劉永濤，趙俊瑋，華 珺，李 旋，袁天宇

(長安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西 西安 710064 )

隨著綠色出行的理念深入人心，城市公共交通規(guī)模得到了長足發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，全國擁有公共汽電車65.12萬輛，擁有公共汽電車運(yùn)營線路56 786條，完成城市客運(yùn)量722.87億人[1]。然而，龐大的客運(yùn)量背后存在著諸多的安全問題。2018年10月28日重慶萬州公交車墜江事件引起了公眾的廣泛關(guān)注，將司乘沖突問題徹底暴露出來。近年來由于公交乘客自身失誤(如坐過站、坐錯站、多投幣等)產(chǎn)生過激情緒和風(fēng)險行為引發(fā)的公共安全事件屢見不鮮，造成了巨大的生命和財產(chǎn)損失，同時產(chǎn)生了不良的社會影響。因此，對公交乘客情緒狀態(tài)問題進(jìn)行研究具有十分重要的意義。

目前國內(nèi)外學(xué)者對于乘客情緒狀態(tài)影響因素的研究已取得了一些成果。如van Hagen等[2]研究發(fā)現(xiàn)乘客預(yù)計行程時間往往大于實(shí)際行程時間，并且在乘客有重要任務(wù)需要執(zhí)行時，時間壓力會使其產(chǎn)生不良情緒；Watkins等[3]的研究同樣證明了行程時間不確定時乘客會產(chǎn)生心理壓力，從而引發(fā)煩躁情緒；Yazdanpanah等[4]研究發(fā)現(xiàn)神經(jīng)質(zhì)人格的乘客在天氣狀況惡劣時更容易產(chǎn)生消極情緒；Chang等[5]研究表明缺乏客艙安全知識的乘客在緊急情況下易產(chǎn)生過大壓力或恐慌情緒，對突發(fā)事件會采取消極態(tài)度；Moon等[6]研究論證了乘客情緒在出行環(huán)境屬性與乘客滿意度之間的中介效用；Brunner等[7]、范春梅等[8]研究發(fā)現(xiàn)高速列車運(yùn)行狀況如噪音、振動、不平穩(wěn)性能夠直接負(fù)向影響乘客的情緒；鐘茂華等[9]研究發(fā)現(xiàn)良好的地鐵安全氛圍能夠有效提高乘客的安全心理水平和安全行為水平。乘客在乘坐交通工具的過程中，交通工具的運(yùn)行狀況、乘坐環(huán)境的情緒氛圍、服務(wù)人員的服務(wù)態(tài)度與質(zhì)量等因素都會通過感知覺信息誘發(fā)情緒體驗(yàn)[10]。此外，當(dāng)前道路環(huán)境、交通狀況和天氣等也是引起情緒體驗(yàn)的刺激因素[11]。然而，目前對于公交乘客情緒問題的研究相比于航空、地鐵等其他交通方式來說還較為欠缺，并且大多數(shù)學(xué)者僅研究了單一因素對乘客情緒的影響，缺乏對各個影響因素的綜合考慮。公交乘客的情緒受多種因素的影響，尤其是在乘客失誤行為發(fā)生后產(chǎn)生的過激情緒，會引發(fā)干擾駕駛員或其他的不良行為，影響著公交駕駛安全，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。已有研究證明，乘客的利己行為極易激起公交駕駛員的憤怒情緒[12]。因此，探究公交乘客在自身失誤行為下情緒狀態(tài)的影響因素，對于改善其安全行為、維護(hù)公交運(yùn)營安全至關(guān)重要。

本文關(guān)注公交乘客在自身失誤行為發(fā)生后的情緒狀態(tài)問題，建立了外部環(huán)境、任務(wù)壓力、認(rèn)知評估與個人情緒之間的影響關(guān)系，并通過問卷調(diào)查收集公交乘客在失誤行為下的心理感受，運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型(Structural Equation Modeling，SEM)驗(yàn)證變量之間的顯著關(guān)系，探討公交乘客在自身失誤行為下情緒狀態(tài)的影響因素，以期提高公交運(yùn)營的安全水平。

