陳 軍 鄭波濤 何 川 張 弛

（1.重慶城市交通開發(fā)投資（ 集團） 有限公司，重慶 401121；2.重慶城市綜合交通樞紐（ 集團） 有限公司，重慶 401121；3.重慶交通大學交通運輸學院，重慶 400074）

隨著小汽車數(shù)量的高速增長，全球各大城市交通擁堵情況愈發(fā)嚴峻，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的關鍵途徑，“公交都市”已經(jīng)成為全球都市的發(fā)展方向。公交站場作為城市公共交通系統(tǒng)的重要基礎設施，其建設規(guī)模與服務配置水平對公交出行體驗有著顯著影響，合理規(guī)劃公交站場是引導居民優(yōu)先選擇公交出行的前置條件。

目前對公交車站規(guī)劃的研究主要集中在站點的選址、布局和建設規(guī)模，Alonso等[1]、Chen等[2]建立雙層規(guī)劃模型以優(yōu)化公交站間距；魏明等[3]利用兩階段啟發(fā)式算法，計算站場的最佳位置和泊位數(shù)，獲取最佳的公交站場選址方案；許奇等[4]構(gòu)建基于延誤折算方式的系統(tǒng)延誤模型，判斷不同機非流量條件下公交車站布置形式的選擇；Yao等[5]分析了港灣式公交車站對道路通行能力的影響；李傳成等[6]測算鐵路客運量、公交分擔率、環(huán)境空間比等關鍵年參數(shù)，建立了鐵路客運站站前公交車場規(guī)模預測模型。尚未有研究對公交站場進行系統(tǒng)的規(guī)劃與分類，本文分別從換乘功能和開發(fā)模式兩個角度，構(gòu)建公交站場等級劃分模型，為科學規(guī)劃與建設公交站場提供理論依據(jù)。

1 公交站場等級劃分模型

1.1 換乘功能分類指標選取

根據(jù)公交站場周邊用地性質(zhì)及其可達性，選取交通樞紐可達性、軌道可達性、居住區(qū)可達性、周邊業(yè)態(tài)種類4個指標[7-13]：

（1） 樞紐可達性，公交站臺至最近的對外客運交通樞紐（對外客運交通樞紐指城市本身與城市范圍以外地區(qū)之間的交通網(wǎng)絡旅客運輸線路的交匯點，包括機場、火車站、汽車站、港口碼頭等） 步行時間，單位為min，站場周邊1 km范圍內(nèi)無對外交通樞紐記為+∞。

（2） 軌道可達性，公交站臺至最近軌道車站出入口步行時間，單位為min，站場周邊1 km范圍內(nèi)無軌道車站記為+∞。

（3） 居住區(qū)可達性，公交站臺至最近住宅小區(qū)出入口步行時間，單位為min，站場周邊1 km范圍內(nèi)無住宅記為+∞。

（4） 周邊業(yè)態(tài)種類，公交站場周邊存在的業(yè)態(tài)種類總數(shù)，包括商業(yè)、辦公、住宅、教育、醫(yī)療、公園景區(qū)等，單位為類。

1.2 開發(fā)模式分類指標選取

根據(jù)公交站場本身及其周邊用地情況、建設條件，選取占地面積、地理區(qū)位、交通集散條件、道路運行條件、商業(yè)體量、住宅體量、開發(fā)強度、土地地價、軌道可達性共9個指標：

（1） 占地面積，公交站場用地面積，單位為萬m2。

（2） 地理區(qū)位，分為內(nèi)環(huán)以內(nèi)、內(nèi)環(huán)以外環(huán)以內(nèi)、外環(huán)以外，分別記為1、2、3。

（3） 交通集散條件，根據(jù)交通可達性情況進行判定：有2條及以上的集散通道，且其中1條為具備開口條件的主次干路，周邊路網(wǎng)密度較大，路網(wǎng)級配合理，為交通集散條件較好，記為1；2條集散道路均為支路或僅1條集散干道，但道路銜接相對較好，能快速進入干道系統(tǒng)，為交通集散條件一般，記為2；僅1條集散支路或周邊主干道為限制開口路段，周邊路網(wǎng)密度較小，級配不合理，為交通集散條件較差，記為3。交通可達性各情況示意見圖1。

圖1 交通可達性各情況示意圖

（4） 道路運行條件，公交站場周邊道路運行情況，分為嚴重擁堵、擁擠、緩行、通暢，分別記為1、2、3、4。

（5） 商業(yè)體量，公交站場周邊500 m范圍內(nèi)商業(yè)建筑面積，單位為m2。

（6） 住宅體量，公交站場周邊500 m范圍內(nèi)住宅建筑面積，單位為m2。

（7） 開發(fā)強度，公交站場地塊周邊500 m范圍內(nèi)建設空間占該區(qū)域總面積的比例 （不包括道路、公園綠地、防護綠地等），單位為%。

（8） 土地地價，公交站場周邊500 m范圍內(nèi)所有地塊的平均樓面地價，其中樓面地價等于土地總價/總建筑面積，單位為元/m2。

（9） 軌道可達性，公交站臺至最近軌道車站出入口步行時間，單位為min，站場周邊1 km范圍內(nèi)無軌道車站記為+∞。

1.3 數(shù)學模型

1.3.1 相關分析

相關性較高的指標不適宜作為聚類分析的指標劃分依據(jù)，為了刪減關聯(lián)性強的指標，需分析指標間關聯(lián)程度的強弱，具體數(shù)學處理過程如下：

