(西南交通大學希望學院 四川 成都 610400)

一、不同地域城市群簡介

(一)長三角城市群

長三角城市群地處中國東部“黃金海岸”和長江“黃金水道”的交匯處，對內(nèi)、對外聯(lián)系便利。是我國區(qū)域經(jīng)濟的增長極，直接帶動了長江流域的繁榮富強，輻射中西部地區(qū)，并與世界各地建立了廣泛而密切的聯(lián)系，優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)，以上海為龍頭做強做優(yōu)先進制造業(yè)，加快發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，鞏固提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。長江三角洲城市群包括江蘇省、浙江省和上海市，面積21.17萬平方公里，占全國國土面積的2.2%。長三角城市群共包括26個城市，以上海市和江蘇省的南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、南通，浙江省的杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州16個城市為核心區(qū)。

(二)武漢城市群

武漢城市群是以武漢為中心，包括周邊黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天門、潛江8個城市，是長江中游城市群的重要組成部分，構建“兩型”產(chǎn)業(yè)體系，大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，改造提升傳統(tǒng)優(yōu)勢制造業(yè)，發(fā)展壯大現(xiàn)代服務業(yè)，加快發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，促進產(chǎn)業(yè)合理布局。武漢城市群與長三角城市群相比發(fā)展較為落后，沒有明顯的演變過程，總體上演變過程經(jīng)歷了從水運為主，到水運陸運并重，近期大力推進城際交通網(wǎng)絡建設，形成城市群區(qū)域的城際鐵路網(wǎng)，建設一小時城市圈的發(fā)展現(xiàn)狀。

(三)關中城市群

本文研究的關中城市群范圍包括西安、銅川、寶雞、成陽、渭南五座主要城市和楊凌區(qū)，基于行政區(qū)劃基礎上的關中城市群，總面積為5.56萬平方千米。關中城市群目前已經(jīng)形成了以鐵路、公路為主，兼有航空、管道的多種方式互相補充、互相協(xié)調(diào)的并具有一定規(guī)模的現(xiàn)代化、立體化、開放型的綜合交通運輸體系。

二、城市群路網(wǎng)及樞紐對比

城市群在快速發(fā)展過程中，城市群的形態(tài)呈現(xiàn)出多樣化的特征，經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結構、地理位置、基礎設施建設以及城市群本身的形態(tài)差異，使不同區(qū)域城市群交通呈現(xiàn)出不同的區(qū)域特點和時空模式。本文利用ArcGIS軟件畫出長三角、武漢和關中城市群的路網(wǎng)圖，包括鐵路、高鐵、公路(高速、國道、省道)，并利用ArcGIS的統(tǒng)計功能計算得出路網(wǎng)數(shù)據(jù)，如表2所示。

表1 城市群路網(wǎng)信息

注：“/”后數(shù)字為建成或規(guī)劃總量

從表1中可以明顯看出，長三角城市群交通無論是從總里程還是路網(wǎng)密度，都是最高的。長三角城市群是以上海、南京、杭州為中心的多中心發(fā)展模式，東部相對經(jīng)濟發(fā)展水平較高，人口密集，人口總量和經(jīng)濟總量規(guī)模巨大，同時上海也是全國的中心城市，其機場樞紐、航運樞紐不僅服務于長三角城市群，還作為中轉功能服務于更廣大的腹地。長三角城市群的交通樞紐不僅僅是城市群交通網(wǎng)絡樞紐點，還是國家綜合交通網(wǎng)絡的關鍵性戰(zhàn)略節(jié)點，也是各種交通方式國家網(wǎng)絡主通道的起點或終點。

中部武漢城市群雖然不沿海，但是城市群沿江分布，充分利用長江水運，也具有一定的地理優(yōu)勢。武漢城市群地理位置居中，城市群樞紐單往往位于國家交通網(wǎng)絡主通道的樞紐點上，過境交通需求的增長高于城市群內(nèi)部城際交通的增長速度。武漢城市群路網(wǎng)的總里程和規(guī)模低于東部，從路網(wǎng)密度來看，武漢城市群都與東部長三角城市群路網(wǎng)密度相當，鐵路密度方面明顯高于東部，尤其是高鐵網(wǎng)密度，是長三角的三倍以上，可見，中部城市群作為國家交通樞紐的節(jié)點，承擔了大量的中轉功能，鐵路、公路網(wǎng)絡完善，通道功能顯著。

三、城市群路網(wǎng)輻射能力對比

城市群交通設施建設的完善程度和交通方式分配的合理程度以及城市群居民出行的便利程度等都有路網(wǎng)的覆蓋率和輻射度息息相關，影響著路網(wǎng)的機動性和可達性，在本節(jié)中，計算分析城市群中心城市一小時路網(wǎng)輻射范圍、公路網(wǎng)一小時輻射范圍、高鐵網(wǎng)一小時輻射范圍，通過與長三角、武漢城市群的對比，探究關中城市群交通發(fā)展水平，在本節(jié)中，為了方便比較，使數(shù)據(jù)在同一量級，僅把上海作為長三角城市群的中心來繪圖統(tǒng)計處理。