1 理論分析

1. 1 測量變量的設(shè)置

心理學(xué)認(rèn)為，情緒是伴隨著認(rèn)知過程產(chǎn)生的對外界事物態(tài)度的體驗(yàn)，是人腦對客觀外界事物與主體需求之間關(guān)系的反應(yīng)。當(dāng)一個人處于積極情緒中，就說明當(dāng)前的環(huán)境使其需求處于平衡狀態(tài)。乘客在消費(fèi)公交服務(wù)后，會產(chǎn)生一種自身需求是否被滿足的認(rèn)知[13]，從而在不同因素影響下產(chǎn)生不同的情緒。以往的研究表明，出行者個人屬性[4，14]、出行時間價值與時間壓力[2-3，14-15]、所處環(huán)境[6，11，14，16-18]、交通工具運(yùn)行特性[7-8，10，14]等均會影響出行者在公共交通出行中的心理狀態(tài)和行為傾向。同時，對事件的認(rèn)知與評估[19-20]、車內(nèi)安全氛圍[9-10，21-22]也會對乘客情緒產(chǎn)生影響。因此，本文結(jié)合已有研究成果與專家經(jīng)驗(yàn)，參考公交乘客訪談?wù){(diào)研等信息，考慮行車環(huán)境、車內(nèi)氛圍、司機(jī)態(tài)度、時間壓力、角色壓力、安全認(rèn)知、情境評估、情緒狀態(tài)和行為傾向9個因素，對各因素預(yù)設(shè)問題形成初步問卷，采集公交乘客在失誤行為后的主觀態(tài)度信息。

通過對預(yù)設(shè)問卷采集到的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析，結(jié)合變量間的關(guān)聯(lián)程度，將 “行車環(huán)境”、“車內(nèi)氛圍”、“司機(jī)態(tài)度”確定為高階因素構(gòu)面 “外部環(huán)境”，將“時間壓力”、“角色壓力”確定為高階因素構(gòu)面“任務(wù)壓力”，將“安全認(rèn)知”、“情境評估”確定為高階因素構(gòu)面“認(rèn)知評估”，將“情緒狀態(tài)”、“行為傾向”確定為高階因素構(gòu)面“個人情緒”，最終確定與公交乘客情緒狀態(tài)相關(guān)的高階因子為外部環(huán)境、任務(wù)壓力、認(rèn)知評估、個人情緒4個構(gòu)面，共設(shè)置30個題項(xiàng)，均采用Likert scale量表5分制形式計分。被調(diào)查者需勾選對該題的認(rèn)同程度，分?jǐn)?shù)愈高愈認(rèn)同，5分代表非常認(rèn)同，1分代表極不認(rèn)同。通過對預(yù)設(shè)問卷逐步修訂并反復(fù)論證，最終形成正式問卷。

1. 2 關(guān)系假設(shè)的提出

對于上述4個構(gòu)面變量之間的關(guān)系，做出如下分析推理和假設(shè)：

1.2.1 外部環(huán)境與個人情緒的關(guān)系

在駕駛過程中，恒速狀態(tài)下突然加速或減速會使乘客的交感神經(jīng)系統(tǒng)更加活躍，從而引發(fā)個人情緒狀態(tài)發(fā)生變化[18]。在嘈雜環(huán)境中，聲壓級與個人情緒強(qiáng)度有顯著的相關(guān)關(guān)系[21]。同時，情緒具有由外而內(nèi)的運(yùn)動模式，個體在他人情緒及環(huán)境作用下感受到自己的情緒，即群體情緒會影響個體情緒[22]。另外，個體會通過情緒感染與認(rèn)知評估過程產(chǎn)生指向他人的情緒情感反應(yīng)[23]。在外界環(huán)境與個體的相互作用中，個體的行為傾向會作為內(nèi)部因素進(jìn)行應(yīng)對[24]。因此，提出假設(shè)H1：外部環(huán)境對個人情緒具有正向作用，行車環(huán)境越通暢、車內(nèi)氛圍越良好、司機(jī)態(tài)度越積極，所產(chǎn)生的個人情緒越積極。

