何建春

摘 要：本文分析了嘉興海河聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀與問題，指出在“四大建設(shè)”背景下，推進(jìn)海河聯(lián)運集疏運體系建設(shè)的意義，并提出了相關(guān)對策與建議。

關(guān)鍵詞：海河聯(lián)運;航運聯(lián)盟;發(fā)展對策

中圖分類號：F552.4 ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）06-0062-03

1 現(xiàn)狀與問題

嘉興作為全省海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展“北翼”布局的重要組成部分，具有“前海后河”的獨特區(qū)位優(yōu)勢，前有浙北唯一的出?？诤蛧乙活愰_放口岸嘉興港，后有嘉興內(nèi)河港、湖州港、杭州港等內(nèi)河港口，背靠浙北高等級內(nèi)河航道網(wǎng)，與京杭大運河以及太湖、長江水系貫通，市域內(nèi)的通航里程、航道密度均列全省第一，具有發(fā)展海河聯(lián)運的先天優(yōu)勢，代表了當(dāng)前浙江省海河聯(lián)運的最高發(fā)展水平。

隨著浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸通道建設(shè)工程、京杭大運河第二通道等建設(shè)工程的不斷推進(jìn)，越來越多的大宗運輸和集裝箱運輸“棄陸走水”，為海河聯(lián)運發(fā)展注入內(nèi)生動力。然而，貨運結(jié)構(gòu)不合理、航道港口建設(shè)不完善、信息化程度較低等諸多深層次問題的存在，制約了海河聯(lián)運的進(jìn)一步發(fā)展，具體內(nèi)容如下：

（1）海河聯(lián)運集裝箱比例偏低。據(jù)測算，2017年嘉興外貿(mào)生成量約為200萬TEU，絕大部分由汽運通過上海港和寧波港完成進(jìn)出口，海河聯(lián)運比例極小，占比不足10%。海河聯(lián)運集裝箱比例偏低的主要原因在于，嘉興市集裝箱專用船很少，船主以個體經(jīng)營、夫妻船居多，專門從事內(nèi)河集裝箱運輸?shù)拇静怀^10家，且規(guī)模都不大，從而導(dǎo)致運力和運價的不穩(wěn)定。一些箱量較少的進(jìn)出口企業(yè)無法得到較優(yōu)惠的價格，而嘉興市恰是以中小外貿(mào)企業(yè)為主。另外由于沒有形成穩(wěn)定的班期，對時間要求較高的運輸需求無法保證，貨主企業(yè)出于自身安全的考慮，不會把水路運輸作為其集裝箱運輸?shù)闹饕绞健?/p>

（2）海河聯(lián)運通道不暢。經(jīng)過多年努力，內(nèi)河通航條件已有較大改善，但江海河聯(lián)運通道仍然不暢，尤其是集裝箱主通道尚未打通，影響了航道網(wǎng)整體效益的發(fā)揮。如京杭運河二通道、杭甬運河寧波段三期等重點卡脖子工程遲遲不能開工，影響了錢塘江中上游貨源向嘉興港和寧波舟山港疏運的水上通道。航道礙航橋梁、平湖黃姑塘航道等項目建設(shè)進(jìn)展緩慢成為嘉興港海河聯(lián)運的最大瓶頸。尤其是乍嘉蘇航道的滬航鐵路橋，梁底標(biāo)高僅有4.5米，30標(biāo)箱的集裝箱船舶要限載，影響內(nèi)河集裝箱船舶的運行效益。浙北集裝箱主通道航道網(wǎng)上有66座跨航橋梁凈高不足7米，集裝箱船舶只能裝運2層（36標(biāo)箱或48標(biāo)箱），限制了內(nèi)河集裝箱運輸?shù)恼w效能發(fā)揮，如載箱量達(dá)到3層，單箱運輸成本可下降25%—30%。

