孟秋

2018年10月和2019年3月先后發(fā)生的兩次空難，機型均為波音737Max 8飛機。據(jù)事后調(diào)查顯示，該型飛機上的飛行控制軟件MACS（機動特性增強系統(tǒng)）在編寫過程中未能充分考慮飛機飛行的具體姿態(tài)，導(dǎo)致機載電腦在飛行滿足一定條件的情況下控制權(quán)限高于飛行員，最終出現(xiàn)誤判，導(dǎo)致飛機加速、俯沖和墜毀。調(diào)查報告顯示，埃塞航空公司在3月10日墜毀的這架737 Max 8在最后時刻飛行時速高達500節(jié)（900公里/小時），俯沖角度為40度。

波音的股票在事故后第二天，較事故前一天下跌幅度達到13.8%，市值蒸發(fā)數(shù)百億美元。

作為競爭對手，空中客車雖然沒有遭遇惡性飛行事故，但2019年年初的日子也很不好過。今年2月，空客首席執(zhí)行官托馬斯·恩德斯宣布，計劃在2021年暫停空客A380客機的交付，這就意味著這款世界上最大的飛機在與波音的競爭中落敗，在首飛15年后就不得不退出商業(yè)市場。空客對A380的研發(fā)成本高達250億美元，需要售出超過420架才能維持收支平衡。但據(jù)空客官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前A380的交貨數(shù)量僅有290架，而剩余訂單只有幾十架。停止生產(chǎn)A380，成為財務(wù)止損的唯一選擇。

這是幾十年以來，航空飛機制造巨頭們首次共同陷入困境。這是市場的選擇，但是也同時意味著，全球航空市場可能會迎來新的變化。

百年老店vs后起之秀

波音是全球熟知的老牌飛機制造商。它成立于1916年，早期主要制造軍用飛機和郵政飛機。二戰(zhàn)前后，波音先后設(shè)計了一系列客機，但它最著名的作品還是軍用飛機，其中包括向廣島和長崎投擲原子彈的B-29轟炸機以及現(xiàn)在仍在服役中的B-52轟炸機。1958年，波音推出了自己的首款噴氣式客機波音707。這款客機成為一代名機，甚至成為美國總統(tǒng)的“空軍一號”。美國前總統(tǒng)尼克松在1972年對中國歷史性的訪問中，乘坐的就是這款機型。

二十世紀(jì)五六十年代是波音先進航空產(chǎn)品爆炸式誕生的年代。1967年，波音推出了中短途干線客機波音737；1968年波音推出了遠程干線客機波音747，擁有超過400個座位。這兩款飛機是波音歷史上最耀眼的明星，其影響力至今不衰。波音747現(xiàn)在仍是美國總統(tǒng)座機。

從1960年代開始，由波音開頭，民航干線飛機一般被分為單通道和雙通道客機，即窄體客機和寬體客機。1997年波音并購另一家研制民航飛機的麥克唐納—道格拉斯（簡稱麥道），成為美國唯一的大型民航客機生產(chǎn)商，也是全球產(chǎn)品線最齊全的大型民航客機生產(chǎn)商。

這時候，波音的一個國際競爭對手空中客車也在悄悄崛起?？湛统闪⒂?970年，是法德為主的幾家飛機制造商合并而成。因為研制大型民航客機成為越來越燒錢，而且風(fēng)險越來越大的項目，為了對付波音不斷推出的新產(chǎn)品，歐洲的飛機制造商被迫聯(lián)合起來。剛開始推出的飛機是空客A300，雖然銷量一般，但為空客積攢了足夠的商業(yè)經(jīng)驗和制造經(jīng)驗。到1987年，空客推出了與波音737競爭的A320系列，使其在單通道中短途干線飛機上終于贏得了一席之地，具備了挑戰(zhàn)波音的實力。

在1990年代，雙通道寬體客機波音767與空客A330之間發(fā)生了激烈的市場競爭。研發(fā)時間靠后的空客A330在技術(shù)性能上具有優(yōu)勢，波音767獲得的訂單遠不如A330。空客首次將波音挑落馬下。不過，波音在這一時期的推出的雙發(fā)波音777，在經(jīng)濟性上又打敗了四發(fā)的A340，維持了波音在中遠程航空中的相對優(yōu)勢。

從售出飛機的數(shù)量上來看，波音略占優(yōu)勢，但作為后起之秀，空客的表現(xiàn)可圈可點。

A380的失敗

A340的落敗，顯示出航空發(fā)動機的技術(shù)進步，能帶給雙發(fā)遠程客機更好的經(jīng)濟性。但空客顯然沒有吸取這一教訓(xùn)，繼續(xù)沿著A340的思路研制A380。于是爆發(fā)了波音和空客之間最激烈的一場競爭。