1.2.2 任務(wù)壓力與個人情緒的關(guān)系

時間壓力是個體因在有限時間內(nèi)必須處理或完成相應(yīng)任務(wù)而產(chǎn)生的壓力感[25]。人們對時間壓力的反應(yīng)通常是消極的[26]，突發(fā)事件下的時間緊迫性會使人感到時間壓力和由于時間壓力而產(chǎn)生的強(qiáng)烈情緒，如焦慮、恐懼等[15]。此外，角色壓力對消極情緒有很大的作用[27]，出行任務(wù)所帶來的角色壓力會導(dǎo)致出行者心理緊張。同時，行為傾向會因個體對壓力情境的感受而緩沖或加劇[28]。因此，提出假設(shè)H2：任務(wù)壓力對個人情緒具有負(fù)向作用，任務(wù)壓力越大，所產(chǎn)生的個人情緒越消極。

1.2.3 認(rèn)知評估與個人情緒的關(guān)系

不同主體有不同的認(rèn)知，對于同一刺激所反應(yīng)出的情緒不同，在認(rèn)知和信息的相互作用下，情緒會被激發(fā)[19]。Arnold[20]認(rèn)為，情緒源于對刺激情境的認(rèn)知評估結(jié)果，如個體將情境評估為對自己有利，會產(chǎn)生肯定情緒，反之則會產(chǎn)生否定情緒。在風(fēng)險場景中，道路使用者的焦慮情緒與其對情境的評估之間存在顯著的交互作用[29]。個體在認(rèn)知水平較低時很難理性分析問題，易造成負(fù)面性的行為決策傾向，以致造成惡劣影響[17]。因此，提出假設(shè)H3：認(rèn)知評估對個人情緒具有正向作用，對事件的認(rèn)知評估越積極，所產(chǎn)生的個人情緒越積極。

1.2.4 外部環(huán)境與任務(wù)壓力的關(guān)系

環(huán)境是一個動態(tài)的、不斷變化的、由眾多參與者組成的復(fù)雜系統(tǒng)，個體可在這個系統(tǒng)中產(chǎn)生動態(tài)的心理特征[30]。在面臨緊急任務(wù)時，良好的環(huán)境因素能夠調(diào)節(jié)該任務(wù)帶來的心理壓力[31]。此外，時間緊迫性是壓力的重要來源[32]，而安全氛圍能夠影響心理壓力[33]，積極的安全氛圍會減少時間壓力需求[34]。因此，提出假設(shè)H4：外部環(huán)境對任務(wù)壓力具有負(fù)向作用，外部環(huán)境越良好，所感受到的任務(wù)壓力越小。

1.2.5 外部環(huán)境與認(rèn)知評估的關(guān)系

對于選擇公交出行的乘客來說，在進(jìn)入車廂后會通過所處環(huán)境將乘車感受與交通信息融合，并結(jié)合個人特征、身體生理狀態(tài)等因素對行程產(chǎn)生特有的認(rèn)知[35]。交通網(wǎng)絡(luò)越復(fù)雜，出行者的感知時間越長[16]。居民對出行的認(rèn)知感受與行程的特點(diǎn)(道路是否擁堵、交通環(huán)境是否復(fù)雜等)密切相關(guān)[36]。安全氛圍能夠?qū)€體的安全認(rèn)知水平產(chǎn)生顯著的正向影響[37]。此外，個體的認(rèn)知具有彈性，即使在認(rèn)知遭受刺激的情況下，其認(rèn)知仍然能隨著與外界交流的變化表現(xiàn)出向原有水平恢復(fù)的能力[38]。因此，提出假設(shè)H5：外部環(huán)境對認(rèn)知評估具有正向作用，外部環(huán)境越良好，對事件的認(rèn)知評估越積極。

