姚 廣，田立華

（1.山西省交通科技研發(fā)有限公司，山西 太原 030032；2.山西清譽(yù)環(huán)保工程有限公司，山西 太原 030000）

0 引言

山區(qū)公路挖方邊坡段在人工開(kāi)挖和自然環(huán)境因素的影響下，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)邊坡失穩(wěn)滑移、塌方等地質(zhì)災(zāi)害，嚴(yán)重危害著公路的安全運(yùn)營(yíng)[1-2]。正確分析山區(qū)公路建設(shè)中滑坡產(chǎn)生的原因，合理制定滑坡處治方案，并總結(jié)滑坡治理中的成功經(jīng)驗(yàn)，顯得尤為重要。本文以某公路K18+965—K19+100 段滑坡為研究對(duì)象，通過(guò)勘察調(diào)繪等手段研究分析了該滑坡的形成原因，基于傳遞系數(shù)法進(jìn)行穩(wěn)定性分析計(jì)算，并結(jié)合滑坡特征制定抗滑樁的處治方案。

1 工程概況

某公路K18+965—K19+100 段采用挖方路塹形式自滑坡前緣通過(guò)。公路路基路面鋪筑完成后不久，路面發(fā)生拱起3 m 左右，經(jīng)過(guò)幾次的維護(hù)，該路段反復(fù)拱起，仍未能達(dá)到徹底根治效果。為保證行車(chē)安全，對(duì)路段滑坡進(jìn)行處治。

2 滑坡特征及地質(zhì)條件

圖1 滑坡主軸工程地質(zhì)斷面圖

該滑坡地勢(shì)西北高東南低，海拔高程1 367～1 421 m，相對(duì)高差54 m。區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，黃土沖溝發(fā)育，地震活動(dòng)水平較低。

滑坡周界呈不規(guī)則橢圓形，主軸長(zhǎng)度約155 m，橫向?qū)挾燃s135 m，平均厚度約9.0 m，主滑段滑面產(chǎn)狀148°∠7°。剪出口位置處在現(xiàn)公路路面下10 m 左右處。經(jīng)鉆孔揭示，該滑坡的地層由上而下分別是：

a）粉土① 灰黃色，較松散具大孔隙，垂直節(jié)理發(fā)育。具濕陷性，易垮塌。厚度0.9～1.4 m，局部缺失。

b）粉質(zhì)黏土② 褐黃- 黃褐色，硬塑- 可塑，垂直節(jié)理較發(fā)育。

c）粉質(zhì)黏土③ 褐紅色，夾薄層黏土，上中部可塑，下部軟塑，含水量22.3%。

②③兩層粉質(zhì)黏土為滑坡主體地層，在滑坡段一般厚度7.5～10.3 m，局部稍薄。

d）鋁質(zhì)泥巖④ 灰白色，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，為極軟巖，全風(fēng)化- 強(qiáng)風(fēng)化，一般厚度1.6～4.5 m，局部厚約0.6 m。該層為滑坡滑床。

滑動(dòng)帶位于③層粉質(zhì)黏土和④層鋁質(zhì)泥巖的土巖交界面處。

e）砂巖⑤ 灰白色，中粒結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造，強(qiáng)風(fēng)化，較破碎，厚度3.9～6.6 m。

滑坡地層及特征如圖1 所示。

3 滑坡成因分析

結(jié)合滑坡各方面特征及其工程地質(zhì)條件，可以分析滑坡形成的主要原因有[3-4]：

a）構(gòu)造因素 巖層傾向與邊坡傾斜方向一致，即出現(xiàn)了對(duì)邊坡極其不利的順層現(xiàn)象，巖層上覆較松軟的覆蓋層有向路基滑動(dòng)的天然優(yōu)勢(shì)，這是滑坡形成的根本原因。

b）施工因素 由于路線以挖方形式通過(guò)滑坡前緣，使坡體出現(xiàn)臨空面，削弱了坡腳處的支撐，破壞了坡體的天然平衡狀態(tài)，是導(dǎo)致滑坡滑動(dòng)的直接原因。

c）降雨因素 路塹開(kāi)挖下切，巖土體應(yīng)力釋放，導(dǎo)致土體內(nèi)孔隙增大，使地表水更容易下滲。雨季的經(jīng)常性降水使滑坡體重度增大，并且作為滑床的④層含鋁質(zhì)泥巖隔水性較強(qiáng)，水易在泥巖層面上滯留，一方面使土體軟化，另一方面也為土體下滑起到了潤(rùn)滑作用。這也是滑坡形成的重要原因。

4 滑坡推力計(jì)算

4.1 滑坡穩(wěn)定性分析

該滑坡為典型的沿土巖結(jié)合面滑動(dòng)的滑坡，滑坡的工程穩(wěn)定性分析如下：

路線工程處在滑體前部，并以挖方形式通過(guò)，挖深約2.30 m，對(duì)前緣剪出口有擾動(dòng)，并對(duì)前緣抗滑段有減載效應(yīng)，另外路面常有拱起現(xiàn)象，系為滑坡向下滑動(dòng)與前緣土體擠壓所致，加之本工程對(duì)坡體穩(wěn)定性要求較高，故通過(guò)滑體的路基工程穩(wěn)定性較差。

