造成中歐班列空箱運(yùn)輸?shù)闹饕蛑皇?，在市場培育期，重慶、成都、鄭州等較早推出班列服務(wù)的城市為了提升開行規(guī)模、提高樞紐地位而急于攬貨。

為了降低空箱率，地方之間的過招，就是加大補(bǔ)貼力度，拉來更多貨源。

中歐班列被地方政府和地方運(yùn)營公司賦予過多非經(jīng)濟(jì)功能。

南方周末記者 敬奕步 周小鈴

發(fā)自廣州

南方周末實(shí)習(xí)生 李永剛 彭玥

2019年8月10日，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（下稱國鐵集團(tuán)）相關(guān)負(fù)責(zé)人公開回應(yīng)了中歐班列的“空箱”問題。其表示，造成中歐班列空箱運(yùn)輸?shù)闹饕蛑皇?，在市場培育期，重慶、成都、鄭州等較早推出班列服務(wù)的城市為了提升開行規(guī)模、提高樞紐地位而急于攬貨。

中歐班列（英文名稱CHINA RAILWAY Express,縮寫CR Express）是由中國鐵路總公司組織的運(yùn)行于中國與歐洲、亞洲等國家間的國際聯(lián)運(yùn)列車。

此前不久，《中國經(jīng)營報(bào)》刊發(fā)《中歐班列擠“泡沫”》一文，質(zhì)疑地方政府為了增加開行班列的數(shù)量，向市場傾注補(bǔ)貼，以至于班列運(yùn)輸大量空箱。

不過，上述國鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)人稱，隨著規(guī)?；袣W班列市場格局的形成，行業(yè)自律意識(shí)的強(qiáng)化，以及高質(zhì)量開行共識(shí)的落地，“目前這一現(xiàn)象已成為過去”。

國鐵集團(tuán)提供的數(shù)據(jù)顯示，2018年去程班列重箱率（指報(bào)告期內(nèi)中歐班列發(fā)送箱中重箱所占比率，可反映班列運(yùn)力利用及貨源充足程度）達(dá)94%，回程班列重箱率為71%；2019年上半年，去程班列重箱率達(dá)98%，回程班列重箱率為82%。

2011年3月從重慶開出的“渝新歐”，是中國最早的中歐班列。此后，中歐班列年開行數(shù)量逐年激增。據(jù)《光明日?qǐng)?bào)》報(bào)道，2018年中歐班列開行數(shù)量高達(dá)6363列，是2011年的374倍，接近2011到2017年運(yùn)行列數(shù)的總和。

線路重復(fù)、托運(yùn)空箱等問題，正是在這一高速增長期產(chǎn)生的。在這條產(chǎn)業(yè)鏈上，發(fā)放補(bǔ)貼的地方政府、班列運(yùn)營公司、拉客的貨代公司和承運(yùn)的鐵路運(yùn)輸公司，都能得到自己想要的。

培育期的空箱

中歐班列的開通，起初源于貨主的剛性需求。

唐昭是華中地區(qū)一家中歐班列運(yùn)營公司的高管，他向南方周末記者介紹，中歐班列填補(bǔ)了航運(yùn)和海運(yùn)之間的物流空白，貨物價(jià)值較高、要求趕時(shí)間的客戶，都愿意走中歐班列，“中歐班列運(yùn)輸時(shí)間比海運(yùn)時(shí)間一般縮短一半以上”。

運(yùn)營公司是開通班列的中樞。運(yùn)營公司對(duì)接的是貨代公司，貨代公司負(fù)責(zé)從市場攬貨。運(yùn)營公司拿到貨后，負(fù)責(zé)整合報(bào)關(guān)、商單、發(fā)票等貨物資料，委托報(bào)關(guān)，跟鐵路部門和境外進(jìn)行對(duì)接等任務(wù)。班列具體線路也由運(yùn)營公司向鐵路部門申請(qǐng)。

但隨著線路激增、開行頻次漸密，一些問題產(chǎn)生了，其中就包括去程和回程空箱率較高。某中部城市鐵路局的中層管理人員車馳向南方周末記者回憶，在2015年左右，拉空箱的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，最多時(shí)，有四分之一的車廂是空的。

商務(wù)部在2016年對(duì)“鄭歐班列”運(yùn)營情況進(jìn)行了專題調(diào)研，隨后出具的一份報(bào)告顯示，國內(nèi)各地開往歐洲主要區(qū)域或同一目的地的班列線路重復(fù)，造成往返程空載率居高難下。