1.2.6 任務(wù)壓力與認(rèn)知評估的關(guān)系

認(rèn)知評估理論認(rèn)為，個體在壓力下會對自身和環(huán)境需求進(jìn)行評估[39]，具有焦慮特質(zhì)的個體對于壓力的認(rèn)知評估較高[40]，心理所承受的角色壓力越大，對于事件的認(rèn)知評估越負(fù)面。在途時間是影響乘客對出行效率評估的重要因素[41]，當(dāng)面臨高時間壓力時，個體對情境信息的評估趨于表面化，其認(rèn)知水平相應(yīng)較低[42]。因此，提出假設(shè)H6：任務(wù)壓力對認(rèn)知評估具有負(fù)向作用，任務(wù)壓力越大，對事件的認(rèn)知評估越消極。

2 數(shù)據(jù)獲取與因子分析

研究人員在西安市通過乘坐公交的形式在不同時段、不同線路向乘客發(fā)放并收回問卷共計600份，具體調(diào)查時段和線路見表1。為了保證調(diào)查結(jié)果的可信度，在調(diào)查的過程中，研究人員需向受調(diào)查者強(qiáng)調(diào)調(diào)查內(nèi)容均以乘客做出失誤行為為前提，隨后完成問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的收集工作。

表1 調(diào)查時段和線路

2. 1 問卷調(diào)量數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計分析

對問卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行描述性統(tǒng)計分析，得到的基本信息見表2。樣本數(shù)據(jù)顯示：公交乘客中男性比例略高于女性，且以中青年居多，出行目的多為通勤；該年齡段人群具有一定的社會閱歷和自我認(rèn)知，能夠?qū)⒆陨韼胧д`行為情境中，保證了問卷調(diào)查結(jié)果的有效性；非常了解公交出行安全知識的乘客數(shù)量僅占樣本數(shù)量的4.33%，而缺乏安全知識的乘客通常存在一定的認(rèn)知偏差，如對公交港灣之外禁止停車、行車途中不得與駕駛員交談等基本安全知識沒有深刻的認(rèn)知。為了保證樣本數(shù)據(jù)的可靠性，將乘坐頻率低于5次/周的樣本剔除，最終確定有效問卷463份，問卷有效率為77.17%。

表2 問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計分析

2. 2 問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的信度與效度分析

對問卷量表問項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行信度與效度分析[43]，其結(jié)果見表3。

信度分析主要用來檢測量表各問項(xiàng)是否具有一致性，常用方法為Cronbach’sα信度系數(shù)法，內(nèi)部一致性系數(shù)Cronbach’sα值越接近于1，表明量表中各問項(xiàng)的內(nèi)部一致性越高，一般認(rèn)為Cronbach’sα值大于0.7時，量表問項(xiàng)具有可靠的信度。由表3可知，各初階因子的Cronbach’sα值均大于0.7，表明量表問項(xiàng)的內(nèi)部一致性良好，量表具有可靠的信度；累計方差貢獻(xiàn)率達(dá)到78.66%，符合調(diào)查量表的要求。

