黎沖森

樹欲靜而風(fēng)不止。這似乎是造車新勢力拜騰汽車現(xiàn)實境況的寫照。

最近，拜騰被曝7月3日開始啟動裁員計劃。此前，拜騰被曝出有巨款逾期未還。6月25日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（下稱一汽夏利）回復(fù)深圳證券交易所關(guān)于其2018年度報告相關(guān)問詢函的公告稱，拜騰母公司南京知行電動汽車有限公司（下稱南京知行）購買其子公司天津一汽華利汽車有限公司（下稱一汽華利）股權(quán)的還款金額未達(dá)到協(xié)議約定金額，還有3.1億元逾期未支付。

在車市下滑不止、補(bǔ)貼退坡等背景下，外界質(zhì)疑，缺錢的拜騰今年底能實現(xiàn)量產(chǎn)目標(biāo)嗎？

其實，在造車新勢力中，拜騰算是一道獨特的“風(fēng)景線”，因為其兩位創(chuàng)始人戴雷（Daniel Kirchert）和畢?？担–arsten Breitfeld）均為德國人，那里可是汽車的發(fā)源地。此前，洋老板在中國創(chuàng)業(yè)造車還沒有先例。那么，洋老板在華能圓造車夢嗎？在圓夢過程中要邁過哪些坎？

一坎：被逼自起爐灶

說到拜騰，與其他造車新勢力相比，其早期的成長歷程有點復(fù)雜。這牽扯到其背后的騰訊老板馬化騰、富士康老板郭臺銘、和諧汽車?yán)习羼T長革等一眾大佬級人物。

前些年，國內(nèi)正刮造車新風(fēng)，很多業(yè)外人士紛紛組局進(jìn)入汽車行業(yè)“試水”。馬化騰、郭臺銘、馮長革等也耐不住市場誘惑，欲入市分一杯羹。

2015年7 月，由馮長革、郭臺銘、馬化騰組局，他們旗下公司分別以4：3：3 出資比例，在鄭州成立河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動汽車新能源合伙企業(yè)（有限合伙）（下稱和諧富騰合伙企業(yè)）。

乍看，這個公司名字就有點復(fù)雜，要換幾口氣才能念完，與那些高大上或者清新潮流的新勢力相比，不免顯得有點俗。有意思的是，它幾乎把當(dāng)時業(yè)內(nèi)幾個最時髦的說辭（“互聯(lián)網(wǎng)+”、智能、電動汽車、新能源）都囊括進(jìn)去了。同時，它還沾上了汽車企業(yè)給合資公司起名字時的“陋習(xí)”，誰也別想占便宜，把所有參與合資的公司的名字都加起來，也就是把和諧汽車、富士康、騰訊的企業(yè)名合成新的公司名“和諧富騰”?？磥?，郭臺銘、馬化騰、馮長革還是不夠狠，要不然這個合資公司名就得叫更霸氣的“和諧富士康騰訊”了。

2018年6月，和諧富騰合伙企業(yè)的投資人由河南和諧汽車貿(mào)易有限公司、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司、鴻富錦精密電子（成都）有限公司（下稱鴻富錦）、河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動汽車企業(yè)管理有限公司（下稱和諧富騰），變更為河南和諧汽車貿(mào)易有限公司、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司、和諧富騰、河南悅尚汽車裝飾用品有限公司（下稱悅尚）。鴻富錦退出，悅尚進(jìn)入。

而和諧富騰合伙企業(yè)的執(zhí)行事務(wù)合伙人為和諧富騰。這家公司也是2015年7月在鄭州成立的。2018年4月，其投資人由河南和諧汽車貿(mào)易有限公司、鴻富錦精密電子（重慶）有限公司、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司，變更為河南和諧汽車貿(mào)易有限公司（持股40%）、深圳市騰訊產(chǎn)業(yè)投資基金有限公司（持股30%）、悅尚（持股30%）。也即悅尚進(jìn)入后續(xù)持了鴻富錦的股份。

這里得說說神秘商人馮長革。外界對郭臺銘、馬化騰都耳熟能詳，對馮長革比較陌生。其實，馮長革才是拜騰的真正奠基者，畢?？岛痛骼字皇恰昂笕霝橹鳌?。馮長革為拜騰早期投資人，現(xiàn)在對外的身份之一便是拜騰創(chuàng)始人兼聯(lián)席董事長。

馮長革1970 年出生于河南南陽，現(xiàn)國籍為圣基茨和尼維斯，和諧集團(tuán)創(chuàng)始人。1992年，大學(xué)畢業(yè)后他曾在河南省司法部門就職，2002 年下海經(jīng)商，成立律師事務(wù)所，后涉足房地產(chǎn)、拍賣、豪車經(jīng)銷等業(yè)務(wù)。2005 年，經(jīng)銷寶馬汽車，開始與汽車業(yè)結(jié)緣。2012 年，公司收入達(dá) 56.6 億元。2013 年6月，旗下注冊在開曼群島的和諧汽車在香港上市。截至2019年7月12日，和諧汽車市值約為41.53億元。

2014 年 3 月， 因公司與特斯拉有業(yè)務(wù)合作，所以馮長革有機(jī)會與馬斯克會面。與馬接觸后，他開始產(chǎn)生做智能電動車的想法，欲改變一下身份，從豪車經(jīng)銷商轉(zhuǎn)變成汽車制造商，試圖體驗一把做甲方的滋味。

之后，馮長革便找到郭臺銘、馬化騰，并與他們多次會面。最后，他們合計創(chuàng)立了和諧富騰合伙企業(yè)。

與此同時，馮長革開始物色核心人才。因為長期經(jīng)銷豪華車，又熟悉寶馬公司，所以當(dāng)時他看中了時任寶馬集團(tuán)副總裁的畢?？?，因為其主導(dǎo)過寶馬電動跑車i8項目。

