劉兵

摘要：進(jìn)入21世紀(jì)，我國的民航事業(yè)取得了長足的發(fā)展，近年來我國在旅客運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、航班航線等數(shù)據(jù)上都居于世界前列。民航安全管理作為民航企業(yè)的生命線一直受到業(yè)內(nèi)人士的重視，在國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展的今天，如何有效進(jìn)行安全管理是擺在航空從業(yè)人員的一道難題。

關(guān)鍵詞：民航;安全管理;航班;飛行員

我國的民航業(yè)經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，已經(jīng)在世界民航領(lǐng)域占有舉足輕重的地位。而隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，在可預(yù)見的今后很長一段時間內(nèi)，我國民航產(chǎn)業(yè)必然保持著高速的發(fā)展。而在民航領(lǐng)域，民航產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展必然對我國民航的安全管理提出了更高的要求，民航安全管理如果不能及時跟上民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必然會帶來安全隱患，民航的安全無法得到有效的保證。對于民航業(yè)安全管理的影響因素非常多，除了民航公司自身的管理水平外，還與民航公司本身的安全規(guī)章制度、民航從業(yè)人員的專業(yè)技術(shù)水平、民航公司的科研能力等都有直接的關(guān)系。

同時，民航安全管理也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。中國民航事業(yè)的基礎(chǔ)比較差，對民航的安全管理體質(zhì)的制定尚不夠健全。經(jīng)歷了數(shù)十年的飛行努力，雖然取得了良好的運(yùn)行安全記錄，但是飛行安全事故時有發(fā)生，有的時候發(fā)生重大危險性事故，造成機(jī)毀人亡的嚴(yán)重后果。隨著民航的飛速發(fā)展，可以利用的空域已經(jīng)趨于飽和，容易造成航班晚點(diǎn)，存在安全隱患，容易導(dǎo)致航班大面積延誤，造成空難，為民航事業(yè)的安全管理提出了巨大的挑戰(zhàn)。

一、民航安全工作的特點(diǎn)

民航業(yè)是一個具有極高系統(tǒng)性的行業(yè)，民航業(yè)的正常運(yùn)行需要機(jī)隊(duì)人員、地勤、空管等部門的協(xié)同作業(yè)才能保證民航航班的安全運(yùn)行。一般的民航業(yè)指的是除了國防、警務(wù)、國土勘察等國家職能部門航空任務(wù)以外的所有民用航空行為，主要分為商業(yè)航空和通過航空。我國通用航空是近年來才開始發(fā)展的航空業(yè)務(wù)，其在整體規(guī)模上遠(yuǎn)不能和我國的商業(yè)航空相提并論，所以我國民航安全工作一般指的是商業(yè)航空。

首先，民航業(yè)是一個系統(tǒng)性極強(qiáng)的行業(yè)。它除了飛行專業(yè)外，還囊括了通信、氣象、航空情報、機(jī)場服務(wù)、機(jī)務(wù)、值機(jī)、油料、機(jī)務(wù)維修、航空管制等多個工種，一次安全準(zhǔn)時的航班運(yùn)行是多個工種共同協(xié)作的結(jié)果。在整個航班運(yùn)行過程中，任何一個工種發(fā)生失誤都可能威脅航班的安全運(yùn)行，所以民航的安全工作貫穿民航工作的各個部門，這是在其他行業(yè)中比較少見的。

其次，雖然民航的安全工作是各部門的重要工作之一，但是不可否認(rèn)的是，民航工作的安全規(guī)定存在一定的滯后性，尤其是面對現(xiàn)階段新機(jī)型多、新建機(jī)場多、新航線多、新飛行員多的情況下，民航部門的安全規(guī)定想要囊括所有安全情況是不現(xiàn)實(shí)的。面對這種情況，需要各部門人員依據(jù)自己的專業(yè)知識，做出專業(yè)的判斷，尤其是在面臨威脅飛行安全的危急情況時，機(jī)組人員的專業(yè)能力尤為重要。

民航安全風(fēng)險在很大程度上是可控的。雖然民航運(yùn)輸本身存在一定的風(fēng)險，但是只要各部門嚴(yán)格按照程序進(jìn)行工作，民航上的風(fēng)險是可以控制的。

