錢俊

2019年技術(shù)規(guī)則調(diào)整的背后

當(dāng)冬季測試的大幕在西班牙巴塞羅那開啟，2019賽季F1終于揭開其神秘面紗。

這個冬天一過，賽車技術(shù)規(guī)則的變化之大不容忽略，以往，在一個大的規(guī)則周期里，多半都是些小調(diào)整，只為讓規(guī)則變得更明確，消減“灰色地帶”，例如2017年和即將到來的2021年規(guī)則大改。今年賽車出現(xiàn)如此大的變化，其背后另有隱情。

“2017年，F(xiàn)1為提升賽車的整體速度，徹底改變了空氣動力學(xué)的規(guī)則，這一變化造成了近兩個賽季里，后車很難緊隨前車，這令超車大量減少，令賽事觀賞度大打折扣。在2021年規(guī)則徹底重寫前，我們必須行動，盡可能改變現(xiàn)狀。因為F1等不起又一個四年！”前法拉利技術(shù)總監(jiān)、現(xiàn)任FIA單座賽車技術(shù)部門負責(zé)人尼古拉斯·通巴西斯表示。

自希臘人去年三月加盟FIA，便開始與“老首長”——主席讓·托德討論應(yīng)如何改善“跟車難”這一頑疾，便有了如今的2019年版技術(shù)規(guī)則。

“化繁為簡”

從“希臘天才”的話語中可以得知，2019年技術(shù)規(guī)則的修訂是為在2021年“新時代賽車”登場前，啟用“行政手段”解決2017～2018賽季中“跟車難”的課題。在當(dāng)前空氣動力學(xué)規(guī)則下，賽車的單圈成績確實達到歷史最佳——一個接著一個的賽道紀錄被改寫很能說明問題。

但是，如今的正賽總少了一些賽車運動的精髓——纏斗，五星體育主持人李兵在直播中總是老調(diào)重彈：“追不追得上是一回事，超不超得過又是另一回事?！边^去，后車離前車可長時間保持在0.3秒左右的“攻擊距離”，直至后車看準機會，找到超車瞬間，如此近的跟車距離為廣大車迷貢獻了許多流傳千古的攻防戰(zhàn)。

最近數(shù)年，由于賽車配置的空氣動力學(xué)套件效率極高，需要穩(wěn)定氣流環(huán)境做支持，正因如此，車后氣流變得異常復(fù)雜和難料——使后車的穩(wěn)定氣流環(huán)境被破壞，讓其氣動效率大大降低。例如：2018年阿塞拜疆大獎賽，丹尼爾·里卡多追尾馬克斯·維斯塔潘就是很好的案例——后車進入前車亂流區(qū)，讓賽車失去大部分下壓力，強大的F1剎車也只有抱死的份。所以，F(xiàn)IA嘗試清潔賽車后部的氣流，換句話說是讓紊亂氣流往上走。

前翼相比上賽季加寬了200毫米，抬高了20毫米，也加深了25毫米，翼面上不再允許有為了加強“外洗”效果的復(fù)雜副翼出現(xiàn)。這些副翼的作用其實類似鏟雪車，將車前方的雪往車的兩邊推去，以使這些雪不通過車身。

想象下，當(dāng)你開車跟在鏟雪車后，你會有一個開闊干凈的馬路（吸尾流），但你不可能永遠跟在后面。這時，你需要從鏟雪車旁邊超過去（完成抽頭），而迎接你的是亂飛的雪花，你的抓地跑法瞬時變成拉力漂移跑法。新前翼大幅降低“外洗”效應(yīng)。

另外，2019年尾翼變寬了100毫米，離地高度提升了70毫米，此舉迎合了FIA的第二個目標——讓紊亂的氣流往上走。同時尾翼兩片的開度也增加了20毫米，增加了DRS的效應(yīng)。這項2011年引入的環(huán)節(jié)，很多人認為應(yīng)拿其用來幫助追近，而不是超車——當(dāng)你離前車2秒以上時可使用，但有次數(shù)限制，不能隨意用。當(dāng)差距進入2秒后，就看車手的纏斗。