圖1 城市群中心城市1小時高鐵網(wǎng)輻射區(qū)域

圖3為長三角、武漢、關中城市群中心城市上海、武漢、西安中心向外輻射一小時公路網(wǎng)的覆蓋區(qū)域。由三個城市的行政中心或地理中心，乘客乘坐高速鐵路行駛一小時到達的最遠距離，所圍成的區(qū)域即為城市群中心城市一小時高鐵網(wǎng)的輻射范圍。

通過繪制城市群圖像，利用ArcGIS的統(tǒng)計功能，得出三個城市群不同輻射面積的數(shù)值，如表2所示。

表2 城市群中心城市輻射面積對比表

從城市群中心城市輻射范圍的角度來看，關中城市群中心城市西安的數(shù)據(jù)與東部和中部城市群中心城市的值相當，以西安市鐘樓為中心，西安市的1小時輻射范圍僅比上海和武漢低7000-8000km2，可見西安周邊的路網(wǎng)整體水平和覆蓋情況是較好的；關中城市群中心城市西安的公路網(wǎng)1小時覆蓋范圍約為上海和武漢75%，從圖2也可以直觀看出，關中城市群形成的圖形邊緣較為曲折，多有空隙，原因是西安周邊路網(wǎng)多呈環(huán)狀放射型分布，在放射線之間距離較大，路網(wǎng)密度小于上海和武漢周邊；西安的高速鐵路網(wǎng)1小時覆蓋范圍為其他兩地的66%和62%，從圖3看，上海市和武漢市周邊的高鐵輻射范圍連接成片，而西安呈明顯的帶狀分布，這與西安市高鐵建設和開通進程較慢密切相關，只有東西向鄭西、西寶兩條高鐵線運營，在2017年底南北向西成(西安-成都)高鐵開通后，西安的輻射范圍會有明顯南北向擴大。

四、城市群交通演變的特征及挑戰(zhàn)

通過選取我國東、中、西部典型城市群做多項指標對比研究發(fā)現(xiàn)，東部長三角城市群較為成熟，中部武漢城市群處于快速發(fā)展階段，西部關中城市群尚處于發(fā)育階段，城市群發(fā)展階段不同，面臨的問題不同。我國中西部城市群大多處于發(fā)育或發(fā)展階段，應當在分析自身城市群的基礎上借鑒我國其他城市群的發(fā)展經(jīng)驗。經(jīng)本文研究，得出以下結論：

(1)關中城市群西安咸陽國際機場等大型樞紐對關中城市群的發(fā)展起著重要作用，可以反映城市群中心城市的輻射能力。作為西部有代表性的城市群，西安也是國家交通網(wǎng)絡的重要樞紐，城市群的通道同樣是國家的對外口岸通道，這些通道的發(fā)展與城市群對外貿(mào)易息息相關，過境交通的客貨運交通規(guī)模較大，這些通道的建設是關中城市群和尚處于發(fā)育階段城市群交通發(fā)展的機遇。

(2)城市群的交通網(wǎng)絡基礎設施方面，建設尚不完善，城市群的交通發(fā)展嚴重依賴城市群交通基礎設施的發(fā)展，城市群交通服務一體化基本尚未啟動。城市群的基礎設施建設需求較大，但是缺乏起協(xié)調(diào)作用的領導機構和建設資金，建設成本和維護成本較高，建成后需求有限，無法實現(xiàn)盈利。應加大城市群交通基礎設施的一體化建設。

(3)城市群的組織與管理方面，城市群發(fā)育演化的行政色彩濃厚，政府行政力量在推動城市群交通規(guī)劃和協(xié)調(diào)方面具有很大優(yōu)勢，交通規(guī)劃具有強有力的政策引導作用，迫切需要開展城市群交通規(guī)劃，進行綜合統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

(4)城市群生態(tài)條件薄弱，對城際交通設施建設的敏感性高，鐵路的發(fā)展對城市群的空間開發(fā)能夠帶來積極地引導作用，發(fā)展鐵路交通具有很強的緊迫性。

(5)關中城市群交通發(fā)展相對緩慢，在國家一帶一路、西部大開放等戰(zhàn)略下，國家會加大對西部地區(qū)的投入力度，因此關中城市群也有明顯的客貨增長。關中城市群公路網(wǎng)密度偏低，小于武漢和長三角城市群，鐵路網(wǎng)密度與長三角和武漢城市群相當，但是鐵路網(wǎng)等級偏低，高鐵/城際鐵路網(wǎng)密度仍然大大低于其他兩個城市群，對于關中城市群和尚處于發(fā)育階段城市群來說，完善公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)并且加快高等級鐵路網(wǎng)絡的建設是迫切的要求。