王國華 孫譽清

摘要：為明確無人船的“無人”特征對無人船碰撞相關責任的影響，對船員的避碰責任、船舶間的避讓責任以及碰撞后的責任等問題進行研究。結論表明：岸基操控人員與船員在空間位置和配員數量方面的差異，使得需要對良好船藝的評價標準作出相應的改變;若將無人船一刀切地識別為失去控制的船舶或操縱能力受限制的船舶，則不能滿足無人船的發(fā)展需要;由于無人船技術因素的介入，無人船發(fā)生碰撞后可能涉及的侵權責任、救助責任或刑事責任在主體、管轄等方面將面臨不同程度的變化。為應對無人船碰撞相關責任問題，建議從明確無人船和岸基操控人員的法律地位、調整國際海事條約的規(guī)定、建立針對無人船的約束機制等方面入手。

關鍵詞：無人船; 避碰責任; 救助責任; 侵權責任; 刑事責任

中圖分類號：D996.19

文獻標志碼：A

收稿日期：2018-05-30

修回日期：2018-11-13

基金項目：

最高人民法院2016年度司法研究重大課題（ZGFYKT20162）;上海海事大學研究生創(chuàng)新基金（2017ycx065）

作者簡介：

王國華（1963—），女，遼寧盤錦人，教授，博導，博士，研究方向為海商法、海事國際私法，（E-mail）ghwang@shmtu.edu.cn

*通信聯系人。（E-mail）woaizhuliye36@126.com

Abstract：To clarify impacts of the “unmanned” feature about unmanned ships on related responsibilities of unmanned ship collision， some issues on the collision avoidance responsibilities of seafarers， the collision avoidance responsibilities between ships and the responsibilities after collision are studied. The conclusions are as follows：the difference in the space location and the number between shore-based operators and seafarers makes it necessary to make corresponding changes to evaluation criteria of good seamanship; the indiscriminate assumption of recognizing unmanned ships as out-of-control ships or ships with limited maneuverability can not meet the development needs of unmanned ships; because of the intervention of the technical factors of unmanned ships， the? tort liability， assistance responsibility or criminal responsibility that may be involved after unmanned ship collision face different degrees of change in subject， jurisdiction， etc. For the purpose of dealing with related responsibility issues on unmanned ship collision， it is suggested to clarify the legal status of unmanned ships and shore-based operators， adjust international maritime treaties， and establish constraint mechanism for unmanned ships.

Key words：unmanned ship; collision avoidance responsibility; assistance responsibility; tort liability; criminal responsibility

0 引 言

人工智能的迅速發(fā)展正在深刻影響著人類社會生活。目前，以AlphaGo圍棋人工智能程序、Google無人駕駛汽車、“微軟小冰”虛擬伴侶機器人等為代表的人工智能技術的應用實踐，對包括倫理、道德、法律等各方面人類社會的傳統(tǒng)認知形成了不小的挑戰(zhàn)。人工智能技術在船舶駕駛和貨物管理方面的運用，將使船舶不再配備船員，進而取消常規(guī)船必需的船員生活艙室、醫(yī)療設施、救生設備、食物、飲用水等，以達到節(jié)省運營成本、提高運輸效率的效果。然而，無人船技術的應用勢必會引起海商海事法律體系現有格局的劇烈變化。

根據采用的技術方案，無人船在運作形式上主要分為3類：遠程操控的無人船、全自主操控的無人船和遙控-自主操控復合型無人船。[1]第一類無人船采用的技術方案是岸基控制中心操控人員（簡稱“岸基操控人員”）通過船上設備采集航行環(huán)境參數并以此進行航行決策。第二類無人船采用的技術方案是船舶控制系統(tǒng)自主采集船舶航行環(huán)境參數并以此進行航行決策。第三類無人船采用的技術方案是船舶控制系統(tǒng)和岸基操控人員共同進行船舶航行環(huán)境參數采集和航行決策。[2]