“預(yù)算帽”的前戲

戲”，但“場內(nèi)”絕不是如今的“火星車-地球組”的等級分明。

那年法國大獎賽上，寶馬車隊的尼克·海菲爾德能把衛(wèi)冕世界冠軍費爾南多·阿隆索逼得各種剎車抱死，線路跑大。為什么？因為巴伐利亞賽車并沒比邁凱倫差很遠——只要第一集團的車隊稍有犯錯，就會陷入中游車隊所制造的“泥潭”，時?！翱嗖豢把浴?。歷史的經(jīng)驗告訴我們，縮小車隊間的差距才是增加超車的“治本”方法。

將2021年的研發(fā)預(yù)算“前移”，讓2021年的規(guī)則看起來不會過于“動蕩”，這是其一。

其二，與其讓前車減少亂流，還不如讓后車降低對穩(wěn)定氣流的依賴度。氣流在流經(jīng)不管多簡單的賽車表面后，都會產(chǎn)生渦流，各車隊的技術(shù)部門總能找到規(guī)則的漏洞，來令車后遍布亂流。因此，跟不跟得住前車，其實不在前車有多少亂流，而是后車對亂流的防擾性如何！地面效應(yīng)、雙層擴散器這些其實對亂流都不那么敏感，為何不放開對其的限制呢？

2019賽季比賽會不會精彩？到月中的墨爾本再看吧！

前文已敘述FIA為何要于2019賽季進行

相對較大的技術(shù)規(guī)則修改，按其說法是為降低跟車難度，增加超車。然而，圍場內(nèi)的不少人卻認為FIA另有企圖——為引入“預(yù)算帽”做準備。

超車數(shù)的大幅減少看似是規(guī)則所致的跟車難，但這只是一個表象。事實是，中小車隊離第一集團車隊差得太遠。

進入千禧年，2007年被公認是精彩且充滿戲劇性的賽季爭奪——那個由基米·萊科寧逆轉(zhuǎn)奪勝的賽季有包括“間諜門”等諸多場外“好戲”，但“場內(nèi)”絕不是如今的“火星車-地球組”的等級分明。

那年法國大獎賽上，寶馬車隊的尼克·海菲爾德能把衛(wèi)冕世界冠軍費爾南多·阿隆索逼得各種剎車抱死，線路跑大。為什么？因為巴伐利亞賽車并沒比邁凱倫差很遠——只要第一集團的車隊稍有犯錯，就會陷入中游車隊所制造的“泥潭”，時?！翱嗖豢把浴?。歷史的經(jīng)驗告訴我們，縮小車隊間的差距才是增加超車的“治本”方法。

當(dāng)然縮小差距最容易、效果最直接的就是設(shè)定“預(yù)算帽”，這里可以參考NBA的工資奢侈稅的案例。

按現(xiàn)有消息，預(yù)算帽于2021年正式實施，已基本板上釘釘。那為什么說2019年修改規(guī)則是為引入預(yù)算帽？眾所周知，規(guī)則變化越大，大車隊投入的人力物力就越大，所以2021年要大刀闊斧重來，同時還得上預(yù)算帽，這對車隊以及F1擁有者——自由媒體都有很大壓力。因此，將2021年的研發(fā)預(yù)算“前移”，讓2021年的規(guī)則看起來不會過于“動蕩”，這是其一。

其二，與其讓前車減少亂流，還不如讓后車降低對穩(wěn)定氣流的依賴度。氣流在流經(jīng)不管多簡單的賽車表面后，都會產(chǎn)生渦流，各車隊的技術(shù)部門總能找到規(guī)則的漏洞，來令車后遍布亂流。因此，跟不跟得住前車，其實不在前車有多少亂流，而是后車對亂流的防擾性如何！地面效應(yīng)、雙層擴散器這些其實對亂流都不那么敏感，為何不放開對其的限制呢？

2019賽季比賽會不會精彩？到月中的墨爾本再看吧！