楊建文

摘? ?要：南京地鐵歷經(jīng)十余年的發(fā)展，已經(jīng)成為成熟、穩(wěn)健的軌道交通系統(tǒng)。近年來(lái)，隨著諸多城際線(xiàn)路的開(kāi)通，南京地鐵已難以維持其盈利狀態(tài)。本文以既建成地鐵沿線(xiàn)的房地產(chǎn)業(yè)為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)比不同板塊的房產(chǎn)受到地鐵開(kāi)通的影響，進(jìn)而得出地鐵建設(shè)對(duì)沿線(xiàn)地產(chǎn)增值具有促進(jìn)作用，有利于增加稅收，緩解財(cái)政支出的壓力;若地鐵的便捷度受到?jīng)_擊，可能會(huì)出現(xiàn)“逆地鐵化”進(jìn)而反作用于沿線(xiàn)房?jī)r(jià)的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng);地產(chǎn)收益;逆地鐵化

1? ? 研究背景

南京市自2005年地鐵一號(hào)線(xiàn)開(kāi)通正式運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至2018年9月，已有10條地鐵線(xiàn)路，長(zhǎng)達(dá)378 km，覆蓋全市11個(gè)轄區(qū)的軌道交通系統(tǒng)。自進(jìn)入地鐵時(shí)代以來(lái)，地鐵給予整個(gè)城市以新的活力，并帶動(dòng)了地鐵沿線(xiàn)的多種產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其中以房地產(chǎn)行業(yè)的收益程度最甚。

從同類(lèi)城市來(lái)看，與杭州市、青島市相比，南京市由于線(xiàn)路建成時(shí)間較早，客流培養(yǎng)較好，日均客流量以267.7萬(wàn)領(lǐng)先于杭州市109.4萬(wàn)和青島市32萬(wàn)。但與此同時(shí)，由于過(guò)早地開(kāi)建郊區(qū)線(xiàn)路，以致其客流強(qiáng)度遠(yuǎn)不及僅有線(xiàn)路長(zhǎng)度一半的武漢市、成都市。4號(hào)線(xiàn)、10號(hào)線(xiàn)以及另外5條郊區(qū)線(xiàn)的上座率遠(yuǎn)沒(méi)有主城區(qū)三條骨干線(xiàn)1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)那樣令人滿(mǎn)意。有數(shù)據(jù)表明，截至2017年年末，市區(qū)3線(xiàn)的客流量占到總客流量的90%，沿線(xiàn)地產(chǎn)收益率遠(yuǎn)高于市郊線(xiàn)。

4號(hào)線(xiàn)、S3線(xiàn)的大交路部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了整日客流量個(gè)位數(shù)的局面，以致被媒體賦以了最荒涼地鐵站的名號(hào)。8年前地鐵2號(hào)線(xiàn)剛建好時(shí)，河西地區(qū)也背負(fù)著同樣的“壞名聲”，但隨著蜂擁而至的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商和購(gòu)房者改變了這一情況。然而，如今的4號(hào)線(xiàn)靈山地區(qū)，S3號(hào)線(xiàn)的橋林地區(qū)并沒(méi)有重振地產(chǎn)業(yè)的火爆態(tài)勢(shì)。