可是，當(dāng)初畢?？挡]有離職創(chuàng)業(yè)的想法，當(dāng)然與馮長革也毫無瓜葛。不過，馮長革倒誠意滿滿，先后三次約見畢福康，給畢福康發(fā)了數(shù)封郵件，力邀其共創(chuàng)大業(yè)。最終還是擋不住馮長革的“誘惑”，畢?？低饬伺c之面談。后來，兩人選擇在意大利見面，會談數(shù)小時，被馮長革說服。

作為新公司擬招的關(guān)鍵人物，郭臺銘、馬化騰親自面試了畢?？?。當(dāng)然，畢?？低ㄟ^了面試，于2016年加盟和諧富騰，并被任命為 CEO。

當(dāng)時，畢?？颠@樣解釋：“這三位投資人對未來都有遠(yuǎn)見卓識，而且他們都是非常偉大的創(chuàng)業(yè)者。有這么多人支持，中國本身有著巨大市場，而且發(fā)展速度非?？欤且黄瑒?chuàng)業(yè)沃土，再加上強(qiáng)大的政府支持，所有這些因素說服了我。”

但畢?？挡欢形?，當(dāng)時也不太了解中國市場，所以馮長革希望再找一位懂中國市場的高層。這樣，“中國通”戴雷進(jìn)入了其視線。戴雷的太太是一位中國人。所以，馮長革有一次在與戴雷的太太等人吃飯時說服了戴雷。

2016年1月，在底特律，時任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理的戴雷問一同就餐的記者：“你們對互聯(lián)網(wǎng)造車有什么看法？”而后不到一個月，戴雷離職，加盟和諧富騰，擔(dān)任總裁。

骨干到位后，2016年3月，Byton Limited在香港注冊成立。2017年7月，F(xiàn)uture Mobility Corporation Limited（FMC）在香港注冊成立。其中Byton Limited擁有FMC的100%股權(quán)。FMC后來有個中文名叫“知行”，其意來源于“知行合一”。

其實，當(dāng)初郭臺銘、馬化騰、馮長革的野心比較大，計劃打造FMC和愛車兩個電動汽車項目，也就是兩個獨立的品牌，其中前者定位于高端電動車市場，后者定位于經(jīng)濟(jì)型電動車市場。但后來這兩個項目并非設(shè)想的那樣，進(jìn)展并不順利。

好景不長。據(jù)媒體報道，不知什么原因，馮長革曾玩“消失”。和諧富騰內(nèi)部分歧爆發(fā)，以境內(nèi)外資金流轉(zhuǎn)的技術(shù)性問題為由，富士康、騰訊并未成功向合資公司注資。后來，馮長革的解釋是，當(dāng)時因為郭臺銘、馬化騰都很忙，沒時間跟進(jìn)這個項目，同時肯定他們倆起了奠基者的作用。

這樣，這兩個項目后來就分崩離析。其中，戴雷、畢?？底蕴脱①YFMC，兩個接盤俠開始了真正的聯(lián)合創(chuàng)業(yè)。作為拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人，畢福康任董事長兼CEO，戴雷任總裁。2017年9月，他們正式推出專屬品牌BYTON，并把其中文名定為“拜騰”。這時，拜騰才真正問世。

而另一個項目愛車則另尋出路。據(jù)了解，其全稱應(yīng)為浙江愛車互聯(lián)網(wǎng)智能電動車有限公司，2015年12月在浙江紹興成立，其中和諧富騰合伙企業(yè)持股61.11%、河南和諧汽車貿(mào)易有限公司持股38.89%，現(xiàn)已沉浸汽車業(yè)30年的“老兵”付強(qiáng)曾任CEO。

后來，其因浙江綠野汽車有限公司（下稱綠野汽車）拖欠供應(yīng)商貨款遭集體訴訟，并被法院查封全部動產(chǎn)。據(jù)了解，綠野汽車2013年5月由2010年6月成立的浙江綠野汽車股份有限公司變更而來，其中河南和諧汽車貿(mào)易有限公司持股87.57%、浙江嘉利珂鈷鎳材料有限公司持股12.43%。本來，愛車希望通過綠野汽車獲取資質(zhì)和工廠，但最終未能如愿。

再后來，繼續(xù)裂變出上海愛馳億維科技有限公司。據(jù)了解，這家公司于2016年10月成立，其中上海愛馳億維企業(yè)管理中心（有限合伙）持股90%，付強(qiáng)持股10%，并擔(dān)任法人代表。2018年，清算完后，它就被注銷了。此前的2017年2月，付強(qiáng)等人創(chuàng)立了愛馳汽車有限公司。其實，它是由江西愛馳億維實業(yè)有限公司更名而來。付強(qiáng)也開始逐漸把愛馳汽車的團(tuán)隊組建起來。

和諧富騰曾被認(rèn)為造車新勢力中最具潛力的一家公司，因為外界認(rèn)為它的兩大金主騰訊和富士康有的是錢財和人脈。但看到的總與想象的落差太大。最后，兩棵大樹靠不住，畢?？?、戴雷在被馮長革引上造車創(chuàng)業(yè)之道后只能自己負(fù)重前行。

二坎：主帥“夜奔敵營”

然而，更要命的是，畢福康和戴雷后來也分道揚鑣。

起初，馮長革、畢福康和戴雷三人的工作關(guān)系應(yīng)該是，組局者馮長革隱藏幕后，畢?？禐榍芭_靈魂性人物，任董事長兼CEO，戴雷負(fù)責(zé)戰(zhàn)略落地，任總裁。

與大多數(shù)造車新勢力創(chuàng)始團(tuán)隊出自互聯(lián)網(wǎng)圈的狀況不同，拜騰的創(chuàng)始團(tuán)隊來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)。馮長革為傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商出身，畢?？怠⒋骼讈碜詡鹘y(tǒng)的汽車制造企業(yè)。