（3）內(nèi)河碼頭小散亂，海河聯(lián)運專用泊位布局不合理。嘉興市與下轄縣的內(nèi)河碼頭間缺少總體的規(guī)劃統(tǒng)籌，帶來了部分相鄰縣市碼頭間存在同質(zhì)競爭的經(jīng)營風(fēng)險，整合難度較大，形不成規(guī)模效應(yīng)和集約發(fā)展。內(nèi)河碼頭規(guī)模普遍偏小，以300噸及以下泊位為主，多為企業(yè)自建碼頭，占比接近80%，公用碼頭、專業(yè)化集裝箱碼頭嚴(yán)重不足。內(nèi)河碼頭沿河而建，分散無序，岸線資源沒有集中連片開發(fā)，對內(nèi)河岸線后沿陸域的利用不夠，集約利用程度低。碼頭設(shè)施落后，裝卸設(shè)備簡陋，裝卸工藝落后，單個泊位年吞吐量僅有8萬噸，低于11.82萬噸全省水平，更低于22.76萬噸的全國水平，管理難度大。內(nèi)河碼頭“小散亂”的現(xiàn)狀將導(dǎo)致貨源分散、規(guī)模效益降低，同時內(nèi)河區(qū)域內(nèi)船舶流量加大，安全風(fēng)險提高。另，乍浦港區(qū)海河聯(lián)運泊位已超飽和，大量海河聯(lián)運貨物只能通過陸上短駁運輸與深水泊位相互連接，增加了中間作業(yè)環(huán)節(jié)。

（4）主要運輸船型偏小，限制規(guī)模效益發(fā)揮。嘉興海河聯(lián)運主要運輸船型為500噸級以下的船舶，據(jù)統(tǒng)計，京杭運河、新壩船閘的船舶平均噸位分別為430噸/艘、380噸/艘。大型船舶更能充分利用內(nèi)河通航設(shè)施、提高船閘和航道利用率，以安吉港—嘉興港—北侖海河聯(lián)運線路為例，60TEU船舶的單箱運輸費用比36TEU船舶的單箱運輸費用下降30%，而在船舶造價和運營成本上，船舶大型化所需的額外成本并不顯著，因此大型船舶更能體現(xiàn)節(jié)能性、經(jīng)濟(jì)性，發(fā)揮規(guī)模效益。

（5）信息化程度較低，公共信息平臺缺乏。各碼頭單位均有自己獨立的業(yè)務(wù)操作系統(tǒng)，功能和需求互不相同，只能進(jìn)行內(nèi)部的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)，不能夠與母港、干線船公司、其他內(nèi)河港進(jìn)行兼容，聯(lián)運單位之間沒有互聯(lián)互通的功能，絕大多數(shù)還采用紙面單證、QQ群等傳統(tǒng)方式進(jìn)行業(yè)務(wù)管理。缺乏公共信息平臺，導(dǎo)致信息傳遞效率低下，業(yè)務(wù)單位處理程序復(fù)雜，時間效率低，影響訂艙、報關(guān)、報檢、裝船、提貨等眾多環(huán)節(jié)。標(biāo)準(zhǔn)化程度低、信息相對封閉、上下游關(guān)聯(lián)企業(yè)缺少互聯(lián)互通，駁船/空箱等物流資源不能共享等信息化建設(shè)的問題已成為制約海河聯(lián)運發(fā)展的重要瓶頸。

（6）口岸服務(wù)差距影響外貿(mào)箱量上升。受歷史形成的航線密度、貨物流向、貨運代理、船公司對空箱流向管控、以及口岸綜合服務(wù)等因素影響，在上海裝船、卸船成為大部分企業(yè)的首選。在口岸監(jiān)管服務(wù)方面，寧波-舟山港、嘉興港與上海港相比，在政策創(chuàng)新、服務(wù)質(zhì)量、口岸便捷性、客戶感受度等方面還有較大差距。

2 “四大建設(shè)”背景下，推進(jìn)海河聯(lián)運集疏運體系建設(shè)的意義

海河聯(lián)運具有運能大、占地少、能耗小的特點，對調(diào)配內(nèi)河、沿海港航資源，帶動臨港產(chǎn)業(yè)和沿河產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，輻射內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)圈具有重要作用。是形成長三角港口群的關(guān)鍵舉措，實現(xiàn)綠色交通可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，緩解城市交通壓力的主要手段。

“大灣區(qū)大花園大通道大都市區(qū)”建設(shè)作為浙江省“富民強省十大行動計劃”之一，是浙江推進(jìn)“兩個高水平”建設(shè)的大平臺，也是推動高質(zhì)量發(fā)展的主戰(zhàn)場。海河聯(lián)運的發(fā)展符合“四大建設(shè)”的總體要求，具體體現(xiàn)在：

2.1有效溝通河港海港，協(xié)同發(fā)展推動大灣區(qū)建設(shè)