交通物流行業(yè)資深人士秦關(guān)認(rèn)同上述調(diào)研報(bào)告，他對(duì)南方周末記者說，“同一片區(qū)的成都、重慶、西安都開相似的線路，不就相當(dāng)于把這條線的貨源一分為三？”

南方周末記者獲取的一份截至2018年7月的中歐班列開行線路資料顯示，部分相同或相鄰片區(qū)內(nèi)的路線相似度極高，造成同一通道出境的班次增多。例如，重慶、成都、長沙、武漢這些城市線路相對(duì)集中，均于同一個(gè)口岸出境。

事實(shí)上，不僅同一片區(qū)，同一城市由于運(yùn)營班列主體的不同也會(huì)出現(xiàn)相似的線路。一位不愿具名的鐵路局人士舉例，他所在城市的去程，目前有兩條線路在白俄羅斯明斯克這條線路上存在重疊的部分。

班列開行頻次增多也是造成空箱率居高難下的原因。上述國鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人以重慶為例，稱其在2016年就提出“天天班”，要逐漸成為國內(nèi)部分省市的貨運(yùn)集散地。但當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)量并不能支撐每日都開行的密度，因此導(dǎo)致重箱不足空箱補(bǔ)的問題。

為什么空載也要發(fā)車呢？車馳向南方周末記者解釋，中歐班列的運(yùn)營公司大多為資金雄厚的國企，承擔(dān)著幫地方政府培育線路的職責(zé)。按照要求，中歐班列要裝滿41個(gè)40英尺的集裝箱才能發(fā)貨，但如果沒裝滿就不發(fā)，會(huì)影響運(yùn)營公司的信譽(yù)和攬貨能力。所以初期即便沒有滿載，也要堅(jiān)持發(fā)車。

楊帆長期從事國際貨代業(yè)務(wù)，他亦表示，常態(tài)化的鐵路運(yùn)輸通道才能為中歐班列持續(xù)帶來穩(wěn)定、可靠的貨源，從而逐漸降低空箱率。“如果有貨才拉，沒貨順延，客戶是不會(huì)等的?！?/p>

多位受訪者透露，實(shí)際上，一些地方政府是知曉空箱運(yùn)輸情況的。因?yàn)樵谏暾?qǐng)補(bǔ)貼時(shí)，運(yùn)營公司要向政府提供鐵路運(yùn)單、國際運(yùn)單、報(bào)關(guān)單等票據(jù)。

逐漸擴(kuò)大的空箱問題仍然引起了國鐵集團(tuán)的關(guān)注。

2018年8月28日，國鐵集團(tuán)旗下子公司中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司（下稱中鐵多聯(lián)）發(fā)布了一則通知，提出中歐班列去程（含中亞方向）只接受重箱運(yùn)輸?shù)奈?。此后，又允許各地班列將空箱率控制在10%以內(nèi)。

為了填滿空箱，一些本不具備生產(chǎn)高附加值產(chǎn)業(yè)集群的城市，開通中歐班列后，用班列運(yùn)輸服裝、小商品、礦石等。

而中歐班列相較于海運(yùn)的顯著優(yōu)勢(shì)在于“快”，因此，適合用中歐班列來運(yùn)輸?shù)呢浳镄杈邆鋬蓚€(gè)條件：高附加值、運(yùn)輸時(shí)間短。

復(fù)旦大學(xué)俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌向南方周末記者指出，用班列將一箱低貨值的圣誕樹運(yùn)到歐洲，無論運(yùn)時(shí)縮短多少，都不具備真正的經(jīng)濟(jì)性。

近日，南方周末記者聯(lián)系了中鐵多聯(lián)相關(guān)負(fù)責(zé)人，截至發(fā)稿，未獲回復(fù)。

貨源跟著補(bǔ)貼走

由于市場有限，為了降低空箱率，地方之間的過招，就是加大補(bǔ)貼力度，拉來更多貨源。地方政府提供的補(bǔ)貼越多，運(yùn)營公司對(duì)貨代公司的報(bào)價(jià)越低，吸引的貨源也就越多。