其實，按照畢?？档恼f法，當(dāng)初戴雷之所以入局，是他推薦給馮長革的。當(dāng)時畢福康說：“我不會說中文，對中國也不夠了解，所以就介紹了戴雷。我覺得戴雷是德國人，又是中國通，我們倆搭檔很好?！痹诿襟w前常對戴雷贊譽(yù)有加：“我們一定會成為非常理想的搭檔?！彼踔涟褌z人的合作共事形容為“珠聯(lián)璧合”。

入職拜騰前的20多年，畢?？狄恢痹趯汃R集團(tuán)工作，擔(dān)任副總裁10多年，2010年開始全權(quán)負(fù)責(zé)寶馬i8項目。

而1973年出生的戴雷也在寶馬集團(tuán)工作11年左右，從2002年1月至2013年5月前。與畢福康不同的是，他在寶馬任職期間的職務(wù)都比畢低，而且業(yè)務(wù)口主要針對大中華區(qū)，有大概8年時間常駐中國。2013年5月，他加盟英菲尼迪中國，任總經(jīng)理，2014年9月至2016年1月?lián)螙|風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理。上世紀(jì)90年代末，他還在南京大學(xué)專修中文課程一年?？梢?，他的事業(yè)發(fā)展黃金期都在中國度過。

戴雷任職寶馬和英菲尼迪期間，它們的國產(chǎn)車型均取得了不俗的銷量表現(xiàn)。比如在英菲尼迪中國和東風(fēng)英菲尼迪任職期間，戴雷采取了激進(jìn)策略，市場刺激效果明顯，英菲尼迪銷量由2013年1.71萬輛至2015年增長到3萬輛，且2014年開始積極推進(jìn)其國產(chǎn)化。但是，他的激進(jìn)策略也遭質(zhì)疑，主要認(rèn)為其投入產(chǎn)出比過低、經(jīng)銷商庫存高，是透支未來。2016年他離職后，英菲尼迪增速暴跌。后來，他的繼任者艱難維持。到2019年6月，日產(chǎn)汽車宣布英菲尼迪2020年中旬將總部從香港遷回日本橫濱。這是英菲尼迪的戰(zhàn)略大收縮。后來，外界對他的這段經(jīng)歷褒貶不一，但它也許日后對戴雷經(jīng)營拜騰時有所裨益。

戴雷和畢?？刀荚趯汃R集團(tuán)長期工作，但期間他們并不認(rèn)識，工作上幾乎沒有交集，畢福康偏汽車技術(shù)，戴雷偏經(jīng)營和營銷。后因拜騰事業(yè)，兩人相識后一見如故。與畢?？档目捶ㄒ粯?，當(dāng)時戴雷也看好倆人的工作搭檔，認(rèn)為雙方整合可以優(yōu)勢互補(bǔ)，并對畢?？底隽撕芨咴u價：“畢?？祵τ谖易罱K決定離開大公司、開始創(chuàng)業(yè)生活影響很大。他是天生的企業(yè)家?！?/p>

2018年6月12日，“拜騰之夜”活動時發(fā)布了一款概念車。事后，戴雷掩不住喜悅之情，在朋友圈發(fā)布信息：“Carsten（畢福康）和我正式以‘老畢老戴組合出道，給大家交上一份階段性答卷?！边@時，他與畢?？档摹懊墼缕凇笨赡苓_(dá)到了巔峰。

此前，拜騰還對外自豪地宣稱，24位高端人才組建成了全球管理團(tuán)隊，包括畢?？?、戴雷、首席財務(wù)官李保國、前特斯拉供應(yīng)鏈專家魏思濤（Tom Wessner）、前寶馬集團(tuán)設(shè)計副總裁葉稟煥（Benoit Jacob）、前寶馬i系列產(chǎn)品管理副總裁文德斯（Henrik Wenders）、前高盛中國投資銀行部董事總經(jīng)理成長青等。這個團(tuán)隊成員資歷都很深，名單一公布，業(yè)內(nèi)都感到驚艷。

但這表面看似光鮮的背后卻暗流涌動。2019年4月11日，外媒報道，畢福康已離職。但拜騰官方很快辟謠稱：報道捕風(fēng)捉影，與事實不符。不過，劇情又落入俗套，幾天后就反轉(zhuǎn)。4月16日，上海車展上，畢?？稻谷怀霈F(xiàn)在艾康尼克（ICONIQ）展臺，并宣布出任其CEO。

拜騰的主帥竟然跑了！

盡管此前就有消息傳畢福康要離開，但當(dāng)真相公開時還是讓外界感到有點錯愕，因為幾個月前他還與搭檔戴雷對拜騰的前景充滿期待呢。當(dāng)時，輿論四起，戴雷只好承認(rèn)畢?？惦x職的事實。

按常理，此前數(shù)月畢?？稻蛻?yīng)該與戴雷溝通了離職的事情，且雙方應(yīng)該達(dá)成了共識。離職前一段時間，他們只是給外界“秀恩愛”而已。

身為聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO，畢?？翟诎蒡v的身份非常特殊，自然會引發(fā)外界各種猜疑。對于畢福康跳槽原因的探究，又開始發(fā)酵。

畢?？档慕忉屖牵褞ьI(lǐng)拜騰團(tuán)隊走上了正軌，所以當(dāng)他遇到艾康尼克總裁吳楠，并聽其描繪公司未來愿景時被打動了，而后他就決定加盟。

翻譯一下畢?？档囊馑季褪?，拜騰現(xiàn)在沒有我也能正常發(fā)展，我現(xiàn)在遇到了更好的新機(jī)會，我不想放棄。再進(jìn)一步的意思也許就是，我現(xiàn)在不太看好拜騰。