灣區(qū)是由一個海灣或相連若干海灣、港灣、臨近島嶼共同組成的區(qū)域，知名的舊金山大灣區(qū)、紐約大灣區(qū)和東京大灣區(qū)的發(fā)展，皆從港口經(jīng)濟(jì)起步，繼而逐步創(chuàng)新變革為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長極。全世界大部分經(jīng)濟(jì)資源的整合配置中心都是在灣區(qū)，長三角區(qū)域有成為灣區(qū)的條件和優(yōu)勢。在第四屆世界浙商大會上，首次發(fā)布了浙江大灣區(qū)建設(shè)路徑，以及120個大灣區(qū)建設(shè)項目，總投資約1.5萬億元，拉開了長三角大灣區(qū)建設(shè)的序幕。

嘉興海河聯(lián)運發(fā)展應(yīng)與海港以及內(nèi)河港口協(xié)同發(fā)展，高起點謀劃長三角港口群戰(zhàn)略定位，增強全球航運資源配置能力，引領(lǐng)長三角大灣區(qū)建設(shè)區(qū)域合作模式，以重大平臺建設(shè)為載體，成為長三角大灣區(qū)大的戰(zhàn)略先導(dǎo)，促進(jìn)灣區(qū)開放發(fā)展、一體化發(fā)展。

2.2提高水路運輸比例，綠色環(huán)保推動大花園建設(shè)

在過去的幾十年內(nèi)，交通運輸迅速崛起。而大量化石能源尤其是煤炭的消費引起交通行業(yè)二氧化碳排放量迅速增加。交通運輸業(yè)作為主要的二氧化碳排放行業(yè)，對社會環(huán)境產(chǎn)生極大的影響，這就要求政府科學(xué)合理地制定相應(yīng)的措施實現(xiàn)減排目標(biāo)。

嘉興海河聯(lián)運的推進(jìn)能夠?qū)⒐愤\輸轉(zhuǎn)成水路運輸，能夠有效減排、治超，緩解嘉興市、浙北地區(qū)、海港區(qū)（嘉興、寧波、上海）、交通沿線附近等地的環(huán)境壓力。同時，航道網(wǎng)絡(luò)的整治，向著綠色航道建設(shè)方向推進(jìn)，有利于“大花園”建設(shè)。

2.3加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，多式聯(lián)運推動大通道建設(shè)

推動大通道建設(shè)，對于支撐浙江大灣區(qū)大花園大都市區(qū)和開放強省建設(shè)，打通綠水青山轉(zhuǎn)化為金山銀山的通道，促進(jìn)山海協(xié)同發(fā)展和城鄉(xiāng)聯(lián)動發(fā)展，打造更具競爭力的發(fā)展環(huán)境等具有重要意義。京杭運河（浙江段）是大通道建設(shè)重點項目之一，包括杭州段、湖州段、嘉興段，也是浙江省實施港航強省和復(fù)興內(nèi)河水運的重點項目，北向連接長江黃金水道，南向經(jīng)杭甬運河通達(dá)寧波舟山港，共同構(gòu)成縱貫我省南北的水運大動脈。

嘉興區(qū)域內(nèi)杭平申線等224條定級航道與上海、杭州、湖州等地的高等級內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)相通，通航里程達(dá)1962公里，約占全省內(nèi)河航道總里程的20%。海河聯(lián)運體系的建成需要重點加強組織，提高多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)能力，通過充分發(fā)揮嘉興的區(qū)位優(yōu)勢和河海聯(lián)運的水運優(yōu)勢，將實現(xiàn)貨物流通的水水中轉(zhuǎn)，實現(xiàn)水運四通八達(dá)，大大降低運輸成本，發(fā)揮出其獨特的資源優(yōu)勢。

2.4港產(chǎn)城一體化發(fā)展，產(chǎn)業(yè)聯(lián)動推動大都市區(qū)建設(shè)

長三角城市群規(guī)劃提出打造最具經(jīng)濟(jì)活力的資源配置中心、亞太地區(qū)重要國際門戶等戰(zhàn)略定位，為長三角港口群優(yōu)化整合沿海沿江港口，形成分工合理、協(xié)同發(fā)展的體系，注入了新動力。長三角城市群要服務(wù)國家“一帶一路”，提高開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，打造在亞太乃至全球有重要影響力的國際金融服務(wù)體系、國際商務(wù)服務(wù)體系、國際物流網(wǎng)絡(luò)體系，在更高層次參與國際合作和競爭。長三角區(qū)域已初步建成集公路、鐵路、航空、港航運等多種運輸方式于一體的綜合交通運輸系統(tǒng)，交通一體化是實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要基礎(chǔ)，港口協(xié)同發(fā)展是交通一體化的重要支撐。港口、產(chǎn)業(yè)、城市的協(xié)同發(fā)展是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的必然要求，通過港口發(fā)展產(chǎn)業(yè)，推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)向城市集聚，提升港口城市的綜合競爭力，港口協(xié)同發(fā)展不僅促進(jìn)港口城市的發(fā)展，而且能促進(jìn)長三角城市群的共同發(fā)展。