就目前全球較為知名的無人船技術研究論證項目而言，歐盟的“海上智能網絡無人駕駛項目”（maritime unmanned navigation through intelligence in networks， MUNIN）主要采用的是第二類技術方案，即航行決策主要由船舶控制系統(tǒng)作出，而人類負責對該系統(tǒng)實施監(jiān)控。[3]羅爾斯·羅伊斯公司所主導的“高級無人駕駛船舶應用開發(fā)計劃”（advanced autonomous waterborne applications， AAWA）采用的是第三類技術方案，即視海域情況變更無人船自主程度，當無人船在公海上航行時完全由船舶控制系統(tǒng)自主決策，一旦進入其他航區(qū)（如港口水域）則切換為人類監(jiān)控或遙控模式。[4]

無人船技術勢必會成為未來航運技術的發(fā)展方向。因此，國際海事委員會（Comité Maritime International， CMI）無人船國際工作組（international work group unmanned ships， IWGUS）于2017年3月24日向各國海商法協會發(fā)出《CMI無人船問題單》以征詢各國法律對無人船技術的適應情況。該問題單涉及船舶、船員、海洋法、海上人命安全、避碰規(guī)則、法律責任等6類問題。截至2018年3月15日，已有19個國家的海商法協會作出答復。與此同時，國際海事組織（International Maritime Organization， IMO）海上安全委員會（Maritime Safety Committee， MSC）第98屆會議批準了關于梳理無人船法律監(jiān)管范圍的工作計劃[5]，并將在未來的4屆MSC會議議程內完成對無人船法律問題的研究。

考慮到避免船舶碰撞是保障海上交通安全的關鍵問題之一，本文假定配備岸基操控人員的無人船為《1972年國際海上避碰規(guī)則》（簡稱“COLREG”）規(guī)制的船舶，以梳理岸基操控人員的避碰責任、船舶間的避讓責任以及發(fā)生碰撞后的責任為線索，分析無人船碰撞相關責任問題并提出應對建議。

1 “船員”的避碰責任問題

根據《1982年聯合國海洋法公約》（簡稱“UNCLOS”）第94條的規(guī)定，船旗國應采取措施避免船舶發(fā)生碰撞，其中就有一項要求船長和船員具備與船舶相匹配的航海技術?？紤]到COLREG是對良好船藝的歸納和總結[6]，無論是嚴格遵守COLREG的規(guī)定采取避碰行動，還是在特殊情況下采取背離COLREG的行動，只要始終將正確運用良好船藝的要求貫穿于COLREG的實施過程即可。常規(guī)船上的船員是履行避碰責任、執(zhí)行避碰行動的直接主體，而無人船岸基操控人員勢必會成為常規(guī)船船員的替代者，但是無人船岸基操控人員與常規(guī)船船員在空間位置和配備數量上的差異對無人船能否確實遵守COLREG有較大影響。

1.1 岸基操控人員與船員的空間位置差異

岸基操控人員與船員的空間位置差異是無人船與常規(guī)船的主要區(qū)別之一。具體體現在岸基操控人員的法律地位和COLREG的執(zhí)行地點的不同。正如前文所述，COLREG并未對船員的位置作出具體規(guī)定，因而需要回歸國內法層面進行分析。一方面，我國《海上交通安全法》雖然在條文措辭上并未明示船員必須在“船上”，但該法第3章的標題是“船舶、設施上的人員”，即以“上”字強調了船員的空間位置應在船舶上。另一方面，我國《海商法》第35條規(guī)定船長“負責船舶的管理和駕駛”，未排除岸基操控人員成為法律意義上船長的可能性。由此可見，岸基操控人員完全具備成為法律意義上船員的可能性，但也會因其與常規(guī)船船員在空間位置上的差異而與現有法律制度發(fā)生一定沖突。

即使所有規(guī)范性法律文件將“船上”等表示方位的字眼去除，還需要處理岸基操控人員執(zhí)行國際規(guī)則的地點位于陸地的問題。正規(guī)瞭望是COLREG規(guī)定的船舶避讓行動之一。根據COLREG第5條和我國《海船船員值班規(guī)則》第21條的規(guī)定，常規(guī)船的正規(guī)瞭望需要憑借視覺、聽覺等一切手段保持觀察，以便對局面和碰撞危險作出估計。目前，常規(guī)船的船員可以通過目視、雷達、電子導航、回聲探測等多種途徑進行海上航行環(huán)境情況的識別，從而對局面進行評估并迅速作出判斷。[7]根據美國最高法院判決的Chamberlain v. Ward一案，正規(guī)瞭望必須由專門的船員在船上合適的位置進行。值得慶幸的是，COLREG沒有限制瞭望的地點，說明COLREG以描述船舶整體的義務為主。因此，在充分且合適的技術手段支持下，岸基操控人員完全可以通過岸上瞭望達到接近或超過船員船上瞭望的效果。