4.2 推力計(jì)算

4.2.1 計(jì)算范圍的確定

滑坡體計(jì)算選取主軸斷面進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算后緣為滑坡體后緣破裂面，后緣破裂面的角度取45°+φ/2。

4.2.2 c、φ 值的選取

推力計(jì)算滑體力學(xué)參數(shù)在參考經(jīng)驗(yàn)值和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，采用反算值。根據(jù)調(diào)查，該滑坡近年來(lái)前緣有過(guò)蠕動(dòng)現(xiàn)象發(fā)生，因此在計(jì)算時(shí)將其目前穩(wěn)定性定性為極限平衡狀態(tài)，穩(wěn)定系數(shù)取Fs=0.99。

滑動(dòng)帶鋁質(zhì)泥巖易于吸水軟化，由于決定滑帶土產(chǎn)狀的滑床相對(duì)固定，因此在滑帶土被軟化后，抗剪強(qiáng)度中的φ 值一般相對(duì)較為穩(wěn)定，而c 值變化較大，因此，計(jì)算中首先假定φ 值并反算c 值。在主軸斷面上聯(lián)立反求得滑帶土c=17 kPa，φ=8.0°。

4.2.3 巖體密度

經(jīng)取樣試驗(yàn)并結(jié)合經(jīng)驗(yàn)值，密度平均值采用19.0 kN/m3。

4.2.4 附加力

滑坡區(qū)地震基本烈度為Ⅶ度，應(yīng)考慮地震力的作用[5]。地震力大小由地震基本烈度確定，選擇最不利情況，假定地震力的方向水平指向坡外，其計(jì)算結(jié)果為地震情況下的滑坡推力。

4.2.5 推力計(jì)算

計(jì)算滑坡推力時(shí)，考慮地震影響后安全系數(shù)分別取1.20 和1.30。計(jì)算過(guò)程使用“理正巖土工程系列軟件”，滑體按折線型滑動(dòng)面計(jì)算。

圖2 滑坡計(jì)算模型示意圖

采用不平衡推力傳遞系數(shù)法計(jì)算，計(jì)算模型如圖2 所示。剩余推力計(jì)算公式為：

式中：Ks為安全系數(shù)。

參數(shù)選取及計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 滑坡推力計(jì)算結(jié)果表

5 滑坡處治工程設(shè)計(jì)

根據(jù)實(shí)際情況并考慮經(jīng)濟(jì)合理原則，對(duì)本滑坡采用平整坡面后設(shè)置抗滑樁支擋的處治措施，在安全系數(shù)采用K=1.2 的條件下，剩余下滑力為852 kN/m，且滑動(dòng)面距離地表深約10.5 m，應(yīng)采用抗滑樁支擋[6]。

5.1 抗滑樁設(shè)計(jì)

工程實(shí)際中抗滑樁截面形狀以矩形為主，但是本次設(shè)計(jì)考慮到方孔樁需人工挖孔，而滑體內(nèi)部部分地層分散性大容易垮塌，成孔難度較大，人工挖孔危險(xiǎn)系數(shù)較大，故而采用了機(jī)械成樁的圓孔抗滑樁。樁截面直徑采用2.2 m。抗滑樁的樁長(zhǎng)根據(jù)滑動(dòng)面的位置以及樁端應(yīng)深入穩(wěn)定、較堅(jiān)硬的巖層中來(lái)確定。本滑坡滑動(dòng)面深約10.0 m，樁端深入較堅(jiān)硬的砂巖中約2.5 m。樁中心間距為4.5 m，樁邊緣距該公路邊緣7.0 m。抗滑樁布設(shè)位置如圖3 所示。

圖3 抗滑樁布設(shè)位置平面圖

5.2 排水設(shè)計(jì)

距離卸載邊坡腳設(shè)置矩形邊溝，沿卸載坡腳后緣5.0 m 范圍內(nèi)設(shè)置1 道截水溝，每級(jí)平臺(tái)均設(shè)置平臺(tái)截水溝，將地表降水排出滑坡范圍以外。截水溝采用矩形斷面，用C20 混凝土澆筑，溝深0.5 m，壁厚0.2 m，底厚0.15 m。

6 結(jié)論及建議

a）本次滑坡形成的主要原因在于邊坡傾向與巖層傾向基本一致，即出現(xiàn)了“順層現(xiàn)象”，盡管坡度較緩，但仍由于路塹開(kāi)挖卸荷和水的誘導(dǎo)等作用，導(dǎo)致了滑坡的形成。路線自滑坡前緣通過(guò)，須采取防護(hù)措施。

b）根據(jù)實(shí)際情況，綜合考慮施工安全和經(jīng)濟(jì)合理原則，對(duì)本滑坡采用圓孔抗滑樁的處治措施。