嘉興可以利用海河聯(lián)運通道優(yōu)勢，聯(lián)通上海港、寧波-舟山港，優(yōu)化航運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化布局，有利促進(jìn)商品流通量和便捷度;利用臨杭、臨滬都市圈的區(qū)位優(yōu)勢，承接兩大都市圈的現(xiàn)代物流業(yè)和制造業(yè)的轉(zhuǎn)移，構(gòu)建功能互補的產(chǎn)業(yè)功能，加強產(chǎn)業(yè)協(xié)作，提高產(chǎn)業(yè)配套水平，為新興產(chǎn)業(yè)注入新的活力，形成區(qū)域性行業(yè)聚集優(yōu)勢，進(jìn)一步借勢拓展對浙北、浙南以及蘇南、皖南等地區(qū)的輻射，加強區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的岸線資源開發(fā)、港航物流信息、產(chǎn)業(yè)扶持政策等公共資源共建共享，更好建設(shè)大都市區(qū)。

3 推進(jìn)海河聯(lián)運集疏運體系建設(shè)的對策與建議

以存在的問題為導(dǎo)向，以國內(nèi)外海河聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗為借鑒，立足嘉興港航發(fā)展現(xiàn)狀，從培育大型經(jīng)營企業(yè)、完善基礎(chǔ)設(shè)施、制定船舶標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)信息平臺、加強港口合作、優(yōu)化口岸服務(wù)等方面，研究推進(jìn)嘉興市海河聯(lián)運的發(fā)展對策，消除聯(lián)運瓶頸制約，提出可操作方案。

3.1組建浙江省（嘉興市）航運聯(lián)盟

組建成立浙江?。闻d市）航運聯(lián)盟，開通以寧波舟山港（嘉興港）為中心，聯(lián)結(jié)全省（全市）內(nèi)河碼頭的公共“穿梭巴士”，面向社會代理公司提供公共、高效的內(nèi)河支線運輸服務(wù)，使用標(biāo)準(zhǔn)的信息化系統(tǒng)，提高集裝箱貨物的通關(guān)效率和周轉(zhuǎn)速度，降低企業(yè)成本和船公司的運營成本。主要舉措包括：

（1）整合資源，通過現(xiàn)金投資與股權(quán)收購等方法，對浙江?。闻d市）便于開展海河聯(lián)運的碼頭進(jìn)行戰(zhàn)略入股或者戰(zhàn)略投資，加強港口間的合作機制，整合部分內(nèi)河碼頭。

（2）提高航線密度，針對發(fā)展初期內(nèi)河港與沿海港兩點之間的運輸貨物量相當(dāng)有限，空載率高的特點，在上游碼頭開始始發(fā)班輪，建立聯(lián)合班輪制度，通過多點?？扛鱾€內(nèi)河集裝箱碼頭，加密班輪航線，保障集裝箱貨物的正常流轉(zhuǎn)。

（3）提高營運效率，“穿梭巴士”由航運聯(lián)盟統(tǒng)一運營，統(tǒng)一調(diào)度管理，對外統(tǒng)一費率，實行全程運費一次計收，班期對外公布，實現(xiàn)保班率100%，確保運輸?shù)姆€(wěn)定性和可靠性。

（4）通關(guān)一體化，收發(fā)貨人只需在內(nèi)河港直接辦理報關(guān)、報檢手續(xù)，換取提貨單，采用一票一報制，由“穿梭巴士”集中申報。海港集團(tuán)對內(nèi)河集裝箱運輸?shù)拇皩嵭袃?yōu)先靠泊作業(yè)，來確保與遠(yuǎn)洋航線的對接。

（5）建立信息化平臺，信息平臺作為“穿梭巴士”營運的重要支撐，方便與貨代、船公司、海關(guān)、船代等進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，簡化工作環(huán)節(jié)。

3.2提升航道與港口能級

加強內(nèi)河骨干航道網(wǎng)建設(shè)。重點推進(jìn)京杭運河、杭平申線、湖嘉申線嘉興段二期等項目;加快推進(jìn)嘉興港黃姑塘支線、乍浦港支線等航道提級改造，突破嘉興港海河聯(lián)運內(nèi)河通航瓶頸制約;實施凈高不達(dá)標(biāo)橋梁整治工程，改造礙航的跨航橋梁，提升航道的通過能力，疏浚拓展河道，建成通達(dá)嘉興港的三層集裝箱運輸通道;著力破除杭甬運河通航瓶頸、加快曹娥江航道和船閘整治提升，暢通嘉興港至長興、蘭溪等大型電廠和水泥工礦企業(yè)。

