毛曼

摘要：2018年，首都機場旅客吞吐量突破一億人次，始發(fā)終到旅客比例高達(dá)90%，已成為全球范圍內(nèi)集輸散壓力最大的機場，各種陸側(cè)交通運載能力面臨著嚴(yán)峻考驗。本文全面梳理了首都機場陸側(cè)交通的發(fā)展現(xiàn)狀，詳細(xì)分析首都機場綜合交通保障的問題癥結(jié)，結(jié)合日常工作實踐，提出了未來可能的解決之道。

關(guān)鍵詞：首都機場 陸側(cè)交通 綜合交通 樞紐

2018年，首都機場旅客吞吐量突破一億人次，是繼美國亞特蘭大機場后，全球第二個年旅客量吞吐量過億人次的機場。首都進場日均進出港旅客人數(shù)27.7萬人次，高峰日進出港旅客人數(shù)達(dá)31.3萬人（暑運期間）。與高中轉(zhuǎn)比例亞特蘭大機場不同（始發(fā)終到旅客比例36%，中轉(zhuǎn)旅客比例64%），首都機場始發(fā)終到旅客比例高達(dá)90%，中轉(zhuǎn)旅客比例約10%;含通勤和接送人員日均出行人次可達(dá)50萬，是全球所有機場中旅客集輸散壓力最大的機場，這給首都機場各種陸側(cè)交通方式運載能力提出了嚴(yán)峻的考驗。

一、首都機場陸側(cè)交通的發(fā)展現(xiàn)狀

首都機場現(xiàn)擁有三座航站樓、三條跑道、兩個塔臺，航站樓總設(shè)計吞吐量8260萬。2013年至今一直處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，詳見表1（數(shù)據(jù)來源于內(nèi)部數(shù)據(jù)統(tǒng)計）。

往來首都機場旅客的陸側(cè)交通方式包括：機場巴士、團隊旅游車、出租汽車、地鐵機場線以及私家車等五種方式，航站樓間交通方式為陸側(cè)中轉(zhuǎn)擺渡車，空港巴士主要用于內(nèi)部員工通勤用，詳見表2（數(shù)據(jù)來源于內(nèi)部數(shù)據(jù)統(tǒng)計）。

如圖1所示，首都機場近十年公共交通平均運載比例為26.2%，并呈逐年下降趨勢。

圖1：首都機場近十年公共交通運載比例

國外很多大型機場綜合交通樞紐公共交通運載比例要遠(yuǎn)高于首都機場，以2017年統(tǒng)計為例，日本成田、羽田機場公共交通比例均高于70%，巴黎戴高樂機場公共交通運載比例約48%，德國法蘭克福機場公共交通比例約34%。成田機場軌道運載比例高達(dá)47%，詳見表3。

國內(nèi)大型樞紐機場的綜合交通體系也在蓬勃發(fā)展。以機場軌道交通為例，上海虹橋機場已有軌道線路4條，規(guī)劃中4條。而首都機場僅有地鐵機場線1條，受限于北京市軌道交通線路網(wǎng)規(guī)劃，機場至市區(qū)金融中心和旅游景點需中轉(zhuǎn)一次、甚至兩次以上才可到達(dá)。同時，首都機場地鐵機場線是國內(nèi)第一條機場專線，定價也就高于普通地鐵線路定價。

二、首都機場陸側(cè)交通的問題

作為中國“第一國門”，首都機場持續(xù)推進世界一流國際樞紐機場建設(shè)，陸側(cè)交通成為提升旅客服務(wù)的發(fā)展瓶頸。

1.機場巴士方面，首都機場現(xiàn)有機場巴士運營線路20條，2018年日均運送旅客1.67萬人次，旅客運載占比為6.1%，呈逐年下降趨勢。

經(jīng)調(diào)查，一方面，受限于北京市區(qū)道路交通擁堵，尤其機場一高速的擁堵，加劇了到達(dá)機場時間的不確定性，降低了旅客乘坐意愿;另一方面，由于機場大巴不屬于公交系統(tǒng)，其在市內(nèi)站點的設(shè)置受限，與市區(qū)內(nèi)公交站、地鐵站的銜接性不強，機場出行旅客通常攜帶較多行李，換乘不便，乘坐意愿低?；谝陨显?，機場巴士的未來市場前景不容樂觀。

2.軌道交通方面，2018年，首都機場現(xiàn)狀僅1條地鐵機場線，旅客運載占比為12.8%，相比2009年有所上升。2013年之后，機場線運載比率基本趨于平穩(wěn)，與國外機場軌道交通運載比例相比仍有較大差距。

經(jīng)調(diào)查，使用地鐵線的乘客出行到達(dá)機場的時間集中在40-60分鐘，占39.3%，這其中1次換乘的比例達(dá)到54.9%。軌道出行更多傾向于直達(dá)或換乘1次。首都機場乘坐軌道交通抵達(dá)機場時間長、換乘次數(shù)多，是造成軌道交通運載比率較低的重要原因。

3.道路交通方面，北京城區(qū)抵達(dá)首都機場主要有機場高速、機場二高速、北六環(huán)路、京密（京承）高速、機場南線幾條道路。其中，機場高速占70%的高速流量，雙方向嚴(yán)重?fù)矶?機場二高速起點東五環(huán)，與中心城聯(lián)系不暢。京密路的提級改造仍未實施。

