2008年，中國第一條高鐵京津城際高鐵正式開通，“中國速度”成為新時代的標(biāo)簽。運(yùn)營至今11年，高鐵已經(jīng)成為百姓出行的“日用品”。

2017年9月8日，中國中車集團(tuán)旗下的四方股份自主設(shè)計制造生產(chǎn)的CR400AF型高速動車組列車沿京津城際鐵路駛過北京永定門。

從車輛到線路，從制動到通信信號……沖破技術(shù)壁壘，中國高鐵驚艷世界。從洋技術(shù)到“混血”，再到純正中國血統(tǒng)，中國高鐵技術(shù)實現(xiàn)了從“技術(shù)消化”，到“自主創(chuàng)新”，再到“科技輸出”的跨越。

凝聚幾代中國鐵路人的心血，中國高鐵擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)體系和技術(shù)體系，已達(dá)到世界一流水平，中國高鐵終于在新時代實現(xiàn)了從“追趕者”向“領(lǐng)跑者”的角色轉(zhuǎn)變。

從“跟跑”到自主創(chuàng)新

1978年10月22日可以看作中國高鐵故事的起點。

這一天，鄧小平乘坐日本新干線后感慨：

“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車。”作為中國改革開放總設(shè)計師，鄧小平的一句話掀開了中國的高鐵篇章。京滬高鐵采取輪對技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)經(jīng)過了十年的大討論，當(dāng)時受限于經(jīng)濟(jì)水平和工程技術(shù)能力，直到1999年，鐵道部才動工了中國第一條試驗性高鐵線路———秦沈客專線。

2003年3月17日，鐵道部發(fā)表了《抓住新的歷史機(jī)遇，努力實現(xiàn)中國鐵路跨越式發(fā)展》文章。文章指出，跨越式發(fā)展有兩大積極意義：一是以較短時間、較少成本走完發(fā)達(dá)國家的鐵路發(fā)展歷程;二是在發(fā)展過程中跳過過渡期的投資，充分利用后發(fā)優(yōu)勢趕上國際先進(jìn)水平。在跨越式發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，中國渴望在全球化時代被世界認(rèn)可，乃至趕超西方發(fā)達(dá)國家，高鐵正是這種渴望的載體。

2004年1月1日，國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃到2020年，全國鐵路里程將達(dá)到10萬公里，將建成“四縱四橫”客運(yùn)專線，這便是今天高鐵主干網(wǎng)絡(luò)。對于這份規(guī)劃，全世界所有的鐵路技術(shù)公司無不動心。各家高鐵公司看準(zhǔn)了中國高鐵發(fā)展的大市場，紛紛拿出拳頭產(chǎn)品當(dāng)作中國市場的敲門磚。在“以市場換技術(shù)”的策略下，中國高鐵成功地迫使川崎重工、西門子等國外廠商降價，讓中國在短時間內(nèi)以較低的成本掌握了高速動車組多項關(guān)鍵技術(shù)和配套技術(shù)。

但2004年6月17日，鐵道部又發(fā)布了《時速200公里鐵路動車組項目投標(biāo)邀請書》。這份標(biāo)書的精妙之處在于，它指定了投標(biāo)企業(yè)必須是中外合資企業(yè)。而其真實用意，就是逼中國企業(yè)向外企學(xué)習(xí)國際先進(jìn)技術(shù)。

一年后，原鐵道部啟動了第二輪招標(biāo)，這次招的是時速300公里以上列車，也就是今天的高鐵。第二輪招標(biāo)中，西門子與唐山客車（北車）達(dá)成了單車2.5億元人民幣、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費8000萬歐元的協(xié)議，技術(shù)轉(zhuǎn)讓的內(nèi)容非常完整，相當(dāng)于德國人手把手教中國人如何設(shè)計高鐵。

而日本聯(lián)合體早已聲明，不會出售時速300公里以上高鐵技術(shù)，南車四方?jīng)Q定在時速200公里的平臺基礎(chǔ)上自主研發(fā)時速300公里高鐵。

值得欣慰的是，憑借科研團(tuán)隊、工程師團(tuán)隊和產(chǎn)業(yè)工人的辛勤付出，所有中國企業(yè)都交出了完美的答卷。唐山客車在三年之內(nèi)就實現(xiàn)了西門子Velaro動車國產(chǎn)化;南車四方也如約拿出了時速300公里的自研列車。其中南車四方開發(fā)的CRH2A平臺經(jīng)過進(jìn)一步技術(shù)升級，成為了今天高鐵的主力車型CRH380系列。