然而，岸基操控人員遠在控制中心的辦公室內，如何能使人確信岸基操控人員在無人船航行期間確實不間斷地實施了正規(guī)瞭望？實踐中，常規(guī)船的船員可以通過本船與他船會遇時的通信或他船所采用的信號或避讓措施來證明自己確實履行了瞭望職責。例如：在煙興船務有限公司與榮成市山前漁業(yè)公司船舶碰撞糾紛案中，原審法院認為“在事故發(fā)生過程中原告也未能舉證證明該漁船采取何種警告和避讓措施，表明該漁船在瞭望、避讓及其他方面有過失”。對于無人船而言，兩船計算機系統(tǒng)交互信息、人員通信等都可以證明岸基操控人員實施了正規(guī)瞭望。除此之外，未來可以考慮將針對岸基操控人員的多角度錄像監(jiān)督設備作為船舶安全標準之一，納入《1974年國際海上人命安全公約》（簡稱“SOLAS”）的標準體系中。

1.2 岸基操控人員與船員的配備數量差異

商用無人船控制技術目前已經實現1個控制模塊操控至少15艘無人船。[8]假定1個控制模塊由1名岸基操控人員負責操作且控制模塊操控15艘無人船，則每艘無人船只能分配到1/15名岸基操控人員。即使每艘無人船只需要由人類從事瞭望、保持船舶安全航行和監(jiān)控系統(tǒng)運行情況等3項工作，每項工作也只能由1/45名岸基操控人員完成。人員雖然不能分割，人的精力或注意力卻可以分散。在15艘船需要同時作出避讓行動的極端情況下，縱使岸基操控人員具備再好的船藝，也很難讓人相信他可以完全應付局面。由此，考慮到數量充足的船員是常規(guī)船良好船藝的一個方面[7]325，配備數量充足的岸基操控人員對于無人船同樣重要。

交通運輸部制定的《船舶最低安全配員規(guī)則》根據船舶類型、航區(qū)、噸位或功率分別確定了船舶的最低安全配員標準。根據《船舶最低安全配員規(guī)則》第12條的規(guī)定，船舶所有人可以向海事行政主管部門申請減免船舶配員，所減免的船員數量受該規(guī)則《最低安全配員表》的限制。以我國《海船甲板部、輪機部和客運部最低安全配員表》（2016年修訂）規(guī)定的3 000總噸以上的一般國際航行船舶為例：此類船舶要求配備船長、大副、二副、三副各1人，高級值班水手2人，值班水手1人;如果連續(xù)航行時間不超過36 h，可以減免三副和值班水手各1人。新加坡也采用類似的立法形式，新加坡《2017年商船航運（培訓、發(fā)證和配員）規(guī)則》第13～16條明確規(guī)定了各類船舶甲板部、輪機部等的船員最低數量。此類配員規(guī)則可以通過明確岸基操控人員的配備數量及其相應職責來適應無人船。

與我國和新加坡不同，英國有關最低安全配員的規(guī)定相對適應無人船的發(fā)展趨勢。英國《2015年商船航運（培訓標準、發(fā)證和值班）規(guī)則》第46條第3款規(guī)定，為便于船舶執(zhí)行預期航程，船舶所有人必須向英國政府提交船舶配員人數和等級方面的建議，以取得安全配員文件。因此，英國籍無人船所有人在申請安全配員文件時，若能向主管部門說明無人船技術細節(jié)和配置岸基操控人員數量的理由，且其可行性和安全性等受到主管部門的認可，則無人船可能獲得英國政府的出海航行許可。