而拜騰官方的回應(yīng)就更好玩。傳言盛起時，發(fā)公告否認(rèn)。當(dāng)蓋子被揭開后，4月16日再發(fā)聲明，承認(rèn)事實，同時補(bǔ)上：“我們對畢?？挡┦苛碇\高就感到遺憾。拜騰董事會于2019年1月已通過決議終止畢?？挡┦渴紫瘓?zhí)行官職務(wù)，由戴雷博士接任。”

其實，1 月 25 日，拜騰內(nèi)部郵件就宣布畢?？挡辉贀?dān)任 CEO，CEO一職由戴雷接任，且不再設(shè)立總裁之職。2 月，拜騰內(nèi)部就對組織架構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整。

為平息輿論，5月8日，拜騰邀請不少媒體記者參與在南京工廠舉行的開放日活動，當(dāng)時公司主要高管悉數(shù)集體亮相。戴雷闡釋了自己未來的工作重心，即主推年底投產(chǎn)和未來的運營。要傳達(dá)的核心信息是，畢?？惦x開了也沒關(guān)系，不影響拜騰下一步工作的推進(jìn)。

戴雷還透露，自己只領(lǐng)薪水的20%，其他80%以期權(quán)方式在量產(chǎn)目標(biāo)實現(xiàn)后兌現(xiàn)?！白罡吖芾韺佣贾鲃影岩徊糠中匠贽D(zhuǎn)化成期權(quán)，與公司業(yè)績和戰(zhàn)略目標(biāo)的達(dá)成直接掛鉤。”顯然，此舉既是利益綁定，也是無奈之策。

據(jù)外媒報道，拜騰缺錢，內(nèi)部關(guān)系緊張，所以畢福康選擇了離開。有媒體還披露，因為畢?？殿I(lǐng)導(dǎo)海外技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊，戴雷負(fù)責(zé)中國區(qū)運營，內(nèi)部就這樣形成了兩條平行的業(yè)務(wù)匯報線，資源分配不平衡和發(fā)展方向出現(xiàn)分歧，自然就產(chǎn)生了許多矛盾。所以，借助這次人事調(diào)整，戴雷進(jìn)行了集權(quán)。

其實，這種狀況在蔚來汽車也出現(xiàn)過。2018年11月，蔚來全球首席發(fā)展官兼北美公司首席執(zhí)行官Padmasree Warrior離職。其中原由是蔚來在北美設(shè)立了獨立公司和 CEO 職務(wù)，導(dǎo)致蔚來中國總部對海外團(tuán)隊管理失控。后來，蔚來決定調(diào)整組織架構(gòu)，不再設(shè)分公司 CEO之職，海外業(yè)務(wù)部門按歸屬業(yè)務(wù)線向蔚來總部直接匯報，以加強(qiáng)管控。

但是，為什么這次離開的是畢?？?，而不是戴雷？知情人士透露，戴雷與投資人走得更近，與投資人的發(fā)展傾向也比較接近，希望加強(qiáng)在國內(nèi)本土的研發(fā)力量，而畢?？邓I(lǐng)導(dǎo)的研發(fā)團(tuán)隊卻偏向于國外擴(kuò)張，尤其重視美國的研發(fā)中心，引起董事會多數(shù)人不滿。在資本的加持下，先退場的當(dāng)然是畢?？怠?/p>

畢?？狄x職，拜騰內(nèi)部人事自然會做調(diào)整，由此又導(dǎo)致一些高管選擇離職。比如畢委任的汽車數(shù)字技術(shù)副總裁陳泰宇，其離職導(dǎo)火索是拜騰全球人力資源部2019年3月19日凌晨發(fā)送了一封郵件，要求調(diào)整相關(guān)部門，對其所負(fù)責(zé)部門職權(quán)進(jìn)行拆分。所以4月中旬，他離職了。又如早前的2018年10月，動力和自動駕駛副總裁Dirk Abendroth也離職了，加盟德國大陸集團(tuán)，而他在公司創(chuàng)立初期就加盟拜騰。

主帥離開并投奔“敵營”，自然對拜騰產(chǎn)生了很大沖擊。面對這波沖擊，戴雷沒有退路。

三坎：資質(zhì)借殼后患高懸

在內(nèi)部紛爭不斷的同時，拜騰還面臨生產(chǎn)資質(zhì)這道無法自控的坎。

到2017年，國家對新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)審批開始收緊，甚至?xí)和０l(fā)放。汽車產(chǎn)業(yè)投資項目準(zhǔn)入門檻越來越高，造車新勢力要拿到“準(zhǔn)生證”的確很傷腦筋，但這又是必過的一道門檻。顯然，這對在此門檻外徘徊的拜騰并不是好事。

拜騰該怎么辦？當(dāng)時，公司決策層主要有兩種解決思路。戴雷表示，向國家發(fā)改委申請生產(chǎn)資質(zhì)，同時敲定了備選方案，以防萬一。時任董事長兼CEO的畢?？狄脖硎荆ι暾堅燔囐Y質(zhì)，同時考慮政策風(fēng)險，做好備選之策。

其實，拜騰并沒有太多的選擇空間，在生產(chǎn)資質(zhì)無法獲批的情況下，“借殼”是其唯一選項。左顧右盼后，拜騰選擇了一汽合作，準(zhǔn)確地說，是一汽和拜騰相互需要。

早在2017年，一汽夏利就曾在天津產(chǎn)權(quán)交易中心掛牌轉(zhuǎn)讓股權(quán)，遺憾的是，并沒有人愿意接盤。當(dāng)時，拜騰被推測可能是接盤者。

2018年4月20日，拜騰與一汽簽署戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議，后者作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰的B輪融資，而且占大頭，5億美元融資中一汽投了2.6億美元。