2? ? 案例分析

本案例選取南京河西地區(qū)的3個(gè)小區(qū)作為案例進(jìn)行分析，分別位于2號(hào)線(xiàn)雨潤(rùn)大街站，2號(hào)線(xiàn)奧體東站，2號(hào)線(xiàn)興隆大街站。這幾個(gè)小區(qū)開(kāi)盤(pán)時(shí)間在2009年，大體入住完成時(shí)間均在2011年。按照地鐵的運(yùn)營(yíng)順序，位于奧體東站（中間站）的L小區(qū)開(kāi)盤(pán)價(jià)較低。隨著2號(hào)線(xiàn)建成通車(chē)，2012年河西金融城建成，相關(guān)配套設(shè)施完善后，L小區(qū)在兩年內(nèi)房?jī)r(jià)漲到原房?jī)r(jià)的2.4倍，此后歷年增幅居于3小區(qū)的最高位。而更靠近市區(qū)，即位于前站的F小區(qū)周邊并無(wú)更多配套設(shè)施建設(shè)，房?jī)r(jià)的增幅逐漸放緩。更遠(yuǎn)離市區(qū)、位于雨潤(rùn)大街的H小區(qū)，盡管開(kāi)盤(pán)價(jià)高于L、F小區(qū)，可由于區(qū)位更偏，乘地鐵前往市區(qū)所需的時(shí)間更長(zhǎng)，在數(shù)年的房?jī)r(jià)漲幅中處于絕對(duì)的劣勢(shì)。由此可見(jiàn)，地鐵站點(diǎn)的遠(yuǎn)近并不完全決定沿線(xiàn)房?jī)r(jià)，在外界條件一致的情況下，仍會(huì)受到周邊其他設(shè)施的影響。

3? ? 正反對(duì)比

2014年，地鐵10號(hào)線(xiàn)的開(kāi)通使河西臨江小區(qū)的房?jī)r(jià)也迎來(lái)了增長(zhǎng)期，新開(kāi)通站綠博園、夢(mèng)都大街站的周邊老小區(qū)經(jīng)歷了從2014年年初的20 000余元出頭漲到2018年的均價(jià)4.5萬(wàn)（除去特殊幾個(gè)高檔小區(qū)）的巨額升值。江北段浦口小區(qū)的地鐵沿線(xiàn)均價(jià)自開(kāi)通以來(lái)的僅萬(wàn)余元到2015年南京江北新區(qū)的成立，在2018年也漲到了2.3萬(wàn)元左右。盡管在新一輪的江北新區(qū)托管區(qū)劃調(diào)整中，10號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)地域并未劃入，這也使得浦口的房?jī)r(jià)趨于平緩?？呻S著11號(hào)線(xiàn)的建設(shè)逐漸提上日程，這一條打通原浦口區(qū)和江浦縣之間的大通道使得江北大道沿線(xiàn)的房產(chǎn)和地產(chǎn)重新充滿(mǎn)了活力;南京北站的規(guī)劃與地鐵沿線(xiàn)的前期準(zhǔn)備工作，在將來(lái)也會(huì)使得江北地區(qū)的出行更加便捷，相信江北新區(qū)的建設(shè)一定會(huì)越來(lái)越好。

與河西江北地區(qū)相反，原1號(hào)線(xiàn)并入10號(hào)線(xiàn)的小行站、安德門(mén)站附近小區(qū)房?jī)r(jià)卻在2014年7月地鐵10號(hào)線(xiàn)開(kāi)通后的近1年內(nèi)，遭到了嚴(yán)重的停滯甚至下滑。以X、J兩小區(qū)為例，自2014年7月開(kāi)始，房?jī)r(jià)開(kāi)始呈現(xiàn)幾乎月月負(fù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，至2015年9月，房?jī)r(jià)已經(jīng)倒跌了3 000余元每平方米。10號(hào)線(xiàn)的開(kāi)通使得原本1號(hào)線(xiàn)時(shí)期小行至安德門(mén)的5分鐘等車(chē)，3分鐘到達(dá)延長(zhǎng)至10號(hào)線(xiàn)通車(chē)時(shí)的8分鐘等車(chē)，5分鐘到達(dá)，4分鐘換乘。10余分鐘的多余等待時(shí)間使得眾多居民選擇改乘公交車(chē)出行。這也導(dǎo)致很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，小行站從1號(hào)線(xiàn)時(shí)期的熱鬧站點(diǎn)變成了10號(hào)線(xiàn)時(shí)期的“空站”，這種情形，導(dǎo)致居民對(duì)地鐵便捷度產(chǎn)生質(zhì)疑，從而放棄乘坐地鐵的現(xiàn)象被稱(chēng)為“逆地鐵化”，其對(duì)沿線(xiàn)地產(chǎn)具有明顯的反作用。10號(hào)線(xiàn)的通車(chē)短期內(nèi)并未導(dǎo)致便捷度的提升，與之相關(guān)的小行片區(qū)房市，不管是在二手房成交量上還是房?jī)r(jià)上都遭遇了近一年半的萎靡，直到2016年，在南京房?jī)r(jià)的新一輪增幅中才得以緩解，總體上依舊乏善可陳。