2 船舶間的避讓責任問題

雖然COLREG第3條定義的“船舶”指的是“用作或者能夠用作水上運輸工具的各類水上船筏”，并未明確排除無人船，但囿于COLREG等國際規(guī)則規(guī)制常規(guī)船的立法本意，為適應無人船而大范圍調整國際規(guī)則的成本又過高。因此，若參考現有規(guī)則制定適用于無人船的規(guī)則，從規(guī)則體系穩(wěn)定性和經濟性的角度考慮可能更易為各國接受?？梢詮腃OLREG責任等級制度入手[4]，明確無人船和他船的避碰責任，進而解決無人船參與海上交通活動可能產生的安全問題。例如：通過賦予其較高級別的“被讓路權”實現一定程度上減免無人船避讓責任的效果。[7]330

2.1 COLREG的責任等級制度

出于保障海上航行安全的目的，按照船舶航行能力、所從事的工作等因素的不同，規(guī)定不同類型的船舶履行不同的避讓義務、承擔大小不同的安全責任，從而形成具有層次性特征的責任等級制度。

COLREG的責任等級制度實質上是一種海上交通讓路制度。操縱能力受到限制的船舶（簡稱“操限船”）和失去控制的船舶（簡稱“失控船”）享有最高級別的“被讓路權”，機動船則享有最低級別的“被讓路權”。在陸上交通領域，路權可以解釋為交通參與人（機動車、非機動車、行人等）根據法律規(guī)定所享有的在一定空間和時間范圍內使用道路進行交通活動的權利[9]，可細分為通行權、先行權等。以我國道路交通法律中的“禮讓行人”制度為例：出于保障道路交通安全的目的，法律限制機動車在行人穿越道路時的臨時通行權，同時賦予行人穿越道路的先行權。在無人船參與海上交通活動時也可借鑒該做法，即在COLREG責任等級制度下為無人船確定“被讓路權”，給予無人船適當的照顧。

2.2 無人船視同失控船

將無人船視為失控船，賦予其適當的權利并要求其承擔相應的義務具有一定合理性：①當一名岸基操控人員操控多艘無人船時，岸基操控人員所投入的精力可能無法分配到所有無人船，其力所不能及的無人船在遭遇危險或緊迫局面時的反應實際上是岸基操控人員不能控制的;②完全由船舶控制系統(tǒng)自主操控的無人船，其行為并不受人類控制;③如果設備故障或損壞的常規(guī)船不能按照預期運轉時可以視為失控船，則控制系統(tǒng)發(fā)生故障時的無人船也應當視為失控船;④與岸基控制中心通信發(fā)生中斷的尤其是遠程操控的無人船，可以視為失控船。如果COLREG把無人船界定為具有最高“被讓路權”的失控船，則在無人船能夠發(fā)出COLREG規(guī)定的燈號的前提下，無人船會獲得其他所有與之會遇常規(guī)船的讓路待遇。

將無人船視為失控船雖然能夠在一定程度上解決海上交通安全問題，但也存在明顯不足：①存在道德風險問題。如果在法律上確定無人船為失控船，則除操限船之外的船舶都要為其讓路，這意味著無人船控制系統(tǒng)的開發(fā)人員、船舶所有人、岸基操控人員將幾乎不需要考慮無人船為他船讓路的問題。然而，與COLREG規(guī)定的失控船不同的是，“失控”的無人船的設備仍能正常運作。因此，不能排除存在一種可能性，即為牟取利益而利用無人船較高“被讓路權”的優(yōu)勢以及無人船主機設備均正?？捎玫默F實條件，故意造成無人船與讓路船之間產生碰撞危險或緊迫局面的可能性。②存在風險不盡的問題。操限船與失控船（無人船）或失控船與失控船（無人船）相遇時，仍需要兩者運用良好船藝采取行動以避免碰撞。

2.3 無人船視同操限船

COLREG定義的操限船主要由其工作性質決定。[4]根據COLREG第3條第7款，從事疏浚、海洋測繪、拖帶、鋪設管道等作業(yè)的船舶屬于操限船。從事此類作業(yè)的無人船毫無疑問應當視為操限船。

將無人船視為操限船的合理性在于，包括衛(wèi)星通信在內的各種延遲因素的簡單疊加可能導致無人船的操控較之常規(guī)船更受限制。例如：船舶在海上航行期間的數據傳輸主要利用衛(wèi)星通信，而衛(wèi)星通信又受多普勒頻偏[10]、雨雪[11]、多徑效應[12]等因素制約，因此衛(wèi)星數據的傳輸受到一系列限制。在多種因素影響下，無人船與岸基操控中心之間的通信可能出現較大延遲，如航行環(huán)境信息數據（高清視頻、高像素圖片等）傳輸的遲延和通信指令傳輸的遲延等。此外，還存在人的反應時間、計算機處理數據的時間和船舶執(zhí)行命令本身的反應時間等其他影響。