2008年8月1日，為迎接北京奧運(yùn)會，中國第一條設(shè)計時速350公里（后因甬臺溫動車事故降速為300km/h）的高鐵線路——京津城際高鐵正式運(yùn)營，中國企業(yè)已經(jīng)熟練掌握了國際四大高鐵巨頭的先進(jìn)技術(shù)。

也就是在這一年，鐵道部與科技部聯(lián)合啟動了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，真正定下中國高鐵自主創(chuàng)新的基調(diào)。

該計劃是我國第一次全面系統(tǒng)、目標(biāo)明確地開展高速鐵路核心裝備與系統(tǒng)研發(fā)，涉及高速列車以及高速鐵路全部關(guān)鍵系統(tǒng)裝備，包括整車集成、空氣動力學(xué)、承載系、走行系、傳動和制動系、列車控制網(wǎng)絡(luò)、牽引供電、關(guān)鍵材料及零部件、列車運(yùn)行控制、高速鐵路運(yùn)輸組織十個大項目。

“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，體現(xiàn)世界最高水平，符合中國國情?！边@是當(dāng)時聯(lián)合行動計劃專家組提出的目標(biāo)。

從2008年到2012年這一階段，被歐洲人稱為“中國高鐵革命”，誕生了“和諧號CRH380系列”高速列車。而2012年至今，中國高鐵進(jìn)入持續(xù)創(chuàng)新階段，在“和諧號380系列”平臺技術(shù)的基礎(chǔ)上繼續(xù)拓展創(chuàng)新。

中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司正高級工程師曲思源告訴記者，中國動車組的發(fā)展主要經(jīng)歷了三個階段，第一代主要以時速200—300km的“和諧號”動車組為主，第二代是時速350km的“和諧號”高速動車組，“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組則是第三代?！爸袊鴺?biāo)準(zhǔn)動車組與CRH系列動車組的區(qū)別，一是形成了中國標(biāo)準(zhǔn)體系，而非歐標(biāo)、日標(biāo);二是自行設(shè)計、自主研發(fā)，擁有全面自主知識產(chǎn)權(quán)?！?h3>“基建狂魔”保駕護(hù)航

2015年9月1日5時32分，D7601次動車組由沈陽站開出駛向丹東站，沈（沈陽）丹（丹東）高鐵正式開通運(yùn)營。

乘坐沈丹高鐵，一路上除了欣賞兩側(cè)的秀美山川，更多的時候是體驗過橋穿山。據(jù)了解，由于沈丹高鐵沿線多山地丘陵，在設(shè)計上以橋梁和隧道結(jié)構(gòu)為主體，橋隧比達(dá)81%。沈丹高鐵建成通車，標(biāo)志著繼2012年12月1日哈大高鐵成功運(yùn)營之后，我國在高寒地區(qū)的高鐵軌道路基建設(shè)技術(shù)更加成熟。

事實上，我國在高鐵橋梁、隧道等線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力居于世界前列。我國鐵路基建施工設(shè)備自主化程度高，能夠應(yīng)對各種復(fù)雜、兇險的地質(zhì)條件，被網(wǎng)友昵稱為“基建狂魔”。

在高鐵路基施工中，中國鐵路攻克了地基處理、路基填筑、邊坡防護(hù)、沉降變形觀測評估等關(guān)鍵技術(shù)難題，研發(fā)了施工裝備，形成了成套施工工藝。

曲思源告訴《新民周刊》，在高鐵路基施工中，中國鐵路攻克了地基處理、路基填筑、邊坡防護(hù)、沉降變形觀測評估等關(guān)鍵技術(shù)難題，研發(fā)了施工裝備，形成了成套施工工藝。針對不同地質(zhì)條件，選用了強(qiáng)夯、攪拌柱、旋噴樁、巖溶注漿、擠密柱、CFG柱筏板復(fù)合地基等不同方法，相繼解決了武廣高鐵巖溶、鄭西高鐵濕陷性黃土、哈大高鐵防凍脹等技術(shù)難題，地面沉降得到有效控制。

