劉彬 張曉峰

中圖分類號：U169 文獻(xiàn)標(biāo)識：A 文章編號：1674-1145（2019）4-183-02

摘 要 針對近年來頻繁發(fā)生的集裝箱卸平車吊起車輛脫軌事故隱患，從集裝箱卸車過程的客觀原因、車輛構(gòu)造、作業(yè)過程等進(jìn)行全面分析，指出當(dāng)前依靠制度要求和人員操作控制不能完全杜絕此類事故的發(fā)生。通過對集裝箱吊裝設(shè)備的限載技術(shù)改造來準(zhǔn)確判斷集裝箱是否與車輛完全脫離，實(shí)現(xiàn)未脫離時(shí)自動(dòng)停止起升，保障集裝箱卸平車的作業(yè)安全。

關(guān)鍵詞 集裝箱 F- TR鎖 限載 集裝箱正面吊

隨著現(xiàn)代物流的深入推進(jìn)，集裝化運(yùn)輸作為鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的重要戰(zhàn)略，成為鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)的重要著力點(diǎn)和貨運(yùn)增量的重要增長點(diǎn)，集裝箱辦理站、運(yùn)輸量、運(yùn)輸貨物品類和箱型等均呈現(xiàn)大幅增長。2018年度鐵路總公司完成集裝箱運(yùn)輸1375萬標(biāo)箱，同比增長33.4%。集裝箱運(yùn)輸在提高裝卸機(jī)械化，提升裝卸效率，減少貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間降低運(yùn)輸成本的同時(shí)，相關(guān)安全隱患也應(yīng)運(yùn)而生，特別是在集裝箱卸平車作業(yè)中發(fā)生損壞車輛的事故成高發(fā)狀態(tài)。分析集裝箱吊裝作業(yè)的安全風(fēng)險(xiǎn)，采取有效措施來杜絕此類事故的發(fā)生具有很強(qiáng)的必要性和緊迫性。

一、集裝箱裝卸作業(yè)中安全隱患的分析

近年來集裝箱卸車時(shí)因與車輛未脫離造成吊起車輛的安全事故呈高發(fā)現(xiàn)象，以2018年度為例，全路通報(bào)集裝箱吊裝造成車輛脫軌D2事故就高達(dá)22起，無論從作業(yè)設(shè)備、責(zé)任單位還是發(fā)生時(shí)間上都存在普遍性，已成為貨裝安全的最大頑癥之一。

（一）近年集裝箱裝卸作業(yè)中發(fā)生的幾起典型事故

1.2019年2月11日沈陽局高天線與天橋站接軌的錦州港海泰專用線內(nèi)卸車時(shí)，操作不當(dāng)造成南頭1輛（X705311983、空 ）2位臺車3、4位脫軌制動(dòng)閥閥桿折、3位輪對脫軌，19時(shí)20分企業(yè)自行復(fù)救完畢。原因：隆承泰物流有限公司使用正面吊卸集裝箱作業(yè)時(shí)，由于操作不當(dāng)，將車體帶起，導(dǎo)致三、四位脫軌制動(dòng)閥破損，二位轉(zhuǎn)向架重車脫軌。

2.2018年3月9日南昌局集團(tuán)公司峰福線福州東站使用8號門式起重機(jī)對X70 5243885集裝箱吊卸作業(yè)時(shí)，門式起重機(jī)司機(jī)在現(xiàn)場只有1名輔助作業(yè)人員的情況下進(jìn)行點(diǎn)動(dòng)試吊，將集裝箱吊起約80mm后，未確認(rèn)集裝箱角件孔與車輛鎖頭分離，也未得到信號指揮王堅(jiān)發(fā)出起吊信號的情況下，再次起吊集裝箱約300mm時(shí)，信號指揮王堅(jiān)發(fā)現(xiàn)集裝箱角件孔未與車輛鎖頭分離，平車被帶起，造成二位臺車3、4位輪對脫軌，三位、四位自動(dòng)制動(dòng)脫軌裝置破損，二位交叉桿變形。

（二）集裝箱裝卸作業(yè)中發(fā)生事故的客觀原因分析

1.對集裝箱平車發(fā)生事故的車輛構(gòu)造進(jìn)行分析。發(fā)生事故的車輛主要集中在集裝箱專用平車，都是卸箱作業(yè)起吊時(shí)連同集裝箱平板一并吊起導(dǎo)致的車輛脫軌，且損壞車輛均為安裝使用F-TR型集裝箱鎖。