將無人船視為操限船也存在明顯不足：①隨著航海技術、通信技術和計算機技術的發(fā)展進步，各類延遲因素對人類操縱無人船能力的影響將逐步減小甚至消失。一方面，在影響消除后繼續(xù)將無人船視為操限船對常規(guī)船不公平;另一方面，在“失控船”與“機動船”之間反復調整無人船的法律地位，無形之間會大量增加各國政府和航運企業(yè)的運營成本。②在面對船舶碰撞危險或緊迫局面時，由船舶控制系統(tǒng)自主控制的無人船甚至可能比由船員直接操作的常規(guī)船的反應速度更快，將這類無人船視為操限船不合理;③同為“操限船”的無人船之間的避讓責任難以確定。

3 船舶碰撞后的責任問題

船舶發(fā)生碰撞后，需要有關責任人承擔的責任，除侵權責任之外還包括救助責任乃至刑事責任。為便于分析，假定無人船和岸基操控人員分別屬于我國法律下的船舶和船長。

3.1 侵權責任

根據《海商法》第168和169條的規(guī)定，當無人船與他船發(fā)生碰撞時，由存在過錯的一方承擔賠償責任，或由第三方承擔人員或財產損失的賠償責任。然而，人工智能介入船舶操控之后，船舶碰撞責任會更為復雜。

3.1.1 無人船控制系統(tǒng)原因

無人船技術的基礎是其控制系統(tǒng)：一方面，無人船控制系統(tǒng)需要處理由雷達、電子海圖系統(tǒng)等采集的航行環(huán)境信息，或直接將所采集的信息傳輸給岸基操控人員;另一方面，無人船控制系統(tǒng)可能需要直接根據航行環(huán)境作出航行決策?？刂葡到y(tǒng)一旦發(fā)生錯誤，勢必會影響航行決策，進而導致船舶做出錯誤行動并引起緊迫局面甚至碰撞事故。

他船、人員或財產損失的賠償責任，應由做出錯誤行動的無人船承擔。對于由無人船控制系統(tǒng)錯誤導致的賠償責任的最終歸屬，筆者認為應區(qū)分考慮：其一，如果是由于控制系統(tǒng)的固有缺陷使無人船做出錯誤行動而導致他船、人員或財產損失，則可以根據《產品質量法》第26條的規(guī)定由系統(tǒng)開發(fā)者承擔產品質量責任，抑或根據《合同法》第262條的規(guī)定要求系統(tǒng)開發(fā)者承擔違約責任;其二，如果控制系統(tǒng)不存在質量瑕疵且系統(tǒng)錯誤是在使用期間產生的，按照過錯責任原則最終責任應由存在過錯的一方承擔（如果岸基操控人員有能力修復系統(tǒng)故障而未修復，則船舶所有人需要承擔責任;如果岸基操控人員未按操作說明正常使用，則船舶所有人需要承擔責任;如果系統(tǒng)開發(fā)者未及時更新修補系統(tǒng)漏洞且該漏洞與事故之間存在因果聯系，則開發(fā)者需要承擔相應責任等）。

3.1.2 第三人原因

由開發(fā)者開發(fā)的無人船控制系統(tǒng)與所有計算機系統(tǒng)或程序一樣，都可能存在安全漏洞?？紤]到船舶本身及船上貨物價值高昂，很可能有第三人非法侵入無人船控制系統(tǒng)，進而取得無人船控制權牟取船貨財產，或者利用取得無人船控制權的間隙破壞無人船控制系統(tǒng)及船上設備以達到損毀他人財產的目的。若可以證明船舶碰撞是由第三人造成的，根據《侵權責任法》第28條的規(guī)定，該第三人應當承擔碰撞責任。