二、我國民航安全管理現(xiàn)狀

我國的民航企業(yè)化道路是隨著改革開放政策而來的，在這以前我國的民航是屬于空軍管理的。而在20世紀(jì)80年代末，我國以中國民航局為基礎(chǔ)組建航空公司，航空業(yè)的改革繼續(xù)深入。目前我國的民航運(yùn)輸主要由各大航空公司負(fù)責(zé)，而民航總局作為管理機(jī)構(gòu)，主要負(fù)責(zé)航空的安全與調(diào)度。

首先，我國民航安全管理體制不盡完善。無論在航空公司內(nèi)部還是在航空業(yè)的整個安全管理體系中都存在著不完善的地方，需要進(jìn)行一定的改進(jìn)。例如，在2010年8月24日，一架由哈爾濱飛往伊春的航班在伊春機(jī)場附近墜毀，機(jī)上96人，44人死亡，52人受傷。在這起事故中，伊春林都機(jī)場未安裝儀表著陸系統(tǒng)，無法進(jìn)行精密進(jìn)近程序，再加上當(dāng)日有霧限制了飛行員的目視飛行。中國民航河南監(jiān)管局在河南航空沒有取得哈爾濱至伊春經(jīng)營許可的情況下，同意該航線運(yùn)行。這次空難暴露了我國航空安全管理上的弊端，這需要我國航空管理部門加強(qiáng)監(jiān)管，捋順民航管理局、地方監(jiān)管局、航空公司的相關(guān)職責(zé)，嚴(yán)格按照安全管理規(guī)定進(jìn)行管理。

其次，我國航空公司在風(fēng)險控制和風(fēng)險管理上還存在一定的短板。在飛行員的駕駛過程中，可能遇到很多風(fēng)險，如惡劣天氣、機(jī)械故障等，這些風(fēng)險并不一定全部造成災(zāi)難性后果，事實(shí)上，很多問題都可以依靠飛行員、隨機(jī)機(jī)務(wù)以及地勤等人員進(jìn)行合理的處置，保證飛行的安全。而民航公司化解風(fēng)險的最有效辦法是進(jìn)行風(fēng)險管理，把所有可以預(yù)見的風(fēng)險進(jìn)行分類、分析、衡量和處理，在實(shí)際的運(yùn)輸過程中，按照一定的規(guī)則對所有可能出現(xiàn)風(fēng)險的隱患進(jìn)行排查，并按照相應(yīng)程序進(jìn)行處理，保證航空運(yùn)輸?shù)陌踩M(jìn)行。而在實(shí)際的運(yùn)作中，民航企業(yè)尤其是中等規(guī)模民航企業(yè)缺乏在實(shí)際工作中判斷風(fēng)險的能力，對于風(fēng)險的排除能力也比較欠缺，造成了很大的安全隱患。

再次，隨著我國民航規(guī)模的不斷擴(kuò)大，具有專業(yè)知識的民航人才缺口越來越大。我國已經(jīng)建立一支具有專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)的民航隊(duì)伍，隨著我國民航規(guī)模的不斷擴(kuò)大，無論在飛行員還是機(jī)務(wù)等工種都出現(xiàn)了較大缺口，這種現(xiàn)象在各類技術(shù)工種的尤為明顯。近年來，我國航空公司規(guī)模迅速擴(kuò)張，僅2018年，我國國內(nèi)就引進(jìn)各類寬體客機(jī)70架，引進(jìn)各類窄體客機(jī)326架，引進(jìn)支線客機(jī)20架，引進(jìn)貨機(jī)15架。截至2018年末，我國各航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)到3600余架。除了機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，近年來，我國航空公司引進(jìn)的均是目前的新機(jī)型，如空客A330、空客A350、空客A320neo、空客A321neo、波音787-8、波音787-9、波音737MAX系列，這些新型號客機(jī)除了要求飛行員和機(jī)務(wù)人員熟悉業(yè)務(wù)還需要針對新機(jī)型的特點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)化的培訓(xùn)。大量新機(jī)型的引入不但對已有的飛行隊(duì)伍和機(jī)務(wù)提出了更高的要求，也使得我國民航業(yè)人才的缺口日益明顯。目前，我國民航除了專業(yè)民航大學(xué)進(jìn)行培養(yǎng)外，還通過招收理工科大學(xué)生并轉(zhuǎn)為飛行員來進(jìn)行培養(yǎng)，同時空軍飛行員也是民航人才隊(duì)伍的重要補(bǔ)充。