表3 問卷數(shù)據(jù)的信度與效度分析

注：Sig.表示Bartlett球形檢驗(yàn)統(tǒng)計量顯著性水平，Sig.<0.05時，表明該問卷適合做因子分析。

通過效度分析獲取量表的最佳因素結(jié)構(gòu)，對問卷進(jìn)行Kaiser-Meyer-Olkin(KMO)檢驗(yàn)及Bartlett球形檢驗(yàn)。KMO檢驗(yàn)即通過比較量表各問項(xiàng)之間相關(guān)系數(shù)的大小，判斷變量間的相關(guān)性，KMO值越接近于1，表明變量間的相關(guān)程度越高，問卷越適合進(jìn)行因子分析。Bartlett球形檢驗(yàn)即通過檢驗(yàn)各變量是否獨(dú)立來證明問卷數(shù)據(jù)的效度，其中Chi-squared表示近似卡方值，該值越大，表明問卷數(shù)據(jù)的效度越高；Bartlett球形檢驗(yàn)統(tǒng)計量顯著性水平Sig.<0.05，表明問卷適合做因子分析。由表3可知，個人情緒、認(rèn)知評估、任務(wù)壓力、外部環(huán)境4個高階因子的KMO值分別為0.816、0.823、0.807和0.833，Bartlett球形檢驗(yàn)值在0.001水平上顯著，表明該問卷適合做因子分析。

2. 3 問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的驗(yàn)證性因子分析

為了驗(yàn)證量表因素結(jié)構(gòu)與采集的調(diào)查數(shù)據(jù)是否契合，以及各因素指標(biāo)變量可否作為潛在變量的有效測量變量，對問卷各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了驗(yàn)證性因子分析[43]，觀察組合信度(Composite Reliability，CR)和平均方差抽取量(Average Variance Extracted，AVE)，其結(jié)果見表4。

CR值反映潛在變量題項(xiàng)的一致性，CR>0.7時認(rèn)為潛在變量具有較好的建構(gòu)效度；AVE值顯示指標(biāo)變量中被潛在變量解釋的變異量百分比，AVE值愈大，測量誤差愈小，AVE>0.5時認(rèn)為觀察變量被其潛在變量解釋的變異量高于被測量誤差解釋的變異量。由表4可知，個人情緒、認(rèn)知評估、任務(wù)壓力和外部環(huán)境4個潛在變量的CR值分別為0.765 5、0.829 7、0.782 6和0.826 8，均大于0.7；4個潛在變量的AVE值分別為0.657 4、0.706 7、0.642 7和0.708 7，均大于0.5，認(rèn)為量表內(nèi)在質(zhì)量較好。

表4 問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的驗(yàn)證性因子分析

綜上分析可知，因子的信、效度以及潛在變量的整體組合信度表明問卷題項(xiàng)設(shè)置可行，能夠?yàn)榻⒐怀丝颓榫w狀態(tài)影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型提供可靠的測量數(shù)據(jù)來源。

3 結(jié)構(gòu)方程模型的構(gòu)建

3.1 結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)構(gòu)建與指標(biāo)擬合

結(jié)構(gòu)方程模型(Structural Equation Modeling,SEM)是行為與社會領(lǐng)域量化研究的重要統(tǒng)計方法，可對多原因多結(jié)果事件的因果關(guān)系進(jìn)行有效測量與驗(yàn)證[44-45]。很多學(xué)者將SEM模型運(yùn)用于人的心理和行為關(guān)系研究，如史晨軍等[46]構(gòu)建了駕駛員疲勞駕駛行為SEM模型，探討了影響駕駛員疲勞駕駛行為的心理因素以及各因素間的相關(guān)關(guān)系；王永剛等[47]構(gòu)建了民航機(jī)務(wù)人員自我效能感與不安全行為關(guān)系的SEM模型。本文根據(jù)理論分析中的關(guān)系假設(shè)，構(gòu)建了公交乘客失誤行為下情緒狀態(tài)的結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型，見圖1。

圖1 公交乘客失誤行為下情緒狀態(tài)的結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型Fig.1 Structural equation hypothetical model of emotional state of bus passengers under self-mistake conditions注：e1～e12為對應(yīng)潛在變量的殘差項(xiàng)，下同。

對結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型進(jìn)行指標(biāo)擬合，其擬合結(jié)果及適配模型理想指標(biāo)的數(shù)值范圍見表5。

表5 結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型指標(biāo)的擬合結(jié)果及適配模型理想指標(biāo)的數(shù)值范圍

