通道內(nèi)的重慶與宜賓和瀘州、武漢與黃岡和孝感等。同時(shí)，也表現(xiàn)出了與一般分層規(guī)律的不同特點(diǎn)，各物流通道沿線區(qū)域中心城市在1%＜Fijt＜5%的等級(jí)內(nèi)，其空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍突破了空間距離的限制，其直線距離可以超過(guò)300km，即公路可達(dá)時(shí)間一般為3-4h的范圍，且最遠(yuǎn)可達(dá)1 000km以上，如沿海物流通道內(nèi)的以秦皇島為中心，2000年和2013年分別對(duì)煙臺(tái)、青島、上海的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度依次為4.87%、2.84%、1.46%和4.54%、2.76%、1.05%，而空間直線距離分別為335km、418km和1 003km；長(zhǎng)江物流通道特征類似。這表明了沿線區(qū)域在其物流通道的影響下，各區(qū)域中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和空間范圍都在不同程度的增加。同時(shí)，圖1和圖2也顯示了在同一物流通道沿線區(qū)域內(nèi)，經(jīng)濟(jì)實(shí)力相對(duì)較弱的區(qū)域中心城市比經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)的區(qū)域中心城市的空間聯(lián)系范圍更大，如重慶、武漢相較于南京和上海其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍更大，沿海物流通道也具有類似的特征。

圖1 2000年和2013年沿海物流通道沿線經(jīng)濟(jì)中心城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍

4 結(jié)論與討論

本文基于“增長(zhǎng)極”、“生長(zhǎng)軸”和“點(diǎn)-軸”系統(tǒng)理論，首先通過(guò)文獻(xiàn)回顧分析了以多種交通干線和物流節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的物流通道可能會(huì)對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響并改變區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍。其次，為了考察物流通道對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)主體活動(dòng)和生產(chǎn)要素流動(dòng)空間聯(lián)系范圍產(chǎn)生的影響，將物流通道技術(shù)水平引入到區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和隸屬度模型中，測(cè)算沿海和長(zhǎng)江物流通道沿線區(qū)域中心城市在不同時(shí)段的聯(lián)系隸屬度，從而度量每條物流通道沿線區(qū)域中心城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍。研究結(jié)果表明：從時(shí)間趨勢(shì)看，兩條物流通道內(nèi)不同區(qū)域中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍變化不大；從空間上看，在兩條物流通道沿線區(qū)域中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍基本符合一般規(guī)律，即存在明顯的分層特征，表現(xiàn)為空間距離越近經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越緊密，同時(shí)也表現(xiàn)出了與一般的分層規(guī)律的不同特點(diǎn)，其空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍突破了空間距離的限制，最遠(yuǎn)可達(dá)1 000km，表明區(qū)域內(nèi)城市之間在物流通道的支持下保持了穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，同時(shí)支撐了更廣范圍的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；此外，本文研究的結(jié)果還表明了一個(gè)物流通道沿線區(qū)域內(nèi)綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力相對(duì)弱的區(qū)域中心城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍一般高于實(shí)力強(qiáng)的城市，這表明了這些城市不僅有對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的需求，而且在物流通道的支撐下可以實(shí)現(xiàn)并不斷加強(qiáng)對(duì)外聯(lián)系范圍，促進(jìn)自身在對(duì)外經(jīng)濟(jì)流通中提升經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

圖2 2000年和2013年長(zhǎng)江物流通道沿線經(jīng)濟(jì)中心城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍

從本文的研究結(jié)論看，由多種方向一致的干線運(yùn)輸線路和各類物流節(jié)點(diǎn)等主要要素構(gòu)成的物流通道是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通需求中不斷建設(shè)和形成的綜合物流服務(wù)系統(tǒng)，該物流通道的完善與否、技術(shù)水平的高低都直接會(huì)影響其沿線區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)度與聯(lián)系范圍，而且其區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍在物流通道的支撐下突破了有限空間距離的制約。因此，完善物流通道內(nèi)的干線基礎(chǔ)設(shè)施及其水平、物流節(jié)點(diǎn)的規(guī)模及服務(wù)能力，是提升物流通道沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通的重要前提，同時(shí)也是拓展對(duì)外聯(lián)系范圍的重要依托。同時(shí)應(yīng)注意發(fā)揮物流通道沿線區(qū)域中心城市的帶動(dòng)作用，以區(qū)域中心城市為依托建立區(qū)域流通節(jié)點(diǎn)中心，不僅可以實(shí)現(xiàn)對(duì)其周圍小城市的輻射作用，同時(shí)也是周圍小城市的物資集聚和對(duì)外流通中心，進(jìn)而有助于實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的同時(shí)，全面促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展。