（1）F-TR型集裝箱鎖的主要目的是為防止集裝箱在運(yùn)行途中發(fā)生集裝箱箱體脫離，改進(jìn)原直鎖頭變?yōu)辁椬戽i頭，且兩端的導(dǎo)向面朝向相反，此構(gòu)造在起吊集裝箱時(shí)易發(fā)生和鎖頭不能完全脫離的情況。F-TR型鎖頭部共有四個(gè)面對集裝箱起到落箱導(dǎo)向、鎖固和出箱導(dǎo)向作用。當(dāng)正常起吊集裝箱時(shí)，集裝箱箱體應(yīng)隨著鎖頭導(dǎo)向面順鎖頭方向的水平轉(zhuǎn)動(dòng)（0.34度）從而完全脫離車輛。但在實(shí)際作業(yè)中，由于向上阻擋臺或?qū)蛎媾c箱角之間產(chǎn)生銹蝕、夾雜異物、凍結(jié)、箱體變形等情況時(shí)發(fā)生卡滯現(xiàn)象造成箱角一個(gè)或多個(gè)不能脫離的情況，此時(shí)若未及時(shí)發(fā)現(xiàn)繼續(xù)起吊就會(huì)造成連同車體一并吊起的情況。

（2）車輛系統(tǒng)為防止由于車輛脫軌繼續(xù)運(yùn)行造成事故擴(kuò)大，在車輛上加裝了自動(dòng)防脫制動(dòng)拉環(huán)裝置，此裝置在車輛發(fā)生脫軌后會(huì)使車輛排風(fēng)制動(dòng)以減少事故損失，但在集裝箱裝卸作業(yè)中如果發(fā)生集裝箱箱體未脫離連同車輛一并起吊15厘米左右也可導(dǎo)致變形損壞從而造成該車輛排風(fēng)制動(dòng)，一旦發(fā)現(xiàn)不及時(shí)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)就可能造成車輛脫軌。

2.現(xiàn)場作業(yè)過程因素的分析。由車輛構(gòu)造可以看出，在卸集裝箱作業(yè)過程中，只有在確認(rèn)四個(gè)箱角完全脫離鎖頭的情況下再繼續(xù)起吊才能防止此類問題的發(fā)生，而實(shí)際作業(yè)中作為操作司機(jī)一方面操作水平參差不齊，另一方面駕駛室距離起吊物距離較遠(yuǎn)，特別是作業(yè)量大的情況下要做到每次起吊都能精準(zhǔn)平穩(wěn)操作顯然很難實(shí)現(xiàn)，這也是造成事故發(fā)生的主要原因。同時(shí)貨裝作業(yè)人員大多對車輛構(gòu)造情況不掌握，即使發(fā)現(xiàn)吊起車體的情況也往往會(huì)認(rèn)為沒有后果，盲目進(jìn)行復(fù)位了事，殊不知為調(diào)車作業(yè)埋下了嚴(yán)重安全隱患。

二、當(dāng)前集裝箱吊裝安全采取的主要措施及分析

1.從鐵路總公司層面采取的安全防范措施。為杜絕此類問題的發(fā)生鐵總2015年度開展了集裝箱門式起重機(jī)專項(xiàng)整治活動(dòng)，對集裝箱作業(yè)門式起重機(jī)全部配置了防搖吊架，并對電器操作系統(tǒng)進(jìn)行了變頻更新改造，安裝安全監(jiān)控裝置等多項(xiàng)技術(shù)改造來保障集裝箱作業(yè)時(shí)的平穩(wěn)操作和安全輔助，但這些技術(shù)改造對卸箱時(shí)可能發(fā)生連同車輛一同吊起的安全隱患卻不能直接有效杜絕。

2.相關(guān)規(guī)章文電和作業(yè)制度的具體要求。各集團(tuán)公司貨運(yùn)部門均針對此類問題下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范F-TR型集裝箱鎖裝卸作業(yè)程序的通知》并傳達(dá)學(xué)習(xí)到作業(yè)人員，講解了車輛構(gòu)造、明確了作業(yè)程序五部作業(yè)法，嚴(yán)格按照此方法進(jìn)行操作可以杜絕次安全隱患的發(fā)生，但在生產(chǎn)實(shí)際中執(zhí)行情況完全依賴作業(yè)人員的精準(zhǔn)操作很容易發(fā)生失誤。

3.現(xiàn)場作業(yè)人員的安全意識分析。通過對多個(gè)集裝箱作業(yè)站的一線作業(yè)人員開展此類安全隱患的研討發(fā)現(xiàn)：一是貨裝人員年齡結(jié)構(gòu)偏大、文化層次偏低，對相關(guān)的專業(yè)技術(shù)知識相對匱乏，不了解在集裝箱作業(yè)中如果發(fā)生吊起車輛的情況可能帶來的調(diào)車事故；二是親身經(jīng)歷貨裝事故相對較少，特別是沒有遇到過此類問題認(rèn)為只要作業(yè)的時(shí)候盡心盡職就不會(huì)有問題發(fā)生，對集裝箱裝卸作業(yè)中的一些新的安全風(fēng)險(xiǎn)意識還比較淡薄。