（1） 指標的無量綱化處理：

（2） 皮爾遜相關系數(shù)（ Pearson correlation coefficient） 計算：

表1 皮爾遜相關系數(shù)臨界標準

1.3.2 聚類分析

選擇K-means聚類法，給定k個類中心，對于公交站場的樣本集，按照最鄰近原則把待分類樣本站場劃分至各個類別，然后按平均法重新計算各個類別的質(zhì)心，從而確定新的類中心。一直迭代，直到類中心的移動距離小于某個給定的值，則得到站場的等級簇劃分具體計算步驟如下：

（1） 從數(shù)據(jù)集D中隨機選取k個站場樣本作為初始的k個質(zhì)心向量：

2 實例分析

2.1 換乘功能劃分

截至2018年底，重慶市主城區(qū)現(xiàn)狀公交站場共84個 （不包括臨時站場），其中，樞紐站21個，首末站41個，維保場22個。由于維保場不具備乘客換乘功能，樣本站場為公交樞紐與首末站共62個，對其指標數(shù)據(jù)進行相關性分析，計算結(jié)果如表2所示。

表2 相關分析結(jié)果

交通樞紐可達性、軌道站可達性、居住區(qū)可達性、周邊業(yè)態(tài)種類4個指標的顯著性P值均小于0.05，表明相關系數(shù)有效，相關系數(shù)絕對值均小于0.3，各項指標相關程度弱，可根據(jù)這4個指標做聚類分析。根據(jù)其換乘功能進行聚類劃分，聚類中心如表3所示。

表3 聚類中心

第一類站場附近無對外客運交通樞紐，距軌道車站近，方便與軌道交通換乘，將其命名為軌道換乘型公交站場；第二類站場周邊無交通樞紐和軌道車站，且距居住區(qū)較遠，只能與公交換乘，命名為基本型公交站場；第三類站場距對外客運交通樞紐較近，可與城市周邊或城際聯(lián)系，命名為對外換乘型公交站場；第四類站場周邊無對外客運交通樞紐與軌道車站，距居住社區(qū)較近，周邊業(yè)態(tài)單一，以住宅為主，步行換乘可達目的地，命名為社區(qū)服務型公交站場。類型劃分結(jié)果如表4所示。

表4 類型劃分結(jié)果

2.2 開發(fā)模式劃分

對重慶市主城區(qū)84個公交站場數(shù)據(jù)進行相關分析，其中地理區(qū)位和交通集散條件與多項指標相關系數(shù)較大刪除這兩項指標，其余指標相關系數(shù)如表5所示。

表5 相關分析結(jié)果

占地面積、道路運行條件、商業(yè)體量、住宅體量、開發(fā)強度、土地地價、軌道可達性7項指標的顯著性P值均小于0.05，其相關系數(shù)顯著有效且，各項指標相關程度較弱，可根據(jù)以上7個指標做聚類分析。根據(jù)其開發(fā)功能進行聚類劃分，聚類中心如表6所示。

表6 聚類中心

第一類站場距軌道站近，周邊建有部分住宅與商業(yè)，可將場站的交通功能與居住、商業(yè)、商務辦公等城市功能綜合在一起進行復合開發(fā)，公交、軌道站點與目的地之間實現(xiàn)無縫銜接，場站綜合體所具備的功能更加多樣化，吸引力增強，命名為綜合集成型公交站場；第二類站場周邊無軌道車站，住宅多，可將站場與結(jié)合商鋪、購物中心、大廈等商業(yè)物業(yè)結(jié)合，同時通過公交服務聚集人氣，為周邊區(qū)域發(fā)展提供動力，命名為商業(yè)集成型公交站場；第三類站場占地面積大，平均地價較高，開發(fā)強度低，周邊無商業(yè)，道路暢通，可將住宅與場站相結(jié)合，為居民提供更加便捷的交通出行條件，使得“最后1 km”問題得到解決，命名為居住集成型公交站場；第四類站場面積小，地價低，開發(fā)強度高，僅作為單純交通功能的場站建設，不適宜對其進行其他功能的開發(fā)，命名為交通功能型公交站場。類型劃分結(jié)果如表7所示。

表7 類型劃分結(jié)果

3 結(jié)語

隨著軌道交通的快速發(fā)展，城市公共交通格局由公交為骨干逐漸向軌道交通為主公交為輔發(fā)展，公交站場的功能定位也在向多元化發(fā)展。本文分別從公交站場換乘功能和開發(fā)模式兩個角度，選取可量化的相關分類指標，構(gòu)建了適用于換乘功能與開發(fā)模式選擇的站場等級劃分模型，將其運用至重慶市公交站場實例分析中，模型具有較好的適用性。