“我國地域遼闊，氣候與地質(zhì)條件非常復(fù)雜。我國高速鐵路土建技術(shù)，主要源自于長期經(jīng)驗的積累，是自主開發(fā)的結(jié)晶。在線路技術(shù)方面，我國高速鐵路采用道床和路基強(qiáng)化技術(shù)、無砟軌道、無縫道岔、跨區(qū)間超長無縫線路等，提高了軌道平順性、剛度均勻性，大大減少了維修工作量，既保證了高速行車安全，又滿足了旅客舒適度的要求?！鼻荚催M(jìn)一步說明，“同時，我國高速鐵路還建立了嚴(yán)格的線路狀態(tài)檢測和保障軌道持久高平順的科學(xué)管理系統(tǒng)。在無砟軌道領(lǐng)域，我國高速鐵路全力推進(jìn)CRTSⅢ型板式無砟軌道系統(tǒng)自主研制工作，系統(tǒng)開展設(shè)計理論、結(jié)構(gòu)設(shè)計、工程材料、制造、施工和養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)研究，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道技術(shù)體系。”

我國從20世紀(jì)80年代初就開始進(jìn)行“車—線—橋”動力相互作用理論和應(yīng)用研究，建立和發(fā)展了多種分析模型，制定了相應(yīng)的評定標(biāo)準(zhǔn)，并通過多年科研攻關(guān)和工程實踐，掌握了高速鐵路“車—線—橋”動力響應(yīng)作用機(jī)理。

在橋梁方面，南京大勝關(guān)長江大橋就是堅持自主創(chuàng)新，超前開展了高強(qiáng)度Q420qE結(jié)構(gòu)鋼應(yīng)用、道砟整體橋面結(jié)構(gòu)分析、長大跨度橋梁鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器與梁端伸縮裝置、大噸位球形支座、多線鐵路疲勞驗算荷載和損傷系數(shù)、抗風(fēng)性能、新型主桁構(gòu)造細(xì)節(jié)受力分析及施工控制，鋼梁制造技術(shù)，大跨度連續(xù)鋼桁拱橋施工成套技術(shù)，長吊桿減振抑振技術(shù)，主墩基礎(chǔ)防撞設(shè)施等十多項科研專題研究，取得了多項擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的發(fā)明專利，擁有了一批有創(chuàng)新的、可納入標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和可推廣的新成果。

目前正在江蘇鎮(zhèn)江建設(shè)的五峰山長江大橋是我國首座公路鐵路兩用懸索橋。大橋的建設(shè)已經(jīng)到了主纜架設(shè)階段，施工人員需要在長江上的百米高空，利用空中搭起的臨時通道進(jìn)行高空作業(yè)。五峰山長江大橋全長6.409公里，主跨1092米，共有兩層橋面，上層為雙向八車道高速公路，下層為四線鐵路客運(yùn)專線。大橋的下部結(jié)構(gòu)施工已經(jīng)完成，正在開展上部主纜架設(shè)。由于主纜今后將起到掛設(shè)懸索的作用，因此主纜架設(shè)也是整個建設(shè)過程的重中之重。鎮(zhèn)江五峰山長江大橋是繼南京長江大橋、滬通長江大橋之后的長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋。作為連鎮(zhèn)鐵路跨越長江的關(guān)鍵工程，五峰山長江大橋是我國首座公鐵兩用懸索橋，同時也是世界上跨度最大、運(yùn)行速度最快、運(yùn)行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。

2019年2月27日上午，連鎮(zhèn)鐵路鎮(zhèn)江五峰山長江大橋下游側(cè)第8 根索股，成功牽引過江，標(biāo)志著這座大橋主纜施工已駛?cè)搿翱燔嚨馈薄?/p>

此外，高速鐵路橋梁基礎(chǔ)沉降控制技術(shù)、高速鐵路橋梁支座應(yīng)用技術(shù)、高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)、岔區(qū)橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計建造技術(shù)等，這些關(guān)鍵技術(shù)，在我國的高速鐵路橋梁建設(shè)中，發(fā)揮了重要的作用。

在建設(shè)實踐中，多年來，中國鐵路攻克了大斷面黃土隧道、江河水下隧道、高壓富水巖溶隧道等復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道設(shè)計和施工技術(shù)難題，成功建造了一批具有代表性的高鐵隧道工程——

最長的高鐵隧道——石太客運(yùn)專線太行山道。隧道全長27.8km，最大埋深445m。

隧道設(shè)置了運(yùn)營通風(fēng)和發(fā)生火災(zāi)時的防災(zāi)通風(fēng)設(shè)施最復(fù)雜的高鐵隧道——瀏陽河隧道。京廣高鐵瀏陽河隧道位于長沙市境內(nèi)，長10.11km，穿越城市、河流、高速公路。