3.1.3 肇事船舶的識別

當無人船與常規(guī)船或無人船之間發(fā)生碰撞時，如果由于無人船不配備救生設備而不能施救，或者雖然無人船有條件提供救生設備卻不足以支撐他船船員生存到獲得正式救援為止，從而導致事故船舶船員失蹤或死亡，則肇事船舶的識別會存在困難。當然，實踐中可以通過船舶航跡進行判斷，如：SOLAS第Ⅴ章第19條第2.5.5款規(guī)定的自動跟蹤儀對船舶位置進行標注記錄等。如果兩船在同一時間處于相同位置，也即數學意義上兩點（代指船舶）間的距離為零，則認為它們發(fā)生了碰撞。

3.2 救助責任

在過去一百年里，船長曾負有借貸、買賣貨物、雇傭船員等大量職責。隨著資本結構、航海和通信技術等的發(fā)展變化，船長職責正迅速萎縮[13]，但有一項職責在可預見的未來不會輕易被免除——為海上遇險人員提供救助的責任。

在國際條約層面：UNCLOS第98條第1款第3項規(guī)定，在船舶發(fā)生碰撞后，在不嚴重危及本船的情況下，船長應對另一艘船、船員和乘客給予救助;SOLAS第Ⅴ章第33條第1款規(guī)定，處于能夠提供援助位置的船長在收到遇險信息后有義務迅速前往救援。在各國國內法層面：英國《1995年商船航運法》第92條、新加坡《1996年商船航運法》第106條、澳大利亞《2012年航海法》第181條等均有規(guī)定，船長在發(fā)生船舶碰撞后有義務盡力提供救助;我國《海商法》第174條雖未明確說明船舶發(fā)生碰撞后船長的救助責任，但也要求船長盡力救助人命。

在現行制度下，作為船長角色替代者的岸基操控人員在發(fā)生船舶碰撞后是否有提供救助的義務？筆者認為取決于兩個條件。首先取決于岸基操控人員與法律意義上的船長角色之間的聯系程度。[7]330新加坡《1996年商船航運法》第2條和英國《1995年商船航運法》第313條均定義船長是除引航員以外控制（having command [of]）或主管（[having] charge of）船舶的人。此外，根據我國的《船員條例》第35條“船長，是指依照本條例的規(guī)定取得船長任職資格，負責管理和指揮船舶的人員”，我國并未排除岸基操控人員成為船長的可能性。這是因為，如果岸基操控人員取得船長任職資格并確實負責指揮和管理無人船，就符合該條對船長的定義。次要條件是無人船應能夠確實提供海上救助，即無人船應按照SOLAS的要求配置適當的救生設備。根據交通運輸部頒布的《船舶最低安全配員規(guī)則》第9條的規(guī)定“……船上總人數不得超過……救生設備定員標準”，無人船將不再配備船員，無人船自然也不會再配置救生設備。[2]147未來為適應無人船發(fā)展進行制度更新時，應適當考慮無人船為救助他人而配置救生設備的需要。

3.3 刑事責任

船舶碰撞事故也可能涉及刑事責任問題。試舉一例：在國際海事條約未要求無人船配置救生設施的背景下，1艘無人船與1艘常規(guī)船在公海發(fā)生碰撞，碰撞事故造成常規(guī)船一側發(fā)生損傷且有沉沒的危險，船員遂跳水逃生。無人船接收岸基操控人員指令允許逃生船員上船，但部分受傷船員因無人船上未配備淡水、食物和醫(yī)療設施而死亡。

3.3.1 責任主體

常規(guī)船發(fā)生重大海上交通事故后，應有責任者承擔相應的刑事責任。責任者包括船長、駕駛員以及其他相關人員。如果無人船由岸基操控人員操控，在符合我國《刑法》第133條有關交通肇事罪構成要件的前提下，岸基操控人員有可能會被追究刑事責任。然而，完全自主操控的無人船所造成的重大海上交通事故的刑事責任則難以確定。一方面此類無人船沒有人類駕駛員，追究不具有人格的控制系統(tǒng)的刑事責任可能不符合一般法理。另一方面“交通肇事罪”并不是單位犯罪，即使有關單位與該交通事故的發(fā)生存在直接因果關系，也難以追究單位的刑事責任。只有向無人船控制系統(tǒng)發(fā)出航行目標指令的人員才有承擔刑事責任的可能性，但該類人員發(fā)出航行目標指令的行為是否與交通事故存在直接因果關系有待商榷。此外，考慮到控制系統(tǒng)開發(fā)者不直接參與無人船的駕駛，可能不宜按照我國《刑法》第133條的規(guī)定追究其“交通肇事罪”。