由表5可知：假設(shè)模型的卡方值χ2=133.329，卡方自由度比χ2/df=6.349，顯著性概率p=0.000<0.05，達(dá)到顯著水平，拒絕虛無假設(shè)，表明假設(shè)模型與實(shí)際數(shù)據(jù)無法契合；假設(shè)模型的殘差均方和平方根RMR=0.333>0.05，漸進(jìn)殘差均方和平方根RMSEA=0.154>0.08，比較適配指數(shù)CFI=0.895<0.90，規(guī)準(zhǔn)適配指數(shù)NFI=0.888<0.90，增值適配指數(shù)IFI=0.895<0.90，僅適配度指數(shù)GFI為0.902，達(dá)到0.9，該擬合結(jié)果表明假設(shè)模型適配度不佳，需對假設(shè)模型進(jìn)行修正。

經(jīng)過對假設(shè)模型不斷修正，將“角色壓力”和“行為傾向”的誤差變量設(shè)定為共變關(guān)系，可有效減少χ2值，修正模型的χ2值為35.380,χ2/df值為1.769，p值為0.076，其他適配度指標(biāo)均符合適配模型理想指標(biāo)的數(shù)值范圍，整體擬合度較高，表明樣本數(shù)據(jù)可與修正模型進(jìn)行適配。修正后的結(jié)構(gòu)方程模型見圖2。

圖2 公交乘客失誤行為情緒狀態(tài)的結(jié)構(gòu)方程修正模型Fig.2 Structural equation modified model of emotional state of bus passengers under self-mistake conditions

3. 2 路徑分析

圖2結(jié)構(gòu)方程修正模型中所呈現(xiàn)的系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)化的回歸系數(shù)，表示兩個內(nèi)因變量的直接效果值[43]。標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為正時，表示兩個變量正向相關(guān)；標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為負(fù)時，表示兩個變量負(fù)向相關(guān)。該結(jié)構(gòu)方程修正模型標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)的檢驗(yàn)結(jié)果見表6。

表6 結(jié)構(gòu)方程修正模型標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)的檢驗(yàn)結(jié)果

注：“***”表示顯著性概率p<0.001，達(dá)到0.001顯著水平。

由表6可知，結(jié)構(gòu)方程修正模型所估計的6個路徑的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)均達(dá)顯著水平；回歸系數(shù)值除以估計值的標(biāo)準(zhǔn)誤差為臨界比值(C.R.值)，其絕對值大于1.96時表示估計值達(dá)到0.05的顯著水平，標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)值的方向與建構(gòu)的路徑假設(shè)符號相同，支持假設(shè)成立。

由修正模型及路徑分析可知：認(rèn)知評估、任務(wù)壓力和外界環(huán)境均對個人情緒狀態(tài)存在顯著影響，其中認(rèn)知評估、外部環(huán)境、任務(wù)壓力對個人情緒狀態(tài)的直接影響效果值分別為0.531、0.468、-0.358，此結(jié)果表明公交乘客的認(rèn)知評估對個人情緒狀態(tài)的直接正向影響最大，而調(diào)查數(shù)據(jù)顯示公交乘客普遍未正式接受過公交乘坐安全教育，自身需求與規(guī)則制度發(fā)生沖突的根本原因?yàn)槌丝蛯贿\(yùn)行的基本常識缺乏認(rèn)知了解，因此加強(qiáng)公交乘客的安全教育和對情景的正確評估有助于穩(wěn)定公交乘客在失誤行為下的情緒狀態(tài)；時間壓力對于公交乘客的情緒狀態(tài)和行為傾向有顯著的負(fù)向影響，若由于乘客自身失誤導(dǎo)致行程延誤，其情緒狀態(tài)和行為傾向會因受到時間緊迫性的影響而呈現(xiàn)消極狀態(tài)；角色壓力與行為傾向具有共變關(guān)系，角色壓力越大，行為傾向可能會朝著消極狀態(tài)的方向發(fā)展；擁堵的交通環(huán)境和嘈雜的車內(nèi)環(huán)境易使公交乘客產(chǎn)生消極情緒；當(dāng)乘客做出失誤行為導(dǎo)致需求得不到滿足時，司機(jī)良好的服務(wù)態(tài)度和車內(nèi)緩和的氛圍有助于乘客情緒狀態(tài)的穩(wěn)定。