為了便于新線(xiàn)路的開(kāi)通，將1號(hào)線(xiàn)的原主線(xiàn)4站并入10號(hào)線(xiàn)是必然選擇，但無(wú)形中卻構(gòu)建了一個(gè)更為無(wú)奈的怪圈。所以，當(dāng)?shù)罔F失去了與之相對(duì)應(yīng)的快捷性，不管是對(duì)于地鐵本身的運(yùn)營(yíng)還是對(duì)于沿途居民的出行都難以起到正面作用。當(dāng)然，由于計(jì)劃的實(shí)施必然在短期內(nèi)要有所犧牲，從另一個(gè)角度分析，停滯的房?jī)r(jià)也使得小行地區(qū)成為可供選擇的“廉價(jià)居所”。

4? ? 經(jīng)驗(yàn)分析

如今，南京地鐵正處于大邁步建設(shè)期，如何協(xié)調(diào)既有線(xiàn)路、新建線(xiàn)路和地鐵沿線(xiàn)地產(chǎn)的共同效益將成為日后城市軌交發(fā)展的主要問(wèn)題。如今南京地鐵郊區(qū)線(xiàn)增多，主干線(xiàn)的利用率較低，很難重現(xiàn)5年之前的可盈利狀況。南京地鐵和上海地鐵等都采用了大小交路的方法緩解一條線(xiàn)路上的客流分布不均，小交路運(yùn)營(yíng)有效地緩解了城區(qū)內(nèi)各站的擁擠狀況，同時(shí)也緩解了大交路空跑的運(yùn)營(yíng)成本。郊區(qū)線(xiàn)的客流培養(yǎng)，城區(qū)主干線(xiàn)地面設(shè)施的進(jìn)一步完善都必須盡快提上日程。對(duì)此，迪拜地鐵的經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)。報(bào)告顯示，2009～2016年，迪拜地鐵對(duì)迪拜經(jīng)濟(jì)直接或間接的貢獻(xiàn)達(dá)180億美元，效益成本比高達(dá)1.6，其中主要以車(chē)票收入，創(chuàng)造就業(yè)和提升地鐵沿線(xiàn)房地產(chǎn)價(jià)值等形式為經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造貢獻(xiàn)（數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)駐阿聯(lián)酋使館經(jīng)商處）。但是根據(jù)《中東經(jīng)濟(jì)文摘》估算，迪拜地鐵票價(jià)等地鐵站服務(wù)業(yè)務(wù)占總經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)不到5%。

目前，國(guó)內(nèi)各大城市地鐵客流量遠(yuǎn)比迪拜要好很多，大城市一方面嚴(yán)格控制城市常住人口（北京、上海近年來(lái)首次出現(xiàn)常住人口下降），一方面建設(shè)地鐵的步伐沒(méi)有停滯。新城的開(kāi)發(fā)并沒(méi)有達(dá)到理想的人口規(guī)模，因地鐵帶動(dòng)的地產(chǎn)業(yè)仍舊難以吸引更多城區(qū)居民前去購(gòu)房。新建地鐵與板塊地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)并沒(méi)有統(tǒng)籌兼顧，有遠(yuǎn)見(jiàn)的地鐵修建和匱乏的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)矛盾成為當(dāng)前國(guó)內(nèi)各大城市地鐵建設(shè)的主要矛盾。