3.3.2 司法管轄權

當常規(guī)船發(fā)生碰撞涉及刑事程序時，具有刑事司法管轄權的國家分為以下兩類：①在公海上發(fā)生的船舶碰撞事故，根據UNCLOS第97條的規(guī)定由船旗國或犯罪嫌疑人國籍國行使管轄權;②在一國領海發(fā)生的船舶碰撞事故，根據屬地管轄原則，碰撞行為地發(fā)生國有權管轄。

無人船對刑事司法管轄權同樣具有一定影響，例如：①岸基操控人員不在船上，不能及時予以控制，且對無人船行動控制措施的確定存在一定難度;②根據我國《刑法》第6～8條的規(guī)定，針對有關無人船犯罪的管轄權連結點較多，包含岸基操控人員國籍國、碰撞行為地國、犯罪嫌疑人國籍國、受害人國籍國等。若碰撞發(fā)生地位于公海且無人船的國籍國是司法管轄能力和驅動力較弱的方便旗國家，犯罪嫌疑人可能借助船舶所有人在該國的影響力規(guī)避懲罰，并不利于受害人的權益保護。

4 相關責任的應對建議

4.1 明確“船員”和“船舶”相應法律地位

應對無人船碰撞相關責任的關鍵是要解決“船”與“人”的問題，即無人船和岸基操控人員的法律地位問題。前者是COLREG的適用調整對象，后者是COLREG等國際海事條約的執(zhí)行主體。

4.1.1 明確岸基操控人員的法律地位

明確誰是無人船的“船長”是應對無人船碰撞相關責任的核心問題之一。即使是常規(guī)船的船長也不一定時刻都在駕駛臺上。[7]329正如各國法律對船長的定義，船長是負責船舶安全航行的船上職級最高的人員，這一角色的核心在于對船舶的控制能力。未來，由國際海事條約、國內法律或習慣法確定的船長職責和義務勢必要分散到其他人員的身上，如：岸基操控人員可能將承擔船長的指揮職責、海上救助責任等。此外，考慮到岸基操控人員與傳統(tǒng)船長角色工作地點的區(qū)別，他們承擔風險、規(guī)避風險和從事工作的條件也不相同。換言之，岸基操控人員享有的權利和必須承擔的義務也應有所區(qū)別。[4]

4.1.2 明確無人船的法律地位

結合本文對無人船適用COLREG責任等級制度的論述，筆者認為一刀切地把無人船視為失控船或操限船的做法，存在較多不足之處，而且會與海上貨物運輸法律制度產生明顯沖突。根據《1924年統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》（簡稱《海牙規(guī)則》）第3條第1款的規(guī)定，船舶在開航前和開航時必須處于適航狀態(tài)。以將無人船視為失控船為例：因為失控船指的是存在某種異常而不能按照COLREG的各條規(guī)則操控以避讓他船的船舶，所以船舶所有人可能利用無人船的失控船地位，怠于履行船舶適航義務，不在開航時或開航前排除已經真實存在的“異?！?，這將直接導致在海上航行日趨安全可靠的形勢下，船舶所有人確保船舶適航的責任不斷減輕，貨物所有人的風險則不減反增。

從促進無人船發(fā)展的角度出發(fā)，筆者認為可以為無人船設計一種較為特殊的制度：在COLREG的框架下，靈活規(guī)定無人船的法律地位，即規(guī)定其在開航時或開航前屬于機動船，而在暴雨、暴雪等極端特殊情況下屬于失控船或操限船。當然，在遭遇極端特殊情況時，無人船本身應有能力表明其失控船或操限船身份。[7]317

4.2 調整國際海事條約的規(guī)定

國際條約的制定或修改一般需要經過各國多次磋商和博弈，然后完成各締約國國內法律程序才能對該國生效。這一過程往往需要耗費大量時間。相比之下，國際海事條約的默示接受制度為規(guī)則的快速修正提供了便利。