最密集的高鐵隧道群——大瑤山隧道群。

中國第一座水下高鐵隧道——獅子洋隧道。穿越珠江口獅子洋河段，水深流急，隧道水壓高，地層滲透性大。中鐵隧道局集團(tuán)采用水底“地中對接、洞內(nèi)解體”的盾構(gòu)施工方法，為國內(nèi)首創(chuàng)，展現(xiàn)了盾構(gòu)施工的專業(yè)優(yōu)勢與技術(shù)實力。

度過危機(jī)，跨入5G時代

京津城際高鐵開通的同年，天津的劇場演出場次、觀眾人數(shù)、演出收入都比開通前增長了20%以上，工藝品的銷量增長超過50%，天津商家真真切切感受到了高鐵帶來的巨大人流量。

各地方政府、銀行、投資機(jī)構(gòu)看到成功案例后紛紛主動與鐵道部合作。但當(dāng)技術(shù)、資金、經(jīng)濟(jì)效益等問題都迎刃而解的時候，安全性卻讓中國高鐵遭遇了“黎明前的黑暗”。

2011年7月23日，甬溫線溫州段發(fā)生重大鐵路交通事故，D311次列車與D3115次列車追尾，造成40人死亡，172人受傷。事故原因后來經(jīng)查是雷擊造成設(shè)備損壞以及鐵路調(diào)度失誤。但是當(dāng)時高鐵建設(shè)正如火如荼在中國開展，鐵道部和高鐵事業(yè)遭遇重大信任危機(jī)。

曲思源坦言，高鐵運(yùn)營事故通常是由人為失誤、設(shè)備設(shè)施故障、環(huán)境變化以及管理差錯等四個因素相互影響、相互作用的結(jié)果，哪一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障或是故障后應(yīng)急處置失誤，都有可能釀成事故。

“‘7·23事故是一起由于信號設(shè)備先天有缺陷，設(shè)備遭遇雷擊發(fā)生故障后，再加上應(yīng)急處置不力等綜合因素耦合引發(fā)的事故。當(dāng)時，我國高鐵處于開始發(fā)展階段，很多設(shè)備加上人員素質(zhì)等尚在磨合之中。”曲思源表示，事故發(fā)生后，鐵路部門痛定思痛，在全路系統(tǒng)引入安全風(fēng)險的管理理念和方法，到目前為止，高鐵不論在技術(shù)上還是運(yùn)營管理上都相對成熟，高鐵運(yùn)營安全是有可靠保障的，2017年9月21日京滬高鐵成功達(dá)速到350km/h商業(yè)化運(yùn)營本身就很有說服力，目前我國高鐵的安全保障體系主要包括事前預(yù)防、運(yùn)營過程中的安全監(jiān)測檢測、事故管理及應(yīng)急救援等方面?！?/p>

但當(dāng)時的高鐵事業(yè)又是如何挺過來的？

首先，國務(wù)院撤銷鐵道部，將鐵道部的企業(yè)職責(zé)獨立出來組成中國鐵路總公司。脫離了部委身份后，高鐵與招致無數(shù)非議的鐵道部脫離了干系。而鐵路總公司交出了令人信服的調(diào)查報告，并對安全隱患做了有效修正。

從2013年起，國務(wù)院大力支持高鐵建設(shè)，中國高鐵走出陰霾，迎來了新一輪的發(fā)展。

2018年8月30日，中非合作論壇北京峰會，國外記者采訪中國鐵路調(diào)度指揮中心。

2017年，我國新一代標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”投入使用，持續(xù)運(yùn)營時速達(dá)到350公里，并具備時速400公里以上的運(yùn)營速度儲備，成為全球運(yùn)行速度最快、更安全、更可靠的動車組列車。

高鐵速度如此之快，司機(jī)根本無法憑肉眼觀察路況，也因此高鐵怎么跑、跑多快，什么時候停車，進(jìn)哪條軌道其實都是由列車運(yùn)行控制系統(tǒng)告訴司機(jī)來操作的。

曲思源告訴記者，為了適應(yīng)中國高速鐵路、客運(yùn)專線的迅速發(fā)展和保證鐵路運(yùn)輸安全的需要，原鐵道部研制成功了“CTCS系統(tǒng)”（Chinese Train Control System），即中國鐵路列車控制系統(tǒng)。

CTCS體系的構(gòu)建原則是以地面設(shè)備為基礎(chǔ)，車載與地面設(shè)備統(tǒng)一設(shè)計。地面子系統(tǒng)由應(yīng)答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）列車控制中心（TCC）/無線用塞中心（RBC）組成。