自國(guó)務(wù)院“81號(hào)文”的出臺(tái)，全國(guó)多地暫緩了地鐵項(xiàng)目建設(shè)，對(duì)正在動(dòng)工的線(xiàn)路和已經(jīng)建成的線(xiàn)路，我們必然要因地制宜，出臺(tái)相關(guān)的政策，聚集地鐵沿線(xiàn)的人口，緩解財(cái)政壓力。就南京而言，4號(hào)線(xiàn)靈山以東，S3號(hào)線(xiàn)油坊橋以南和S7全線(xiàn)都還處于所謂的“空車(chē)地帶”。相對(duì)于2號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)臨近大學(xué)城，商務(wù)區(qū)，4號(hào)線(xiàn)的地片分割區(qū)域均為農(nóng)村，可塑性很強(qiáng)，相關(guān)部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)引導(dǎo)，合理規(guī)劃建設(shè)用地和配套設(shè)施。而S3江北段更是要借助江北新區(qū)發(fā)展的機(jī)遇和經(jīng)濟(jì)適用房帶動(dòng)的人口遷移，有效利用現(xiàn)有地鐵發(fā)展沿線(xiàn)地產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造更多就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)江北與和縣的同城化發(fā)展。位于溧水區(qū)的S7線(xiàn)更要承擔(dān)溧水城區(qū)產(chǎn)業(yè)向東側(cè)北側(cè)轉(zhuǎn)移的重任，溧水園區(qū)的建設(shè)和住房、生活設(shè)施的配套建設(shè)都可以促進(jìn)溧水區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而緩解主城6區(qū)的住房緊張壓力。

5? ? 結(jié)語(yǔ)

南京的人口還遠(yuǎn)未向北京上海一樣達(dá)到飽和，在吸引人才，招商引資上仍舊大有可為，靈山地區(qū)、橋林地區(qū)、空港新城地區(qū)仍舊能夠成為新的區(qū)域中心以吸引開(kāi)發(fā)商、購(gòu)房者。在現(xiàn)有階段，合理統(tǒng)籌運(yùn)行時(shí)間，采用大小交路運(yùn)營(yíng)是及時(shí)止損的可行手段。從長(zhǎng)期角度上，開(kāi)發(fā)并完善已建和在建線(xiàn)路沿線(xiàn)的房地產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)地產(chǎn)的增值可以增加稅收，緩解相關(guān)部門(mén)的財(cái)政壓力;吸引更多居民和企業(yè)入駐在地鐵沿線(xiàn)，能夠重新使地鐵沿線(xiàn)的房地產(chǎn)業(yè)充滿(mǎn)活力。一般情況下，地鐵的建設(shè)與房地產(chǎn)投資的經(jīng)濟(jì)收益必然是正相關(guān)的。南京地鐵要發(fā)揮人口客流量的優(yōu)勢(shì)，提高服務(wù)水平，構(gòu)架更優(yōu)秀的軌道交通，讓投資者、購(gòu)房者產(chǎn)生正向的未來(lái)預(yù)期，實(shí)現(xiàn)既有房地產(chǎn)的增值。同時(shí)，房地產(chǎn)業(yè)積極發(fā)展也從客觀(guān)上推動(dòng)了南京市GDP總值的提升。在未來(lái)的線(xiàn)路規(guī)劃和調(diào)整中，也要避免再次出現(xiàn)“小行站”的情況，以免 “逆地鐵化”現(xiàn)象再次發(fā)生。

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Research on Nanjing metro operation and real estate income along the line

Yang Jianwen

（School of Business， Hunan University of Science and Technology， Xiangtan 411100， China）

Abstract：After more than ten years of development， Nanjing Metro has become a mature and stable rail transit system. In recent years， with the opening of many inter-city lines， the Nanjing Metro has been difficult to maintain its profitability. This paper takes the real estate industry along the subway as the research object. By comparing the real estates of different sectors， it is affected by the opening of the subway， and then it is concluded that the subway construction can promote the value-added of real estate along the line， which is conducive to increasing tax revenue and alleviating the pressure of fiscal expenditure; If the convenience of the subway is affected， there may be a conclusion that “reverse subway” will counteract the price along the line.

Key words：subway operation; real estate income; reverse subway