此后，雙方商談一汽華利造車資質(zhì)的事項。5個月后的9月28日，一汽夏利公告稱，與南京知行簽署了協(xié)議，將旗下一汽華利100%的股權(quán)以 1 元的價格轉(zhuǎn)讓給南京知行。這為拜騰獲得乘用車生產(chǎn)資質(zhì)鋪平了道路。

但是，天上不會掉餡餅。根據(jù)雙方協(xié)議，南京知行要背負(fù)一汽華利8億元債務(wù)，并支付一汽華利職工薪資共計5462萬元，總計8.5462億元。其中8億元債務(wù)要在2019年9月30日前分期償還。

當(dāng)時，有人預(yù)測，2019年5月左右，拜騰應(yīng)該會辦完各項手續(xù)，從而正式擁有一汽華利的生產(chǎn)資質(zhì)。因為畢竟夜長夢多，未來有很多無法自己把控的因素。

當(dāng)然，一汽夏利轉(zhuǎn)讓其生產(chǎn)資質(zhì)也實屬無奈，因為一汽夏利正在喪失自我造血能力。一汽夏利2018年財報顯示，當(dāng)年營收11.25 億元，同比下降 22.50%，凈利潤 0.37 億元，扣非凈利潤則虧損12.63 億元。

其實，一汽夏利早已陷入窘境。2013年至2017年，一汽夏利凈利潤分別為-4.80億元、-16.59億元、0.18億元、1.62億元、-16.41億元。期間，一汽夏利基本依靠一汽豐田存活。

而一汽豐田是2000年由一汽夏利、一汽集團(tuán)、豐田汽車公司和豐田汽車（中國）投資有限公司按30%、20%、40%、10%持股比例合資的一家公司。在2015年至2017年間，一汽豐田分別為一汽夏利貢獻(xiàn)利潤4.84億元、3.69億元、1.84億元。也就是說，這三年間要是沒有一汽豐田，一汽夏利都處于虧損狀態(tài)。

2018年11月，一汽夏利公告稱，公司自2018年3月1日開始籌劃向控股股東中國第一汽車股份有限公司出售持有的一汽豐田15%股權(quán)。若股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成，一汽夏利就不再持有一汽豐田股權(quán)。而2016年8月，一汽夏利為保殼已將持有一汽豐田的15%股權(quán)賣給其控股股東，交易價為25.6億元。因此，一汽夏利“空心化”后將走上被賣掉的命運，而其旗下一汽華利轉(zhuǎn)讓生產(chǎn)資質(zhì)給拜騰就再正常不過了。

然后，事情似乎朝著偏離預(yù)定軌道的方向發(fā)展。

2018年5月初，一汽華利等5家整車生產(chǎn)企業(yè)被工信部列入《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第3批）》名單中。此特別公示期從2018年5月4日起至2020年5月3日止。在此期間，不受理被特別公示企業(yè)的新產(chǎn)品申報。因此，若無特殊情況出現(xiàn)，拜騰首款產(chǎn)品批量交付時間可能要在2020年5月3日之后。

一年后，一紙公告又暴露出看似已在拜騰囊中的生產(chǎn)資質(zhì)可能面臨變數(shù)，這就出現(xiàn)了本文開頭時的那一幕。

2019年6月25日，一汽夏利發(fā)布《關(guān)于2018年年度報告問詢函回復(fù)公告》。公告稱，一汽華利仍在一汽夏利的合并報表范圍內(nèi)，一汽華利的日常經(jīng)營損益由自身享有或承擔(dān)，經(jīng)營也由自身決策，緣由是拜騰沒有在規(guī)定時間內(nèi)足額償還約定的一汽華利債務(wù)。不過，公告中沒有提及生產(chǎn)資質(zhì)問題。

根據(jù)一汽夏利與拜騰簽署的相關(guān)協(xié)議，前者向后者出讓一汽華利產(chǎn)權(quán)，并在工商登記變更后，至2019年4月30日償還剩余債務(wù)的80%前，一汽華利不變更執(zhí)行董事，經(jīng)營仍由一汽華利決策，且一汽華利的經(jīng)營損益由自身享有或承擔(dān)。

而2018年10月雙方簽署補(bǔ)充協(xié)議后，一汽夏利收到南京知行支付的股權(quán)轉(zhuǎn)讓款1元，及剩余債務(wù)的10%人民幣8000萬元;于2019年1月，收到南京知行支付的剩余債務(wù)的 30%人民幣 2.4億元;于2019年5月，收到南京知行支付的1000萬元。總共償還債務(wù)為3.3億元，但實際應(yīng)償還8億元債務(wù)的80%，即6.4億元，截至回函日，南京知行還有3.1億元逾期未支付。

有意思的是，一汽夏利解釋說：“南京知行一直就還款進(jìn)度安排與我公司保持積極溝通，并已在其新一輪融資中做了相應(yīng)安排?！弊陨矶挤浅Ｈ卞X的一汽夏利還在為拜騰解套，說明其并不想中途放棄這樁買賣。

但是，一汽夏利仍將一汽華利的實際控制權(quán)掌握在自己手中。同時，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，一汽華利乘用車生產(chǎn)資質(zhì)要轉(zhuǎn)讓給拜騰，還需要經(jīng)過天津市國資委批準(zhǔn)。因此，拜騰最后能否真正拿到其生產(chǎn)資質(zhì)依然存在不確定性。隨著其計劃的量產(chǎn)時間日益迫近，戴雷如何跨過這道生產(chǎn)資質(zhì)的坎值得關(guān)注。

四坎：等“米”下鍋

逾期未支付購買一汽華利的約定巨額款項，當(dāng)然不是因為拜騰故意耍賴，而是缺錢。顯然，拜騰在融資進(jìn)度上跟不上企業(yè)發(fā)展節(jié)奏。公司很多地方都需要大筆錢花，拜騰正陷入等米下鍋的窘境。