默示接受制度在IMO框架下的國際海事條約中有廣泛的訂立基礎，如《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準公約》第12條第1款、SOLAS第8條第2款、COLREG第6條第4款等。COLREG第6條第4款規(guī)定：“該項修正案應在大會通過時所決定的日期生效，除非……有三分之一以上的締約方通知本組織反對該修正案……”這種制度可以克服法律滯后于技術發(fā)展的問題，在較短時間內完成國際海事條約的技術規(guī)則的修正或調整。只要各國政府在IMO框架內就若干技術規(guī)則的修訂形成一致意見，這些修訂就可以快速對各國產生效力。

筆者認為，可以利用COLREG等國際海事條約中規(guī)定的默示接受制度，以成熟的無人船技術為基礎，對正規(guī)瞭望、船舶定義、救助義務、COLREG責任等級（法律地位靈活變化的無人船）、岸基操控人員培訓、救生設備等方面的規(guī)定作適應無人船發(fā)展的修訂。

4.3 建立針對無人船的約束機制

常規(guī)船發(fā)生碰撞事故后，相關國家主管部門可能會采用扣押船舶等方式控制涉事船和船上人員以便后續(xù)調查。對于常規(guī)涉事船，主管機關采取強制措施后往往可以取得較好的效果，其原因在于常規(guī)船的操控由船上人員負責，控制了船員的行動就相當于控制了船舶的行動。

無人船則可能由船上控制系統(tǒng)負責操控或由岸基操控人員遠程操控。如果采用斷電等極端措施停止無人船的行動，有可能產生損壞船載貨物等后果。為進一步督促未來無人船的岸基操控人員、船舶所有人等謹慎監(jiān)控無人船的行動，筆者認為可以通過IMO框架構建針對無人船的約束機制。有關機制的實施方案建議如下：在SOLAS中增加“緊急情況下獲取無人船的操控權限”的規(guī)則。該規(guī)則包括操控權限的獲取和拒絕移交操控權限的反制措施兩個部分：在發(fā)生造成人員失蹤、死亡或環(huán)境污染等嚴重后果的事故時，賦予港口國和船旗國臨時取得無人船操控權限的權力;如果岸基操控人員、船舶所有人等拒絕向港口國或船旗國移交涉事無人船的操控權限，則各國之間應當緊密合作，在禁止該船所有人所擁有的全部船舶靠泊本國港口的同時，依據SOLAS公約1989年議定書第1條規(guī)定的“不予更優(yōu)惠待遇”條款要求其他締約國也采取同等反制措施。

5 結 論

根據國家發(fā)展和改革委員會和國家海洋局發(fā)布的《“一帶一路”建設海上合作設想》，無人船是“一帶一路”海上合作的重要領域。鑒于無人船碰撞相關責任的應對具有技術性和法律性雙重屬性，需要航海技術、海事法律等領域的專業(yè)力量相互協調、彼此配合。我國不妨以解決無人船避碰問題為著眼點，在IMO框架內積極推動無人船與國際海事條約的協調工作，以此爭取更多的國際話語權，使我國成為名副其實的海洋強國、科技強國和交通強國。根據上文分析，本文觀點總結如下：（1）應解決無人船的船舶地位問題。賦予無人船以船舶法律地位，達到消除無人船適用COLREG的潛在障礙。可以考慮在COLREG責任等級制度下為無人船特別設置“靈活的法律地位”，以促進無人船發(fā)展。（2）應解決岸基操控人員的法律地位問題。賦予岸基操控人員以船長法律地位，要求岸基操控人員具備與船長相當的良好船藝，在面對無人船碰撞危險和緊迫局面時可以正確地應對。（3）在確定無人船碰撞后的侵權責任歸屬時，應根據控制系統(tǒng)原因、第三人原因等不同原因進行具體分析。（4）無人船雖無須配備救生設備救助本船船員，但有必要配備一定數量的救生設備以履行救助他人的責任。（5）程序層面和實體層面的刑事法律制度尚不能適應無人船的發(fā)展，應考慮根據無人船技術特點完善司法管轄權和刑事責任主體等規(guī)定。（6）構建針對無人船的約束機制以督促無人船的岸基操控人員和船舶所有人謹慎對待無人船海上航行安全問題。

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（編輯 賈裙平）