王亞男

日本接收F-35A的喜睫尚未過去，就迅速地迎來了首摔，不但是F-35A的全球首摔，而且還一頭栽進了愿景中它本應“叱咤風云”的太平洋水域。截至本文寫就之時，美國和日本都還沒有弄明白究竟是什么原因讓這架造價昂貴的戰(zhàn)機莫名其妙地墜海。

僅就披露出來的信息分析，這起事故看起來似乎毫無征兆。飛行員只是向管制員通報，要求“中止訓練任務”，隨后飛機就墜入大海。在此之前，飛行員再無任何情況通報，也未說明飛機出現(xiàn)何種異常。這種反常情況表明，飛行員在發(fā)出中止任務請求前已經(jīng)意識到某種異常，但在那之后情況迅速惡化，使他根本來不及再發(fā)出任何信息。如果覺察到異常，為什么飛行員沒有在第一時間通報故障模式？諸如推力喪失、導航失靈、姿態(tài)失控等故障形式，完全可以用一兩句話描述清楚。然而飛行員卻并沒有提及，只是要求中止任務。大膽推測一下，也許飛行員當時并不清楚發(fā)生了什么狀況，只是感到自己已經(jīng)失去執(zhí)行任務的能力，而片刻之后，他就連繼續(xù)通報情況的能力也失去了。這一切，倒是非常符合缺氧性休克的癥狀。血氧含量過低會導致多汗、頭痛和眩暈，繼而是視覺障礙和意識模糊，最終會完全失去知覺。日本這次F-35A墜機，不能不讓人懷疑是F-35A的OBOGS又惹了禍。

F-35采用機載氧氣生成系統(tǒng)，縮寫為OBOGS。傳統(tǒng)的戰(zhàn)斗機供氧方式是采用壓縮氣瓶供氧，氣瓶的容積限制了飛機持續(xù)飛行的時間。20世紀80年代初開發(fā)的OBOGS設(shè)計思想其實挺不錯，它從發(fā)動機壓氣機中提取高壓空氣，利用化學篩網(wǎng)去除其中的氮氣，剩余氣體（含有95%的氧氣和5%的氬氣）就可以直接為飛行員供氧。這樣一來，只要發(fā)動機運轉(zhuǎn)，飛行員就有“取之不竭”的氧氣供應。

2008年美軍開始將OBOGS用于F-22，結(jié)果問題層出不窮。F-22飛行員相繼缺氧，前后達20多例。2010年11月墜毀的那架F-22A，也被高度懷疑是缺氧所致。美國軍方組織了專項調(diào)查，結(jié)果卻說是飛行員增壓背心壓力閥門不當啟動，致使背心意外充氣，造成飛行員機械性呼吸障礙。但這個結(jié)論一直難以服眾。有人猜測是OBOGS的凈化功能不完善導致的供氧質(zhì)量嚴重不足，是這類事故的真正根源。

2010年F-22A墜機后，美軍暫時在F-22上停用OBOGS，更換了系統(tǒng)中的某些部件。然而OBOGS的問題如鬼魅幽靈一直飄蕩。F-35A也屢次遭遇類似問題。美國軍方似乎一直沒能找到問題的真正原因，據(jù)稱他們采取的解決方案只是彌補性措施，即在OBOGS故障情況下提供緊急供氧?，F(xiàn)如今日本全部F-35A都只能停在地面上，等待事故調(diào)查的最終結(jié)論，在那之前，它們的飛行不會被認為是“安全可靠”的。但至少，氧氣系統(tǒng)故障的嫌疑不小。如果真是OBOGS惹的禍，日本也無法自行解決一一日本不能自行取消OBOGS系統(tǒng)，代之以F-15那樣的液氧系統(tǒng)，那樣會破壞日美之間的采購協(xié)議。采購外國貨作為主戰(zhàn)裝備，的確是束手束腳。

還有另一種猜想更未來主義，認為這架F-35A很可能遭到黑客攻擊，導致飛控系統(tǒng)失靈。不是沒有這種可能。別的不說，在飛行員和飛機各種氣動控制面之間負責指令識別與信號生成的復雜飛行控制軟件的存在，本身就意味著F-35A和F-22這類先進戰(zhàn)斗機確實存在被“黑”的可能——姑且不論“黑”它們的技術(shù)難度。如果軟件系統(tǒng)在升級維護過程中被黑客有意植入某種病毒或者其他指令，那么這架F-35A的控制權(quán)就會被顛覆。再大膽猜想一下，即便不能黑掉核心飛控軟件，只是黑掉環(huán)控和生保系統(tǒng)（比如OBOGS）軟件，也夠飛行員喝一壺的。連美軍內(nèi)部都有人認為，現(xiàn)代戰(zhàn)機高度依賴并借以實現(xiàn)高度自動化的計算機軟件系統(tǒng)，也許正是其軟肋所在。