戴雷曾公開表示，目前拜騰已完成天使輪、A輪和B輪三輪融資，累計融資8.2億美元（約合人民幣56.4億元）。在造車新勢力中，從融資額來看，與蔚來、威馬、小鵬等車企相比，拜騰存在較大差距，不過與其他新勢力車企相比也不算少。

從融資歷程來看，拜騰所走過的路并不平坦，甚至一路布滿荊棘。

拜騰創(chuàng)立不久，就面臨富士康、騰訊等相繼退出而被“放鴿子”的尷尬處境。因此，戴雷曾坦言，拜騰早期融資并不順利，因為投資人擔(dān)心創(chuàng)業(yè)者玩票，所以在投資之前要求創(chuàng)始團(tuán)隊出資，以證明決心。

當(dāng)初，畢?？岛痛骼鬃鳛閯?chuàng)始者，就面臨這樣的處境。2016年4月，拜騰融資約3000萬美元。投資者除了騰訊、和諧汽車等，就是創(chuàng)始團(tuán)隊。當(dāng)時在創(chuàng)始團(tuán)隊中戴雷個人出資最多，而相較于戴雷，畢?？祫t出資較少。至于他們具體出資了多少，沒有相關(guān)信息披露。但在董事會，畢?？岛痛骼讌s擁有相同的投票權(quán)。出現(xiàn)這種狀況，或許是因為當(dāng)時畢福康的資歷更深和個人品牌預(yù)估價值高于戴雷。

2016年12月，拜騰完成Pre-A輪融資，投資者除了和諧汽車、力合汽車、晉亨資本等投資機(jī)構(gòu)，當(dāng)時還有十幾位高管以個人名義投資入股。這為后來管理團(tuán)隊在拜騰的話語權(quán)提升奠定了良好基礎(chǔ)。

2017年8月，拜騰獲得A輪融資2.4億美元，投資者包括蘇寧、豐盛控股、南京國資委等，其中蘇寧和豐盛領(lǐng)投2億美元。

此后，拜騰開始著手B輪融資。但2018年資本市場遇冷，所以拜騰原計劃2018年第一季度完成的B輪融資遲遲沒有進(jìn)展。直到2018年6月，B輪5億美元融資才完成，投資者包括一汽集團(tuán)、啟迪控股、寧德時代、招商局資本、江蘇“一帶一路”投資基金、沿海資本等，其中一汽集團(tuán)投資約2.6億美元。

2018年10月，畢?？低嘎?，拜騰有IPO打算。這說明當(dāng)時拜騰就面臨資金需求的壓力。

不久后的2018年12月，拜騰內(nèi)部透露，拜騰已啟動C輪融資。當(dāng)時透露的信息是，拜騰融資比較順利。2019年1月，有消息稱，拜騰C輪將融資5億美元，正與海外投資機(jī)構(gòu)接洽。其中花旗銀行就是目標(biāo)之一。不過，后來傳出雙方存在較大分歧，洽談并不順利。

2019年4月，戴雷透露，C輪融資預(yù)計6月底完成?！癈輪融資進(jìn)展非常順利，一定會按照計劃在今年上半年完成?！碑?dāng)時，他說親自推動兩項工作：一是C 輪融資，二是嚴(yán)控內(nèi)部財務(wù)支出?？梢?，拜騰資金已經(jīng)很緊張。

2019年5月初，外媒報道，拜騰與一汽集團(tuán)接近達(dá)成協(xié)議，幾周內(nèi)將簽署協(xié)議，后者擬投資1億美元。當(dāng)時，拜騰首席事務(wù)官丁清芬說：“一汽集團(tuán)現(xiàn)在已經(jīng)就投資拜騰C輪展開盡調(diào)，拜騰現(xiàn)有的股東，包括政府方面也非常積極地表達(dá)了投資C輪的意愿和興趣。還有很多其他戰(zhàn)略投資機(jī)構(gòu)，也在跟我們積極接洽?！贝骼滓不貞?yīng)稱，一汽集團(tuán)領(lǐng)投進(jìn)展到最后階段，正展開盡職調(diào)查，還有南京政府方面的支持，6月底前會公布C輪融資情況。

C輪融資傳言已持續(xù)半年多，但至今仍沒有消息。顯然，這對急著用錢的拜騰并非好事。

外界有好事者稱，拜騰不會有生死之憂，因為它受一汽集團(tuán)青睞，而一汽集團(tuán)曾獲中國16家銀行意向性授信10150億元，萬不得已的話，一汽集團(tuán)可以助其一臂之力，它最多是被兼并整合。只能說，這位好事者心愿是好的，但這是兩碼事。

從拜騰C輪融資遲遲不能落地的狀況來看，投資機(jī)構(gòu)對電動車行業(yè)的投資的確不如以前那么積極了。最近，全球數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)PitchBook發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月14日，中國電動車領(lǐng)域所獲風(fēng)投金額共計7.83億美元，與2018年同期（截至2018年6月中旬）風(fēng)投金額60億美元相比，下跌86.95%。

國內(nèi)電動汽車從2009年掀起熱潮以來，在國家政策支持下，10年來，一直是資本追逐對象，尤其2014年后風(fēng)投急速升溫，2018年達(dá)到頂峰，全年風(fēng)投金額達(dá)77億美元。

2019年6月初，天際汽車董事長張海亮接受《汽車觀察》專訪時說：“從資本市場來說，前年好一些，去年差一些，今年又好一些?！彼麖?qiáng)調(diào)，整個車市的融資環(huán)境今年比去年好。