在發(fā)展早期，補(bǔ)貼是培育中歐班列開通運(yùn)營的主要條件之一。但運(yùn)行八年后，中歐班列仍然離不開補(bǔ)貼供血。

多位受訪者向南方周末記者表示，目前，中歐班列尚未實(shí)現(xiàn)盈利，主要原因在于中歐班列的成本較高。

一名經(jīng)營俄羅斯進(jìn)口木材生意的內(nèi)蒙古商人告訴南方周末記者，他常年通過“車皮”（國際貨運(yùn)車廂）運(yùn)送進(jìn)口木材。得知中歐班列有補(bǔ)貼政策后，他試圖尋找合適的班列公司，卻發(fā)現(xiàn)，班列的運(yùn)費(fèi)加上自付的中轉(zhuǎn)費(fèi)后，與“車皮”運(yùn)費(fèi)相差無幾，但“車皮”運(yùn)載量高于班列。比來比去，他打消了搭乘中歐班列的念頭。

補(bǔ)貼由地方政府自擔(dān)，主要分兩種：直接補(bǔ)貼來自地方政府；間接補(bǔ)貼來自當(dāng)?shù)罔F路公司達(dá)到一定運(yùn)量后給予的運(yùn)價(jià)下浮。

直接補(bǔ)貼發(fā)給運(yùn)營班列的運(yùn)營公司，間接補(bǔ)貼則體現(xiàn)為運(yùn)營公司的運(yùn)輸成本下降。唐昭解釋，這是因?yàn)檫\(yùn)營公司承擔(dān)了中間的損失和成本。“打個(gè)比方，我一個(gè)集裝箱的成本是7000美金，但是我在市場上只能收到3000美金，那么4000美金就靠地方政府來補(bǔ)?！钡@得補(bǔ)貼后，原本虧損的運(yùn)營公司便盈利了。

復(fù)旦大學(xué)俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌向南方周末記者介紹，成立班列運(yùn)營公司主要是地方政府行為，運(yùn)營公司以地方國企為主，一般是當(dāng)?shù)刎?fù)責(zé)陸地交通樞紐業(yè)務(wù)的陸港公司出面承接。如西安“長安號(hào)”的運(yùn)營公司為西安國際陸港多式聯(lián)運(yùn)有限公司，其是西安國際陸港投資發(fā)展集團(tuán)有限公司的三級(jí)子公司。

馬斌還表示，雖然民企也可以建立運(yùn)營公司，但能否持續(xù)運(yùn)營取決于和地方政府的關(guān)系。如果不能像國企一樣拿到補(bǔ)貼，民企無法盈利，也就不會(huì)進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。

“有人（運(yùn)營公司）做事，補(bǔ)貼能到位，這個(gè)事（開通班列）就能做成?！避囻Y說。而鐵路部門作為承運(yùn)人，能拿到“過路費(fèi)”，通常也是支持態(tài)度。

補(bǔ)貼直接反映了政府對(duì)中歐班列建設(shè)的支持力度。唐昭坦言，“有錢的地方，政府才開得起來，沒錢的地方政府都不開（中歐班列）。”

各城市的補(bǔ)貼金額并不完全透明。在車馳所在的華中城市，大約三年前，補(bǔ)貼按每個(gè)集裝箱0.8美元/公里計(jì)算。此后，補(bǔ)貼按每年20%的速度遞減，2019年的補(bǔ)貼價(jià)格只有0.8美元/公里的4成。

一位華中地區(qū)中歐班列運(yùn)營公司員工向南方周末記者抱怨，2018年起，北方某地通過大力補(bǔ)貼，報(bào)價(jià)遠(yuǎn)低于其他城市，甚至被稱為業(yè)內(nèi)“地板價(jià)”，吸引了大量外地貨源，讓行業(yè)進(jìn)入了全面競爭。

車馳也注意到，從長沙和上述北方城市發(fā)往德黑蘭的班列，不管是去程還是回程，北方城市的報(bào)價(jià)比長沙都要便宜1000美金。于是，長沙的許多貨代公司，也將貨物從本地送到北方城市發(fā)運(yùn)?！暗案饩瓦@么大，你那便宜，貨就往你那走。”

由于補(bǔ)貼給力，中歐班列還從海運(yùn)等領(lǐng)域搶來了貨源。

據(jù)新疆霍爾果斯海關(guān)公布的消息，2019年上半年，經(jīng)新疆霍爾果斯口岸進(jìn)出境的中歐班列達(dá)到1489列，同比增長141%；貨運(yùn)量125萬余噸，同比增長190%。這些中歐班列包含“渝新歐”“鄭新歐”“蓉新歐”“義新歐”“長安號(hào)”等16條線路。