三、防范集裝箱裝卸作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)的初步探索

鑒于原有的防控手段主要依靠人控為主的單一方式，存在諸多不確定性和各種偶然因素，不能完全杜絕此類隱患。通過對集裝箱吊裝作業(yè)的過程和設(shè)備的分析研討，利用限制起重設(shè)備起吊重量的方式，可以有效杜絕此類安全隱患。

（一）通過限制集裝箱吊裝設(shè)備起重量來防止吊起集裝箱平車的可行性分析

1.集裝箱吊裝時(shí)起重量的分析。現(xiàn)有集裝箱發(fā)送以20英尺和35噸敞頂箱占比較大，其中20英尺通用集裝箱自重2.25噸，箱貨總重普遍在30噸以內(nèi)；35噸敞頂箱自重2.75噸，箱貨總重35噸以內(nèi)；集裝箱平車自重均大于18噸，按最小吊起力矩計(jì)算單側(cè)吊起車輛的起重量需大于9噸。由此可見，卸空集裝箱時(shí)起吊重量在3噸-11噸之間，卸重箱時(shí)起吊重量在35-39噸之間，即能完成集裝箱的正常起吊，又能有效防止將車輛一同吊起的事故發(fā)生。

2.利用限載控制點(diǎn)實(shí)現(xiàn)超重停車的設(shè)計(jì)依據(jù)。根據(jù)集裝箱空、重箱吊裝重量及集裝箱平車車輛重量的綜合分析，確定5噸和36噸兩個(gè)重量控制點(diǎn)。當(dāng)?shù)跣犊占b箱時(shí)，空箱重量2-3噸左右小于限載起重量5噸控制點(diǎn)，如起吊時(shí)集裝箱箱角與集裝箱平車鎖頭未脫離時(shí)由于車輛重量導(dǎo)致起吊重量大于5噸，可以實(shí)現(xiàn)超重停車的設(shè)計(jì)要求；當(dāng)?shù)跣吨叵鋾r(shí)重箱重量在30-35噸之間小于限載起重量36噸控制點(diǎn)，如起吊時(shí)集裝箱箱角與集裝箱平車鎖頭未脫離時(shí)由于車輛重量導(dǎo)致起吊重量大于36噸，也可以實(shí)現(xiàn)超重停車設(shè)計(jì)要求。

3.集裝箱吊裝設(shè)備起重量控制的分析。現(xiàn)有集裝箱起重主型設(shè)備為門式起重機(jī)和集裝箱正面吊。門式起重機(jī)可安裝起重量限載器來進(jìn)行起吊貨物的重量識別和起升控制連鎖控制；正面吊現(xiàn)有安全裝置已具備了起重力矩的檢測和泄壓保護(hù)措施，通過在控制系統(tǒng)軟件中寫入設(shè)定的起重量控制限制點(diǎn)和空重轉(zhuǎn)換開關(guān)即可實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)目標(biāo)。

（二）門式起重機(jī)限載裝置的改造與實(shí)現(xiàn)

1.門式起重機(jī)起重量超載限制器的功能概述。起重量超載限制器通常由兩個(gè)重要結(jié)構(gòu)組成，即稱重傳感器和稱重控制儀表。在門式起重機(jī)上，起重量超載限載器的作用是通過稱重控制儀表判別起吊重量有無超載，并輸出相應(yīng)狀態(tài)控制信號，保護(hù)門式起重機(jī)避免超載作業(yè)產(chǎn)生險(xiǎn)情的一種安全保護(hù)裝置。以某站36噸集裝箱門式起重機(jī)使用丹東三友電器廠生產(chǎn)的WZ-1D型起重量限載器為例，在限載器內(nèi)設(shè)有3個(gè)中控繼電器，根據(jù)貨物重量分別控制起重機(jī)相應(yīng)的起升速度，當(dāng)起重量小于5噸時(shí)，起升速度為高速起升，當(dāng)起重量大于5噸，小于27噸時(shí)，起升速度為中速起升，當(dāng)起重量大于27噸，小于36噸時(shí)，起升速度為低速起升，當(dāng)起重量大于36噸時(shí)，起重量限載器自動(dòng)切斷電源停止起升。