目前，中國已經(jīng)實現(xiàn)了列車運(yùn)行控制核心技術(shù)和產(chǎn)品的100%國產(chǎn)化，并且在高速鐵路自動駕駛技術(shù)研發(fā)上走在了世界前列。

曲思源博士在接受《新民周刊》采訪時表示，高速鐵路是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是當(dāng)今許多前沿科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新和集成，其最大的特點是高速度、高安全性、高密度和高舒適性。圍繞這些特點，高速鐵路運(yùn)營系統(tǒng)主要由六大核心系統(tǒng)構(gòu)成，分別是基礎(chǔ)設(shè)施（工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、動車組、智能運(yùn)輸（運(yùn)營調(diào)度與客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)等）、養(yǎng)護(hù)維修，各系統(tǒng)之間既自成體系，又相互關(guān)聯(lián)、影響、匹配并協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)。

我國高速鐵路是技術(shù)積累到一定程度重新組合后發(fā)生的質(zhì)變。例如，高速鐵路突破了輪軌極限速度理論的設(shè)想，通過“交—直—交”電傳動方式的技術(shù)突破，解決了大功率牽引電機(jī)在有限空間和重量下的技術(shù)難題;通過采用新結(jié)構(gòu)和新材料，實現(xiàn)了流線型的高速車體外形、動力性能優(yōu)良的高速轉(zhuǎn)向架的制造和有效減輕列車重量;通過列車高速運(yùn)行輪軌黏著、弓網(wǎng)規(guī)律探索研究，為研制牽引和制動功率大、運(yùn)行阻力小、環(huán)境噪聲低的高速動車組提供了條件;融現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、信號技術(shù)和遙感技術(shù)于一體的高速鐵路列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的變革，以及軌道線路、橋隧工程技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步等為高速列車的安全、舒適運(yùn)營創(chuàng)造了前提條件……

目前世界各國都在爭奪下一代無線通信5G技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，5G技術(shù)研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化明顯加速，競爭日益激烈。

曲思源表示，5G轉(zhuǎn)移到高鐵通信技術(shù)的應(yīng)用方面，主要表現(xiàn)在：“第一，列車定位技術(shù)的應(yīng)用。第二，網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的應(yīng)用，如今的高鐵信號系統(tǒng)是一個層次分明、相互關(guān)聯(lián)、功能強(qiáng)大的控制系統(tǒng)。鐵路通信網(wǎng)絡(luò)化能使指揮者全面了解轄區(qū)內(nèi)的各種情況，靈活配置系統(tǒng)資源，保證鐵路運(yùn)輸?shù)母咝院桶踩?。第三，鐵路數(shù)字移動通信技術(shù)。它是在數(shù)字蜂窩移動通信技術(shù)上加上了調(diào)度通信功能，能滿足現(xiàn)代鐵路專用調(diào)度通信的要求，為鐵路運(yùn)輸管理和列車控制系統(tǒng)提供了強(qiáng)大的信息傳輸手段，能為列車提供無線上網(wǎng)、運(yùn)行信息傳輸、話音以及圖像交換等高質(zhì)量信息傳輸通道。”

高速鐵路通信基礎(chǔ)設(shè)備共包括14個子系統(tǒng)，按系統(tǒng)功能可分為基礎(chǔ)承載網(wǎng)、支撐網(wǎng)、業(yè)務(wù)網(wǎng)等3類。

復(fù)興號的問世，標(biāo)志著中國高鐵事業(yè)擁有了完全自主研發(fā)最先進(jìn)平臺的能力，中國高鐵不僅是世界高鐵產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊，還是中國制造的最好名片。

2017年1月EUHT（京津城際高鐵超高速無線通信）5G技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)在京津城際高鐵安裝部署，在無線通信技術(shù)應(yīng)用最困難的高鐵環(huán)境下，實現(xiàn)120公里全線拉通應(yīng)用。鐵路部門隨后專門組織了第三方獨立測試，測試結(jié)果顯示EUHT 5G技術(shù)在動車組每小時300公里運(yùn)行速度下，切換成功率100%，數(shù)據(jù)丟包率0.41%，端到端平均傳輸時延6ms，用科學(xué)數(shù)據(jù)充分證明了EUHT 5G技術(shù)高可靠、低時延方面的技術(shù)性能已經(jīng)達(dá)到了5G關(guān)鍵指標(biāo)的要求。