2018年，首都機場小汽車（出租車+私家車）占道路交通旅客運載總量的76.4%。由于以小汽車為主，現(xiàn)狀道路無法滿足需求，高峰時期機場高速與二高速擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。

綜上所述，首都機場陸側(cè)交通目前存在諸多問題，公共交通出行方式中機場大巴因道路擁堵、站點銜接不佳，軌道交通因數(shù)量有限、旅行時間長、換乘次數(shù)多，造成旅客出行主要依靠小汽車，從而引起往來機場的高速公路嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

三、解決首都機場陸側(cè)交通問題的對策

對比國內(nèi)外大型機場公交出行占比，首都機場公交出行占比過低，急需加強大運量公共交通對機場出行的服務(wù)，即提高機場軌道交通服務(wù)水平，實現(xiàn)首都機場旅客快速便捷出行要求。

（一）打造首都機場軌道網(wǎng)

目前，首都機場地鐵機場線共4個站點，分別為東直門、三元橋、二號航站樓、三號航站樓。2018年，最小運行間隔8分鐘，單日總運力4.3萬人次，日，現(xiàn)狀日均運送旅客3.5萬人，運能未完全利用。以軌道交通為主的公共交通占比共約23.6%，其中軌道交通占比為12.8%。

為有效解決首都機場陸側(cè)交通的問題，目標(biāo)將公共交通占比提升至55%，軌道占比理想值約39%，僅憑1條機場線提升作用有限。根據(jù)現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)劃，可在首都機場附近，打造“五指放射”軌道網(wǎng)，盤活機場區(qū)域陸側(cè)交通。

1.R4線北段

R4北段已納入北京市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。目前以首都機場為中心，10km范圍內(nèi)有三條軌道交通線路，有在建3號線（客流主要集中在金融街、朝陽門、三里屯區(qū)域）、12號線（客流主要集中在三元橋、酒仙橋區(qū)域）及規(guī)劃新建R4線北段（客流主要集中在CBD區(qū)域）。在新建R4線北段與3號線、12號線實現(xiàn)互聯(lián)互通之后，可實現(xiàn)市內(nèi)東北部及中心城區(qū)軌道交通一次換乘快速抵達(dá)機場的出行要求。

2.城際聯(lián)絡(luò)線

京津冀城際聯(lián)絡(luò)線（鐵路標(biāo)準(zhǔn)）可在T3設(shè)站，主要服務(wù)于北京市順義、通州、亦莊等外圍區(qū)域，能夠連通首都機場、北京新機場、城市副中心和環(huán)球影城。銜接京秦第二城際、京津城際、京唐城際等線路，未來京津冀區(qū)域城際鐵路乘客無需換乘其他交通方式、可直達(dá)首都機場。

3.航站樓聯(lián)絡(luò)線

首都機場內(nèi)部可由軌道交通替代航站樓間中轉(zhuǎn)擺渡巴士，服務(wù)航站區(qū)和工作區(qū)，與兩端外部軌道交通成網(wǎng)，實現(xiàn)高效銜接換乘，增加軌道交通快速通達(dá)性。

綜上所述，首都機場區(qū)域通過新增以上軌道線路，與既有機場線形成“五指放射”軌道網(wǎng)，進而納入高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)。對外軌道交通在適時條件下開行快慢車，并預(yù)留靈活的延伸條件，更大范圍地服務(wù)旅客，對內(nèi)軌道交通實現(xiàn)路側(cè)捷運系統(tǒng)，與對外軌道交通便捷換乘，最大限度的服務(wù)市內(nèi)及周邊旅客快速抵達(dá)機場的要求。

（二）以軌道交通網(wǎng)為依托，打造機場綜合交通樞紐

利用軌道交通網(wǎng)服務(wù)T3航站樓的契機，即通過已運營的首都機場線、規(guī)劃中的航站樓聯(lián)絡(luò)線、R4線北段、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線，錨固形成以軌道為關(guān)鍵出行方式的綜合交通樞紐，打造世界級航空樞紐。以乘客需求為出發(fā)點，從城市發(fā)展的高度，將軌道交通車站、物業(yè)開發(fā)一體設(shè)計，打造交通、休閑、機場服務(wù)為一體的、功能復(fù)合的國門新形象，建立高效便捷的立體換乘體系。

根據(jù)軌道網(wǎng)銜接需求，可設(shè)西湖軌道站，位于T3航站樓的西側(cè)，與現(xiàn)狀GTc交通中心相對獨立，兩個交通中心通過T3航站樓進行有限連接。機場對外銜接交通方式還包括省際巴士，可利用機場車道邊落客，仍然沿著逆時針環(huán)進入西湖樞紐區(qū)域，進行發(fā)車組織，后由機場前方高速通道抵達(dá)機場高速、二高和京平。

綜上所述，在首都機場周邊實現(xiàn)“五指放射”軌道網(wǎng)，打造通達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，可實現(xiàn)旅客快速、準(zhǔn)時抵達(dá)機場的需求。建設(shè)軌道網(wǎng)樞紐，勢必增加軌道交通的乘坐率，乘坐小汽車的旅客比率將相應(yīng)下降，從而間接改善機場周邊交通擁堵問題，對于改善首都機場陸側(cè)交通問題大有裨益。