外部環(huán)境、任務(wù)壓力可分別通過認(rèn)知評估這一中介變量影響公交乘客的個人情緒狀態(tài)，其間接影響效果值分別為0.129、-0.198(間接影響效果值由同一間接路徑內(nèi)系數(shù)相乘得到)，此結(jié)果表明糟糕的外部環(huán)境和內(nèi)在任務(wù)壓力會使得乘客的心理負(fù)擔(dān)過大，導(dǎo)致其認(rèn)知水平降低，對情景的分析評估過激，從而引發(fā)非理性行為傾向；外部環(huán)境通過任務(wù)壓力這一中介變量對個人情緒狀態(tài)的間接影響效果值為0.138，此結(jié)果表明外部環(huán)境愈糟糕，愈有可能增加乘客的任務(wù)壓力，使其情緒不穩(wěn)定；外部環(huán)境、認(rèn)知評估和任務(wù)壓力對個人情緒狀態(tài)的影響總效果值分別為0.735、0.531、-0.556(總效果值由各條路徑系數(shù)相加得到)，可見外部環(huán)境對個人情緒狀態(tài)的綜合影響最為顯著。因此，在公交乘客失誤行為發(fā)生后，維持溫和的外部環(huán)境可有效地保證乘客處于穩(wěn)定的情緒狀態(tài)。

4 結(jié) 論

(1) 公交乘客在自身失誤行為發(fā)生后的個人情緒狀態(tài)主要受到外部環(huán)境、任務(wù)壓力和認(rèn)知評估的影響。認(rèn)知評估對于個人情緒狀態(tài)的直接影響效果相較于外部環(huán)境和任務(wù)壓力更為顯著；外部環(huán)境通過影響公交乘客的認(rèn)知評估和任務(wù)壓力，對個人情緒狀態(tài)的綜合影響效果顯著。因此，外部環(huán)境越溫和、任務(wù)壓力越緩和、認(rèn)知評估越積極，個人情緒狀態(tài)越穩(wěn)定。

(2) 公交乘客對于自身失誤行為這一刺激事件的安全認(rèn)知水平和對風(fēng)險情景的評估能力受到外部環(huán)境和任務(wù)壓力的影響，而認(rèn)知評估能夠顯著地正向影響其在失誤行為后的情緒狀態(tài)和行為傾向。因此，加強(qiáng)對公交乘客的安全知識教育，將風(fēng)險案例融入到安全教育中，將有利于提高乘客的安全意識，使其在失誤行為發(fā)生后保持情緒的穩(wěn)定性。

(3) 時間壓力和角色壓力對于公交乘客的情緒狀態(tài)和行為傾向具有顯著的負(fù)向影響。充足的行程時間能夠抑制乘客消極情緒的產(chǎn)生，合理規(guī)劃出行時間和路線是緩解任務(wù)緊迫性的有效方法。

(4) 日常生活中公交乘客時常會做出失誤行為,車內(nèi)乘客應(yīng)及時對司乘沖突加以善意勸阻，營造緩和的車內(nèi)氛圍；公交公司在對司機(jī)的教育中應(yīng)注重并加強(qiáng)司乘沖突場景的應(yīng)急培訓(xùn)，設(shè)立應(yīng)急預(yù)案，培養(yǎng)司機(jī)的規(guī)則意識。

(5) 除本研究主要考慮的外在因素外，影響公交乘客情緒狀態(tài)的因素還有很多,后續(xù)的研究將側(cè)重于對不同年齡、職業(yè)以及性格特質(zhì)的乘客進(jìn)行多群組分析，使修正后的模型更科學(xué)，適配性更高。