2.門式起重機(jī)技術(shù)攻關(guān)具體實(shí)施措施。為實(shí)現(xiàn)卸空箱時(shí)起重量超出5噸時(shí)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)斷電停止起升的功能，在原有電器連接的基礎(chǔ)上分別加裝了兩個(gè)繼電器，一個(gè)在5噸的繼電器備用常開觸點(diǎn)上加裝一趟二次通斷電路，用中間繼電器來進(jìn)行控制，當(dāng)?shù)跣镀桨遘嚰b箱作業(yè)時(shí)，箱體與車體蘑菇頭未完全脫離時(shí)，超過設(shè)定的重量時(shí)（5噸）繼電器會(huì)自動(dòng)打開切斷起升電源。當(dāng)?shù)跹b重箱作業(yè)時(shí)，通過另一個(gè)加裝的繼電器二次回路給電，恢復(fù)到原有36噸起重量限載器進(jìn)行運(yùn)行，在卸重箱時(shí)也可實(shí)現(xiàn)超重自動(dòng)停車的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

3.集裝箱正面吊限載裝置的改造與實(shí)現(xiàn)。（1）集裝箱正面吊測重及限載功能概述。集裝箱正面吊普遍采用液壓傳感器的采集和系統(tǒng)力矩測算來完成吊起貨物的重量檢測，配合變幅和伸縮梁位置的狀態(tài)檢測保護(hù)正面吊的作業(yè)安全，當(dāng)位置檢測裝置及重力檢測裝置的檢測值大于吊載保護(hù)裝置的預(yù)設(shè)值時(shí)，控制器自動(dòng)保護(hù)停止正面吊繼續(xù)起升，防止因司機(jī)誤操作造成設(shè)備的傾覆。（2）集裝箱正面吊技術(shù)攻關(guān)具體實(shí)施措施。在集裝箱正面吊既有的起重量軟件安全保護(hù)控制系統(tǒng)中分別加入5噸重量控制點(diǎn)和36噸重量控制點(diǎn)，然后通過加裝轉(zhuǎn)換開關(guān)分別設(shè)立空箱模式、重箱模式和自由模式的控制點(diǎn)。當(dāng)切換到空箱模式時(shí)，起吊重量大于5噸時(shí)控制器對液壓起升自動(dòng)保護(hù)，強(qiáng)制停止繼續(xù)起升；重箱模式時(shí)，起吊重量大于36噸時(shí)控制器對液壓起升自動(dòng)保護(hù)，強(qiáng)制停止繼續(xù)起升；自由模式時(shí)恢復(fù)設(shè)備原有保護(hù)模式。

四、結(jié)語

本文針對近年來頻繁發(fā)生的集裝箱吊裝時(shí)因與車輛未脫離造成吊起車輛的安全事故，從作業(yè)過程、人員、設(shè)備等方面分析原因，針對性提出通過對集裝箱吊裝設(shè)備起重量檢測和限制的技術(shù)改造來實(shí)現(xiàn)集裝箱吊裝作業(yè)中的自動(dòng)保護(hù)，為集裝箱吊裝作業(yè)人員減少了安全風(fēng)險(xiǎn)，提高了作業(yè)效率。經(jīng)現(xiàn)場近1年門式起重機(jī)1萬余車卸箱測試、集裝箱正面吊1.5萬余車卸箱試驗(yàn)，該措施均能安全高效達(dá)到設(shè)計(jì)目的。并具有以下四方面特點(diǎn)：

改造成本低。無論是門式起重機(jī)限載裝置的安裝還是集裝箱正面吊的限載程序和硬件改造，均無需較大的經(jīng)濟(jì)投入，只需幾千元的改裝費(fèi)用即可完成。

現(xiàn)場操作方便。對于集裝箱裝卸機(jī)械的操作手，無需進(jìn)行繁瑣操作，只需按照吊裝集裝箱的空重情況，采取相應(yīng)的空重箱作業(yè)模式即可有效的杜絕卸集裝箱時(shí)與平車未脫離吊起車輛的安全事故。

作業(yè)效率高。在集裝箱吊裝過程中，如果集裝箱與平車正常脫離時(shí)可連續(xù)作業(yè)，無需頻繁確認(rèn)起吊狀態(tài)，提升集裝箱卸車作業(yè)效率。

可靠性強(qiáng)。通過重量控制可以有效的判斷起吊集裝箱是否與車輛完全脫離，并在載荷超過正常重量時(shí)自動(dòng)停止，不會(huì)因操作人員失誤而造成事故。

參考文獻(xiàn)：

[1] 程付超.鐵路集裝箱平車防誤吊系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)[N].學(xué)術(shù)探討，2017（10）：58-62.