武鵬

摘 要：目前投入鐵路專用線運輸?shù)呢浄N為集港煤炭，即整列火車進(jìn)港，中間斷開調(diào)車機調(diào)頭，分兩次分別頂入貨1、貨2線，通過專用機械設(shè)備將車廂內(nèi)煤炭卸入堆場內(nèi)堆存，通過在貨1、貨2鐵路線增加鐵路道岔，簡化了作業(yè)過程，提高了火車作業(yè)效率，同時解決了港口口門車輛擁堵問題。

關(guān)鍵詞：港口;鐵路;道岔;效率

1 立項背景

公司2016年4月份新建的散雜貨堆場鐵路專用線驗收完成并投入使用，前期投入使用的鐵路線路總長為2.74km，貨1、貨2卸車線長分別為450米，調(diào)車線兩條，長分別為552米、550米，軌型為50kg軌。

因場地條件限制，一列火車共計56節(jié)，每節(jié)長14米（場70或場64），調(diào)車時只能分別將半列頂入貨1、2線。

改造前調(diào)車流程：

（1）列車在走行線停車，斷開后（半列），車頭將前半列牽引到調(diào)車線中。

（2）斷開車頭，車頭由調(diào)車線返回，頂前半列入貨1線。

（3）車頭將前半列頂入后并拉開各處道口，方便汽車通行。

（4）車頭返回走行線，拉后半列車皮入調(diào)車線。

（5）斷開車頭，車頭返回走行線進(jìn)入調(diào)車線將后半列車皮頂入貨2線。

（6）車頭將后半列頂?shù)轿缓笤倮_各處道口位置，便于卸車需求。

（7）火車頭返回。

2 貨1、貨2線作業(yè)中存在問題

由于我公司鐵路專用線橫跨公司場地，且調(diào)車線與進(jìn)出港的3#、4#門路口較近，每列火車進(jìn)港、離港、頂車均需關(guān)閉3#、4#口門，由于每一列進(jìn)港火車作業(yè)都需要反復(fù)的拉頂車且還需要在港區(qū)鐵路路口拉開列車時間在4.5小時，因列車頂進(jìn)時，時速不得大于5公里/小時，且每小時道口汽車通過量為125輛次，造成車輛擁堵嚴(yán)重，影響港口生產(chǎn)效率?；疖囃ㄟ^4#口門時堵車。

3 工程設(shè)計及施工

為了實現(xiàn)提高疏港效率的目標(biāo)，在貨1、貨2線中去除一路口，接近擋車60米處，增加2組C22209A聯(lián)襠道岔，與原有鐵路道軌進(jìn)行貨1貨2連接，使整列車斷開可以將后半列停放在支線上直接牽引前半列入貨1線，并拉開貨1線各處道口位置，車頭經(jīng)過新增道岔由貨2線直接返回走行線，再頂入后半列入貨2線，并拉開各道口位置即可完成拉頂車作業(yè)，該方案簡化了作業(yè)過程，節(jié)約了作業(yè)時間。

設(shè)計施工圖如下：

散雜貨鐵路專用線示意圖

最后自行采購2組C22209A道岔，并請專業(yè)人員現(xiàn)場指導(dǎo)，自主組織施工，克服重重困難，完成這一工程。

4 調(diào)試過程

通過邯黃鐵路公司專業(yè)技術(shù)人員現(xiàn)場檢測包括道岔轉(zhuǎn)轍部分前順坡終點軌距-2毫米、水平-2毫米，尖軌尖端處軌距-2毫米、水平+5毫米，尖軌中軌距-7毫米、水平-2毫米，尖軌跟端直軌距+2mm、水平-15mm，尖軌跟端曲軌距0mm、水平+15mm;導(dǎo)曲線部分直線前軌距0mm、水平+4mm，直線中軌距-2mm、水平+1mm，直線后軌距+1mm、水平+1mm，導(dǎo)曲線部分導(dǎo)曲線前軌距0mm、水平+6mm，導(dǎo)曲線中軌距-4mm、水平+1mm，導(dǎo)曲線后軌距-1mm、水平+4mm;轍叉部分叉心前直軌距+4mm、水平-1mm，叉心前曲軌距+5mm、水平+8mm，叉心中直軌距+1mm，叉心中曲軌距+2mm，叉心后直軌距-2mm、水平-2mm，叉心后曲軌距+2mm、水平+7mm，查照間隔直軌距+92mm，查照間隔曲軌距+92mm，護(hù)背距離直軌距+45mm、護(hù)背距離直軌距+46mm等等測試全部合格。

通過邯黃鐵路公司壓道車5公里/小時，往返10次檢測，驗收合格，投入正常使用。

5 改造后應(yīng)用情況及效益

5.1 推廣應(yīng)用情況

我公司貨1、貨2線為2016年4月投入使用，2017年我公司又新建了散雜貨貨3、貨4線和多用途堆場貨5、貨6、貨7條線路。受散貨貨1、貨2線之間增加渡線的啟發(fā)，我公司進(jìn)行了推廣應(yīng)用，及時聯(lián)系設(shè)計單位，要求將貨3、貨4線及多用途堆場3條鐵路線終端增加可方便車頭調(diào)渡的道岔，并經(jīng)施工。

5.2 經(jīng)濟(jì)效益

目前港口投入生產(chǎn)的貨1、貨2線，進(jìn)港火車為逐月遞增態(tài)勢，隨著京津冀汽運煤停止運輸，集港火車數(shù)量將會逐步增加，改造后，每接卸一列火車的時間減少了2小時，所以可通過減少接卸時間，大大增加進(jìn)港火車列數(shù)，給港口帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益。

5.3 社會效益

散貨貨1、貨2線之間增加渡線方案的設(shè)計與實施，簡化了卸車流程，每列火車?yán)斳嚂r間減少了兩個小時，減少了火車?yán)斳囮P(guān)閉口門的時間，降低了口門不安全事件發(fā)生的概率，提高了進(jìn)出港車輛的數(shù)量，提高了港區(qū)集疏港能力，提高了進(jìn)出港人員的辦事效率，展現(xiàn)了港口的良好形象。

6 結(jié)語

此次改造，為我公司對鐵路線路改造的首次，提高了設(shè)備維修人員對鐵路施工及鐵路器材的認(rèn)識程度，為以后其它鐵路方面技術(shù)改造奠定了基礎(chǔ)?？s短了進(jìn)港火車?yán)斳嚂r間，提高了作業(yè)效率，增加了進(jìn)港火車的數(shù)量，從而增加了作業(yè)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]易思榮.鐵路工程[M].中國鐵道出版社，2015.

[2]毛鶴琴.土木工程施工[M].武漢理工大學(xué)出版社，2004-4.