但在車市遇冷的情勢下，通常狀況是，資本也會逐漸冷靜下來。如果是這樣的話，拜騰下一步融資無論從自身資金需求還是資本情勢而言都非常緊迫。

目前拜騰融資總額不到60億元，若按蔚來汽車董事長李斌“200億造車門檻”理論，或者小鵬汽車董事長何小鵬“200億元都不夠花”的說法，即使如張海亮接受《汽車觀察》采訪時所說“不需要200億元，100多億元就夠了”，拜騰的資金依然缺一個大窟窿。

按約定，再過兩個多月，2019年9月30日是拜騰償清一汽華利債務(wù)的最后期限。資金缺口巨大，又遇車市寒冬，戴雷能帶領(lǐng)拜騰跨過資本這道硬坎嗎？

五坎：量產(chǎn)交付難關(guān)在后頭

融資磕磕絆絆，拜騰的量產(chǎn)計劃會落空嗎？

事實上，一些頭部新勢力2018年先后開始交付。蔚來、威馬、前途、小鵬等已經(jīng)量產(chǎn)交付。第二撥新勢力也已進(jìn)入量產(chǎn)交付倒計時。而拜騰的量產(chǎn)時間節(jié)點，在沒有資本加持的狀況下，可能依然存在不確定性。

早在2018年8月，畢福康就談到拜騰的相關(guān)計劃。當(dāng)時他說，四年內(nèi)把產(chǎn)能提高到30萬輛/年，預(yù)計第一年時產(chǎn)銷量少于10萬輛，盈利可能在量產(chǎn)后兩年實現(xiàn)。

戴雷說，2019年是拜騰量產(chǎn)沖刺的關(guān)鍵階段，管理團(tuán)隊立下軍令狀，只能成功，不能失敗。的確，今年量產(chǎn)對拜騰有多緊迫和重要不言而喻。

不過，德國人戴雷和畢?？刀汲錾碛趥鹘y(tǒng)汽車制造企業(yè)，對造車路線還是有自己的堅持。不少電動汽車企業(yè)選擇代工模式，希望經(jīng)營模式輕量化，而拜騰依然堅持選擇重模式。

2017年9月，戴雷表示，拜騰不會選擇代工，而是要自建工廠造車。他認(rèn)為，創(chuàng)業(yè)公司成敗的關(guān)鍵，80%在產(chǎn)品。當(dāng)時，畢?？狄舱f，拜騰希望各個環(huán)節(jié)都在自己的掌控之中，這樣可以更好地把控產(chǎn)品質(zhì)量，同時要以“工業(yè)4.0”的水準(zhǔn)建廠。

與此同時，與很多新勢力不同，拜騰一開始就著手全球化布局，目前主要分布在中國、德國和美國。拜騰全球總部設(shè)在中國南京，南京也是其制造基地和研發(fā)中心，還在北京、上海和香港設(shè)立了辦公室，負(fù)責(zé)公關(guān)、市場、銷售等對外事務(wù)。在德國慕尼黑設(shè)立了研發(fā)中心和地區(qū)分部，負(fù)責(zé)車輛設(shè)計和產(chǎn)品概念研發(fā)等。在美國硅谷也設(shè)立了研發(fā)中心和地區(qū)分部，負(fù)責(zé)智能汽車用戶體驗、自動駕駛等前沿技術(shù)的研發(fā)等。為此，拜騰組建了一支以馬督勝、譚文韜、葉稟煥、叢浩仁等為代表的汽車設(shè)計和開發(fā)團(tuán)隊。

2019年6月，拜騰上海設(shè)計中心全面啟用。戴雷說：“設(shè)計是拜騰的第一生產(chǎn)力。上海設(shè)計中心的啟用，將推動前瞻設(shè)計理念量產(chǎn)實現(xiàn)?！卑蒡v還宣稱，首款量產(chǎn)車BYTON M-Byte將保留90%概念車設(shè)計，以實現(xiàn)對消費者的承諾。

按其產(chǎn)品規(guī)劃，拜騰將推出三款產(chǎn)品，其中第一款車型為SUV，第二款車型為中型轎車，第三款車為7座MPV。三款車型零部件共享率可達(dá)60%以上。時間表是，第一款SUV車型2019年底量產(chǎn)車和上市，而后兩款車型的推出時間是2021年和2022年。其中第二款概念車BYTON K-Byte Concept，定位于豪華智能純電動三廂轎車，已于2018年6月發(fā)布。

目前拜騰正在全力運作第一款車型。其定位為豪華中型SUV。2017年7月，完成概念和整個車型設(shè)計。2018年1月，首秀首款概念車BYTON M-Byte Concept。2018年4月，拜騰發(fā)布了這款可駕駛概念車。

2019年4月，戴雷說，首款量產(chǎn)車M-Byte在2019年第三季度首發(fā)，年底實現(xiàn)量產(chǎn)投產(chǎn)，2020年初開始陸續(xù)交付。由于這款車將同時在中國、美國和歐洲銷售，所以要求滿足三地的安全標(biāo)準(zhǔn)與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。目前，拜騰已生產(chǎn)近百輛M-Byte工程樣車投入各項測試中。

這款中型電動SUV對標(biāo)奧迪Q5、寶馬X3、GLC，起步價為30萬元左右。戴雷說，拜騰的長遠(yuǎn)目標(biāo)是，希望有一天可以達(dá)到德系三強(qiáng)的水平。

戴雷曾透露，M-Byte在全球已收到訂單5萬輛。他說：“我們計劃今年7月推出第一輛量產(chǎn)車，目標(biāo)是到2020年上半年生產(chǎn)1萬輛。到2021年-2022年左右，產(chǎn)量達(dá)到10萬輛水平。

不過，現(xiàn)在7月份都快過去了，量產(chǎn)似乎還沒有下文。

為加速M-Byte落地，戴雷表示，拜騰要依托一汽集團(tuán)的供應(yīng)鏈，使之本地化達(dá)到95%，這樣有利于降低成本。拜騰與一汽集團(tuán)合作，主要目的是為實現(xiàn)量產(chǎn)，并借力后者以助推其加速交付速度和渠道下沉。