推進(jìn)內(nèi)河碼頭生產(chǎn)集約化和環(huán)?；?，拆除、改造或搬遷部分污染重的碼頭，合并部分規(guī)模小的碼頭，加快水污染防治設(shè)施建設(shè)。建設(shè)集裝箱專用碼頭和多用途碼頭，以及后方的配套設(shè)施，在原有的集裝箱碼頭的基礎(chǔ)上加大集裝箱設(shè)施的投入，使泊位及堆場的通過能力得以提高，完善內(nèi)河港口集疏運體系，引進(jìn)海港集團(tuán)和大型船運公司入股參與建設(shè)。

3.3推進(jìn)海河聯(lián)運船舶標(biāo)準(zhǔn)制訂和研發(fā)

由政府主管部門主導(dǎo)，協(xié)調(diào)高校、科研機構(gòu)、船級社等，借鑒江海聯(lián)運直達(dá)船舶發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合嘉興航道的自身特點和運輸需求情況，制訂一套適合嘉興海河聯(lián)運的集裝箱運輸船型標(biāo)準(zhǔn)。積極推進(jìn)海河聯(lián)運直達(dá)船舶研發(fā)和推廣，加快內(nèi)河運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，逐漸形成經(jīng)濟(jì)、高效、安全的通航模式。

3.4建設(shè)海河聯(lián)運公共信息平臺

建設(shè)海河聯(lián)運公共信息平臺，實現(xiàn)嘉興海港與內(nèi)河港之間、港區(qū)內(nèi)各部門之間以及貨主、代理公司、查驗單位之間信息資源的高度共享，提高運作效率，保證集裝箱在海港、內(nèi)河港之間的順利流轉(zhuǎn)以及通關(guān)手續(xù)的順利進(jìn)行。通過運用現(xiàn)代管理、信息化和高科技手段，對單證流、貨物流和信息流進(jìn)行整合，使之合理、規(guī)范、暢通，以最短的時間、最低的成本為貨主企業(yè)提供最好的服務(wù)，提高內(nèi)河集裝箱運輸?shù)木C合競爭能力。

3.5加強河港、海港等多方戰(zhàn)略合作

開辟海河聯(lián)運新通道，有效銜接寧波-舟山港的國際集裝箱航線和內(nèi)支線集裝箱航線。通過合資、合作或成立戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式，加速沿海港口與內(nèi)河港口、貨主企業(yè)、航運企業(yè)、物流企業(yè)等相關(guān)方形成合力，加快海河聯(lián)運一體化發(fā)展。

3.6優(yōu)化口岸監(jiān)管服務(wù)水平

優(yōu)化杭州、寧波兩個關(guān)區(qū)之間“屬地申報、口岸驗放”通關(guān)模式，創(chuàng)造條件全面實現(xiàn)在內(nèi)河啟運港“當(dāng)?shù)貓箨P(guān)、當(dāng)?shù)夭轵?、?dāng)?shù)胤判?、?dāng)?shù)赝藛巍钡目诎侗O(jiān)管服務(wù)功能。有計劃、有重點地推進(jìn)內(nèi)河港海關(guān)、海事等口岸監(jiān)管設(shè)施建設(shè)，設(shè)立相關(guān)辦事處，下放外貿(mào)經(jīng)營備案登記權(quán)限，使重點內(nèi)河港口具備作為外貿(mào)集裝箱的啟運港條件。推進(jìn)通關(guān)便利化發(fā)展，推動外海港口關(guān)區(qū)向內(nèi)河港延伸的試驗，即抵達(dá)內(nèi)河港視同抵達(dá)外海港，落實出口退稅政策。

3.7研究出臺鼓勵海河聯(lián)運發(fā)展的政策

出臺集裝箱海河聯(lián)運業(yè)務(wù)的補貼和優(yōu)惠政策，減免集裝箱船舶稅費，加強對新增運力、新辟航線、新增箱量等的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)扶持政策。繼續(xù)深入推進(jìn)內(nèi)河集裝箱船舶過閘綠色通道制度，降低過閘費用。加強政府在航道建設(shè)的投資力度。成立建設(shè)補貼基金，采用多種融資方式對航道進(jìn)行升級和完善，適當(dāng)減少水路運輸稅費，增加政策補貼。