從事國際貨代的楊帆舉例說，曾經(jīng)，發(fā)往俄羅斯的貨源會(huì)采用海鐵聯(lián)運(yùn)的方式，從上海港海運(yùn)到營口港再通過鐵路運(yùn)輸。南京開通中歐班列后，貨源就在南京當(dāng)?shù)匕l(fā)運(yùn)?！盃I口港經(jīng)常在一些會(huì)（議）上說，中歐班列補(bǔ)貼把我們的貨搶走了?！?/p>

但楊帆坦言，中歐班列吸引貨源的主要原因之一，是補(bǔ)貼帶來的低價(jià)，“如果沒有補(bǔ)貼，我還會(huì)走營口”。

據(jù)《中國經(jīng)營報(bào)》報(bào)道，財(cái)政部從2018年開始，要求地方政府降低中歐班列補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，2022年起，取消財(cái)政補(bǔ)貼。

多位業(yè)內(nèi)受訪者向南方周末記者坦言，一旦補(bǔ)貼減少或停止，行業(yè)或?qū)⒂瓉淼卣稹?/p>

不僅僅是政績

據(jù)權(quán)威部門透露，截至2019年4月，中歐班列累計(jì)開行了14691列，鋪行的路線達(dá)到68條，聯(lián)通了歐洲15個(gè)國家的51個(gè)城市。

不僅中西部內(nèi)陸城市，廣州、寧波等東部沿海城市亦加入混戰(zhàn)。國內(nèi)目前已有62座城市開通了中歐班列。

實(shí)際上，中歐班列并不適用于所有城市。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)南方周末記者表示，適合開行中歐班列的城市，必須具備地理位置、大規(guī)模生產(chǎn)高附加值產(chǎn)品這兩個(gè)要素?！拔鞑總€(gè)別城市可能具備條件，沿海城市根本沒有必要，沿海城市應(yīng)充分利用海上絲綢之路?！?/p>

然而，一些西部地區(qū)城市由于貨源不足，即使開通了班列，也無法常態(tài)化運(yùn)營。秦關(guān)就沒想到，青海這類不具備充足貨源供給性的地方，竟然也能夠批準(zhǔn)申請(qǐng)“中歐班列”的計(jì)劃。

青海省商務(wù)廳工作人員向南方周末記者介紹，2016年到2019年，青海共發(fā)行5趟去程班列，主要用于對(duì)接省內(nèi)企業(yè)的運(yùn)輸需求。但《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》顯示，充足貨源地區(qū)應(yīng)能保證每周2列以上點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)班列，并能夠具備回程能力。

復(fù)旦大學(xué)俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌指出，地方開通班列后，沒有常態(tài)化穩(wěn)定運(yùn)營的情況相當(dāng)普遍?！澳壳?，全國開通的線路有六十余條，真正能夠常態(tài)化運(yùn)營的線路只有十幾條。”

他表示，中歐班列被地方政府和地方運(yùn)營公司賦予過多非經(jīng)濟(jì)功能。而低價(jià)搶客、空箱等問題，都是當(dāng)前運(yùn)營模式脫離地方支持將難以為繼所引發(fā)的扭曲行為。

秦關(guān)認(rèn)為，除了政績以外，地方政府也有其他考量。如中歐班列項(xiàng)目的落地，不但能給當(dāng)?shù)貛砣丝诰蜆I(yè)、稅收、經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用，還可以成為跟國家要政策的“敲門磚”。

“比如申請(qǐng)保稅區(qū)牌照、進(jìn)出口的資質(zhì)等，都有幫助。如果沒有（中歐班列），整個(gè)物流園區(qū)的級(jí)別或資質(zhì)，達(dá)不到國家的一些標(biāo)準(zhǔn)?！鼻仃P(guān)解釋，因此，地方都會(huì)積極推動(dòng)中歐班列開行，通過這條線去招商。

從事供應(yīng)鏈戰(zhàn)略規(guī)劃的周東觀察到，地方政府的熱情主要出于對(duì)GDP的追求。例如今年地方經(jīng)濟(jì)如果不太好，就會(huì)通過補(bǔ)貼或政策來吸引出口的貨物，“在我這里報(bào)關(guān)的話，這個(gè)GDP就算我當(dāng)?shù)氐摹薄?/p>

（應(yīng)受訪者要求，車馳、楊帆、秦關(guān)、唐昭、周東為化名）