在銷售方式方面，拜騰將采取直銷模式，以降低零售價。畢?？翟硎?，通過直接銷售，銷售成本可能至少降一半，可能只有12.5%左右，同時也有利于與用戶直接交流，了解用戶需求。

為此，拜騰將采取兩種途徑搭建銷售網(wǎng)絡(luò)，一是通過互聯(lián)網(wǎng)直接銷售，二是建線下品牌店。品牌店或自營，或與合作伙伴共同經(jīng)營。2019年1月，拜騰首家品牌體驗店“拜騰空間”在上海開業(yè)。根據(jù)拜騰的規(guī)劃，只開這一家直營店，其他地方都采用合伙人制模式，計劃到2019年底在國內(nèi)建設(shè)25-30家線下實體店，同時在北美和歐洲主要城市建店。2019年3月，拜騰又成立了中國銷售公司，以統(tǒng)籌運營拜騰的銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。同時，拜騰還將與蘇寧在銷售渠道、共享出行、充電服務(wù)等領(lǐng)域展開合作，以借力蘇寧的資源。這些都是拜騰為量產(chǎn)后做準(zhǔn)備。

然而，看似萬事俱備，但從拜騰披露的量產(chǎn)計劃來看，最終量產(chǎn)能否如期落地依然存在很大變數(shù)。

事實上，拜騰剛走過量產(chǎn)前的準(zhǔn)備階段，目前正處于量產(chǎn)“爬坡”階段。即使未來能順利實現(xiàn)量產(chǎn)，拜騰亦將面臨產(chǎn)業(yè)鏈整合能否及時到位、交付后的服務(wù)等問題能否擺得平等系列挑戰(zhàn)。

戴雷曾說：“整合是我們最大的競爭優(yōu)勢?！蹦壳埃蒡v的確在整合南京地區(qū)的電池、電機(jī)、電控等產(chǎn)業(yè)配套資源，同時在整合一汽集團(tuán)、蘇寧等產(chǎn)業(yè)鏈資源。這些資源在大規(guī)模量產(chǎn)時能否繼續(xù)發(fā)揮更大作用，還有待時間檢驗。

從目前一些頭部新勢力量產(chǎn)交付的情況看，也是狀況不斷，既有產(chǎn)品本身的問題，也有營銷策略等問題，未來還有能否在預(yù)期內(nèi)盈利的問題。現(xiàn)在他們交付的總量還不算大，隨著交付量的不斷增加，來自四面八方的問題將接踵而至。而這些也是拜騰進(jìn)入“爬坡”期后所要面臨的挑戰(zhàn)。

拜騰正處于黎明前的黑夜，各類狀況高度匯集，因此量產(chǎn)交付所帶來的挑戰(zhàn)自然是空前的。拜騰能趟過這道坎嗎？

六坎：窗口期倒計時

目前，國內(nèi)電動汽車市場已經(jīng)發(fā)生劇變，市場窗口期（或叫風(fēng)口期）正在收窄。

現(xiàn)在一入市，就陷入圍追堵截的市場競爭環(huán)境，加之車市進(jìn)入下滑通道和相關(guān)政策市場化，后來者只能自求多福。2018年8月，畢福康有一個推斷：“2019年、2020年時，最弱勢的造車勢力會消失，2020年左右市場會優(yōu)勝劣汰?！倍@個時段，即使拜騰量產(chǎn)能順利，也才剛剛開始，因此，其所面臨的市場競爭壓力可想而知。

對于市場窗口期，傳統(tǒng)造車企業(yè)也許對其并不敏感，但對于依靠資本驅(qū)動的造車新勢力而言則是生死攸關(guān)之事?？梢哉f，對造車新勢力而言，時間就是生命。戴雷也認(rèn)同時間窗口的重要性。“越早上市越好，到后面就失去了競爭力，成功機(jī)會就更小。”

國內(nèi)造車新勢力大概從2014年開始魚貫而入。這些車企的創(chuàng)始成員除了部分“老汽車人”外，很多人出身于互聯(lián)網(wǎng)、科技公司等領(lǐng)域。后者以互聯(lián)網(wǎng)思維為主軸，不按傳統(tǒng)車企的運作套路來運營，顛覆了原有汽車發(fā)展生態(tài)。在他們看來，任何趨勢都只會存在一段特定時期，而這段時期就是創(chuàng)業(yè)者需要把握的風(fēng)口期或者窗口期?，F(xiàn)實中，資本就是這樣勢利的，在窗口期就集體狂投，過了窗口期就無人問津。

2015年，有機(jī)構(gòu)預(yù)測，造車新勢力的風(fēng)口期為5年，也就是到2020年。對此，無論是業(yè)內(nèi)專家，還是新勢力的創(chuàng)業(yè)者，都基本認(rèn)同這個基本判斷。有專業(yè)人士認(rèn)為，大部分造車新勢力很難生存過5年。

甚至有人認(rèn)為，2019年就是造車新勢力的生死年。威馬汽車董事長沈暉就曾說：“2019年，要么出色，要么出局?！?/p>

戴雷也曾說：“我們必須在最短時間內(nèi)達(dá)到規(guī)模化，并在投產(chǎn)之后三年內(nèi)實現(xiàn)營收平衡。要是這個階段能活下去，就是成功了?！?/p>

對造車新勢力而言，窗口期已進(jìn)入倒計時，市場淘汰賽已然開打。從目前的整體發(fā)展?fàn)顩r來看，即使一切順利，拜騰也只是踩在窗口期的末端，因此留給拜騰喘息的時間真的不多了。

隨著時間窗口越來越近，戴雷能否帶領(lǐng)拜騰沖出重圍并在中國市場立穩(wěn)腳跟？我們拭目以待。