三、對我國民航安全管理的建議

首先，建立覆蓋面廣、責(zé)任明確、可操作性強(qiáng)的崗位責(zé)任制。民用航空局、各地區(qū)管理局、各航空公司、機(jī)場等相關(guān)部門應(yīng)對現(xiàn)有的各種安全制度進(jìn)行梳理，對于不適應(yīng)目前航空運(yùn)營的條款進(jìn)行修訂，明確各級管理人員的相應(yīng)職責(zé)。同時，在各管理局內(nèi)部、航空公司內(nèi)部、機(jī)場等部門加強(qiáng)內(nèi)部審核和風(fēng)險控制，加強(qiáng)部門與部門之間、崗位與崗位之間、單位與單位之間的工作銜接，保證飛行任務(wù)的安全進(jìn)行。

其次，各單位及部門應(yīng)做好風(fēng)險識別、分析、評估與防控工作。在日常的管理工作中，除了正常的程序化工作外，還應(yīng)對潛在的危險源進(jìn)行排查，對易發(fā)生危險的部位進(jìn)行評估，根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)確定隱患部位的風(fēng)險程度，進(jìn)而對風(fēng)險進(jìn)行控制。

再次，加強(qiáng)民航系統(tǒng)的安全管理信息化建設(shè)。應(yīng)建立由所有航空公司、管理部門參與的民航系統(tǒng)安全管理信息化系統(tǒng)，對于航空飛行中遇到的各種問題應(yīng)及時進(jìn)行信息共享，同時把各公司和管理部門的處置措施向業(yè)內(nèi)公布。在這樣的安全管理共享機(jī)制下，安全隱患即使僅僅出現(xiàn)在一個公司或者一架飛機(jī)上，也可以讓其他公司及時得到信息，避免安全隱患的進(jìn)一步擴(kuò)大。

同時，我國應(yīng)加強(qiáng)民航人才的培養(yǎng)，提高我國培養(yǎng)民航人才的能力。我國目前大部分的飛行員主要由航空公司自主培養(yǎng)，每位飛行員的培養(yǎng)費(fèi)用高達(dá)百萬元，高額的培養(yǎng)費(fèi)用使得航空公司無法儲備大量的飛行員，造成飛行員的短缺。同時我國目前只有中國民用航空飛行學(xué)院可以對飛行員進(jìn)行從理論到小飛機(jī)飛行的完整培養(yǎng)，其他學(xué)校由于場地和設(shè)備的限制都不能進(jìn)行完整的培養(yǎng)，而只能把飛行員送到國外去培養(yǎng)。我國飛行員培養(yǎng)能力的不足大大限制我國航空人才的儲備，限制了我國航空的快速發(fā)展。我國應(yīng)向西方發(fā)達(dá)國家學(xué)習(xí)飛行員的培養(yǎng)模式，建設(shè)一批專業(yè)的航空院校，使得我國可以自主進(jìn)行飛行員的培養(yǎng)。同時國家應(yīng)該開放低空領(lǐng)域，發(fā)展民間航空團(tuán)體，儲備航空人才，降低我國飛行員的培養(yǎng)成本。

航空企業(yè)應(yīng)該加大企業(yè)內(nèi)安全管理文化建設(shè)。我國航空領(lǐng)域的安全管理始終是各航空企業(yè)的生命線，在航空器上的任何安全隱患都可能造成災(zāi)難性的后果。目前我國航空企業(yè)除了國有的航空企業(yè)外，還有私營性質(zhì)的航空公司。對于安全管理文化建設(shè)各企業(yè)的認(rèn)識程度不一，尤其是在部分廉價航空公司，更注重企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。我國航空企業(yè)及航空管理部門應(yīng)注重企業(yè)的安全管理文化建設(shè)，使得安全管理深入人心，保證航班的安全準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。

安全是我國民航事業(yè)的生命線，所有民航從業(yè)人員只有時刻裝著安全飛行這一理念，才能保證我國航空事業(yè)快速、穩(wěn)定的發(fā)展。