這場競爭既是技術(shù)之爭也是航空理念之爭?？湛驮?990年代認(rèn)為，未來主導(dǎo)民航的將是全球主要航空樞紐之間的飛行，因此飛機越大越好。在這一理念之下，A380被設(shè)計為可以容納600名左右乘客，擁有4個發(fā)動機，最大航程達到1.57萬公里。波音則認(rèn)為，隨著航空出行人數(shù)越來越多，飛行更加便捷的點對點航班會迅速增加。未來的民航飛機不一定要求可以容納更多乘客，但要求飛機在便捷性和經(jīng)濟性方面取得較好的平衡。波音的對策是推出了雙發(fā)、最大航程與A380相當(dāng)?shù)牟ㄒ?87，但最多乘坐人數(shù)只有335人，比波音777還少幾十個座位。

這兩款飛機的研制都很不容易。波音787的研制投入超過320億美元，研制后期還因為鋰電池存在火災(zāi)隱患而遭人詬病。A380從研制開始就沒有足夠的訂單。事實證明，空客對未來航空市場發(fā)展趨勢出現(xiàn)了誤判。即使從大型航空樞紐起飛，A380也還是顯得太大，常常無法滿座而不得不賠本飛行，而且這架飛機對機場廊橋和跑道要求都很高。相比A380的4個發(fā)動機的維護保養(yǎng)，雙發(fā)的波音787維護保養(yǎng)成本更低，更容易得到航空公司的青睞。

目前來看，雙方在中遠程干線客機的勝負(fù)已分。波音靠波音787和波音777兩款雙通道飛機碾壓了空客的寬體客機產(chǎn)品。A380在2021年停產(chǎn)將意味著這場競爭以空客落敗而告終。

但在中短途干線飛機上，波音的好日子卻到頭了。

波音737折戟

波音737一直是一款經(jīng)典民航客機。 50多年來，波音對波音737進行各種改動，以便充分發(fā)掘這款飛機的潛力，結(jié)果總共以737機體為母體發(fā)出了13款機型，在全球賣出了超出1萬架，還有將近5000架訂單。

在賺得盆滿缽滿之時，波音737的機體設(shè)計也逐漸落后于時代發(fā)展。隨著技術(shù)的發(fā)展，航空發(fā)動機功率越來越大，也越來越省油，對應(yīng)的是風(fēng)扇直徑也越來越大。如果按照波音737最初的設(shè)計高度安裝發(fā)動機，發(fā)動機距離地面太近，不符合安全要求。要抬升波音737的高度，就要求重新設(shè)計起落架，改變起落架艙的空間，這又帶來一系列飛機外形的改動。最終，因工程設(shè)計量太大，737外形的重新設(shè)計變得不可行。

最后的解決辦法是修正發(fā)動機外形和掛架外形。波音737 Max 8就因為這一外形的修正帶來了飛機起飛抬頭過高的毛病。設(shè)計人員在編寫飛控軟件時加入了MACS系統(tǒng)。一旦發(fā)生抬頭過高，MACS指揮自動駕駛系統(tǒng)自動糾偏，以避免失速。然而，這個MACS軟件有一個漏洞：飛機迎角傳感器如果出現(xiàn)問題，MACS則自動判定飛機迎角過高進行糾偏，結(jié)果把本來正常的飛行姿態(tài)，變成了俯沖飛行，連續(xù)造成了兩起事故。

至此，波音737系列飛機的前景基本上已經(jīng)判定。雖然現(xiàn)有的737機型還能繼續(xù)飛行，但將近5000架的訂單是否能執(zhí)行下去，就不好說了。要命的是波音現(xiàn)在還沒有在中短途干線客機方面有備份機型，當(dāng)年被視為“加長版737”的波音757又已經(jīng)退役。因此在未來數(shù)年內(nèi)，中短途干線市場將拱手讓給空客。

空客A320系列的訂單本來不如波音737系列。但借波音失手的機會，空客未來A320系列訂單大增已經(jīng)沒有問題。此外，2018年空客并購加拿大龐巴迪，獲得了C系列中短途客機，并重新命名為A310。至此空客的中短途飛機產(chǎn)品線齊備，覆蓋了100—210座。波音也打算通過收購中短途飛機廠家巴西航空來獲得機型補充。但巴西的E系列飛機技術(shù)指標(biāo)略低于龐巴迪，訂單也不多。波音對巴西航空的收購還在等待批準(zhǔn)。

不管最后是否收購成功，空客在中短途干線飛機上占據(jù)優(yōu)勢，波音在250座以上的中遠程干線飛機中取得主導(dǎo)地位，已是未來10年民航飛機市場的基本格局。

應(yīng)該說，波音737系列未來逐漸退出民航市場，對非波音和空客的中小飛機制造商來說是一個機會，尤其對中國商飛來說是如此。在民航市場，后發(fā)研制的飛機在技術(shù)、體驗和商用性方面具有天然優(yōu)勢。中國的C919就不存在波音737 Max 8那種距離地面太低，不適合安裝大型航空發(fā)動機的劣勢。在航電系統(tǒng)上，近些年來的科技發(fā)展也能夠提供比早些年產(chǎn)品更好的技術(shù)。

不過，C919想要獲得國際市場，還需要通過美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的認(rèn)證。如果C919能夠在2021年前獲得認(rèn)證或者投入國內(nèi)市場商用，或?qū)⒊蔀槿蚝娇展驹谖磥頂?shù)年內(nèi)不多的除了空客之外的有效選擇。