“這些產(chǎn)業(yè)化事例表明我們自主的EUHT 5G技術(shù)已經(jīng)具有世界領(lǐng)先地位?！鼻荚锤嬖V記者。今年2月上海虹橋站正式啟動5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，成為全球首個用5G室內(nèi)數(shù)字系統(tǒng)建設(shè)的火車站，計劃在2019年9月完成5G網(wǎng)絡(luò)深度覆蓋。上海虹橋站是亞洲最大的火車站之一，每年發(fā)送旅客超過6000萬人次，高峰期間單日旅客發(fā)送量超過33萬人次。根據(jù)上海移動統(tǒng)計，2019年春運(yùn)期間，虹橋火車站單日移動通信流量突破7000GB，是2018年春運(yùn)期間的2.3倍。屆時，廣大旅客將享受到高速、便捷的各類5G網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。5G還將推動車站實現(xiàn)數(shù)字化、智能化。例如，5G低時延的特點可以讓室內(nèi)導(dǎo)航精度更高，可以在高峰期精確監(jiān)控疏導(dǎo)人流。當(dāng)然，5G車站只是5G一個典型的應(yīng)用場景，5G不僅僅意味著更快的網(wǎng)速和更大的網(wǎng)絡(luò)承載能力，它還是萬物互聯(lián)的基礎(chǔ)。

中國技術(shù)惠及全球

截至2018年，中國高鐵運(yùn)營里程超過2.9萬公里，占世界高鐵總里程的66.3%。

復(fù)興號的問世，標(biāo)志著中國高鐵事業(yè)擁有了完全自主研發(fā)最先進(jìn)平臺的能力，中國高鐵不僅是世界高鐵產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊，還是中國制造的最好名片。

但曲思源也坦言，鑒于高鐵技術(shù)的復(fù)雜性，要想完全掌握全部技術(shù)，“哪個國家都做不到，日本、德國和法國部分產(chǎn)品也都是需要進(jìn)口，高鐵技術(shù)產(chǎn)品應(yīng)該是一個國際大供應(yīng)鏈”。他同時認(rèn)為，高鐵技術(shù)的徹底國產(chǎn)化也沒有必要，“據(jù)我所知，我國板式軌道、列控系統(tǒng)、逆變器、變流器、電動機(jī)等國產(chǎn)化程度已經(jīng)很高，還沒有掌握的有部分軸承、車輪等，高鐵的國產(chǎn)化需要整個國家裝備制造業(yè)和電子行業(yè)的努力，不是僅僅靠鐵路技術(shù)骨干的攻關(guān)就可以實現(xiàn)的”。

但不管怎樣，近年來，中國高鐵發(fā)展迅猛，從無到有，從“四縱四橫”路網(wǎng)基本完成，再到如今“八縱八橫”藍(lán)圖徐徐展開，作為“后起之秀”的中國高鐵已擁有世界上最完整的技術(shù)體系，在世界上已是遙遙領(lǐng)先，并受到世界上越來越多國家的青睞。

曲思源表示，我國是目前全世界高速鐵路里程最長、在建規(guī)模最大的國家，并擁有成套技術(shù)和裝備標(biāo)準(zhǔn)體系、工程管理和技術(shù)運(yùn)營經(jīng)驗，技術(shù)與裝備總體上處于國際領(lǐng)先地位。

“復(fù)興號”中國標(biāo)準(zhǔn)動車組大量采用中國國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、中國鐵路總公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時采用了一批國際標(biāo)準(zhǔn)和國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，具有良好的兼容性能，在254項重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占84%。最重要的是中國標(biāo)準(zhǔn)動車組整體設(shè)計以及車體、轉(zhuǎn)向架、牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)等關(guān)鍵技術(shù)都是我國自主研發(fā)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。

另外，通過對高速鐵路設(shè)計、建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗的總結(jié)和多版高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的應(yīng)用、修改和完善，以國家鐵路局批準(zhǔn)發(fā)布的《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》（TB10621-2014）為標(biāo)志，我國已經(jīng)制定了完善的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，這為中國高速鐵路“走出去”提供了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)支撐。

隨著我國“一帶一路”建設(shè)推進(jìn)，雅萬高鐵、莫喀高鐵項目順利開展，我國高鐵“走出去”的步伐加大。其海外市場更是已經(jīng)擴(kuò)展至亞、歐、非、美等五大洲數(shù)十個國家，中國高鐵的海外市場份額不斷拓展，在國際上的影響力和發(fā)展力不斷提升。