摘要：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路基礎建設項目和地方城市交通道路建設迅速增加，公路下穿鐵路營業(yè)線公鐵立交橋施工導致鐵路行車安全事故案例時有發(fā)生。通過本人經(jīng)歷過的多處此類施工，根據(jù)施工中的經(jīng)驗，筆者在此文中如何使其處于安全可控進行淺議。

關鍵詞：施工;安全;管理;加固;頂進

大型框構(gòu)橋下穿鐵路營業(yè)線施工工序復雜，特別是線路加固和頂進過程中，對鐵路行車干擾較大，安全隱患多，近些年造成鐵路安全事故屢屢發(fā)生。為確保此類施工安全，總結(jié)我局多處大型框構(gòu)下穿鐵路營業(yè)線立交橋施工的情況，結(jié)合燈塔市忠旺路下穿沈大線351km500m公鐵立交橋工程具體情況，現(xiàn)就線路加固和頂進過程中應注意的事項作簡要論述。此框構(gòu)橋3孔，自重6000t，全長45 m，高8.8 m，軸長22 m，采用縱橫抬梁進行線路加固。

一、做好地勘核定和配合相關單位做好施工設計等工作

1.準確的驗證線下地質(zhì)條件是進行線路加固頂進施工的可靠前提。施工單位必須重視設計給定的地勘資料與實際對照工作，防止由于地下水位高，降水措施不到位，地基承載力低，框構(gòu)底部沒有采取注漿加固措施，導致頂進出現(xiàn)框構(gòu)橋扎頭現(xiàn)象發(fā)生。從工作坑開挖時，立即就要復核地下水和地質(zhì)情況，確認降水有效、地質(zhì)條件相符后才開始進行下一步施工。地勘資料必須準確，要在線路兩側(cè)最近的范圍設置鉆探點，降水井的設置必須滿足降水的要求，降水標準應降至框構(gòu)底板下1.5米。鑒于非巖石地段，較大結(jié)構(gòu)的框構(gòu)橋，在頂進脫離滑板1/2時，普遍出現(xiàn)下沉情況，建議對頂程范圍內(nèi)基底進行注漿加固措施。

2.框構(gòu)橋頂進的線下入口、出口設置路基防護樁，是控制框構(gòu)頂進側(cè)天窗的有效措施。設計單位要對頂進入口、出口設置路基防護樁進行設計，防護樁布置位置與框構(gòu)橋頂進到位位置緊密結(jié)合，形成對路基的有效防護。防護樁布置位置與線路的距離要滿足使用反循環(huán)鉆機鉆挖防護樁的條件，又能在取消線上加固的條件下，進行補齊刃角的施工。防護樁頂做冠梁連接，冠梁頂面標高與橫抬梁支點帶頂面標高一致。實踐證明，采用該種形式的防護，能夠有效控制框構(gòu)橋頂進過程中的側(cè)天窗。

3.合理確定框構(gòu)橋預制形式，是確保頂進安全的重要環(huán)節(jié)。設計單位應根據(jù)地質(zhì)情況、框構(gòu)橋外部結(jié)構(gòu)尺寸，合理給定框構(gòu)橋預制滑板的上船坡度和框構(gòu)橋前部底板下的上船坡，框構(gòu)橋前端必須合理設置“前刃角”。當框構(gòu)橋軸線與鐵路線路不是正交時，框構(gòu)橋前端應平行鐵路設計。這次燈塔市忠旺路立交橋軸線與鐵路線路斜交84°，由于設計未考慮橋體前端平行線路，造成框構(gòu)橋前端北側(cè)距鐵路線路比南側(cè)長出4.5米，頂進時框構(gòu)橋前端不同時進出線路，使線路下部支撐結(jié)構(gòu)縱向和橫向均存在軟硬不均的問題，嚴重影響線上加固的穩(wěn)定性。

二、合理確定施工加固方案，做好線上加固工作

1.合理確定加固范圍。本次框構(gòu)橋全長45 m，高8.8 m，軸長22 m。設計單位根據(jù)框構(gòu)橋高度按1：1放坡，考慮斜交角度，線路加固長度給定72 m，橫向最長橫抬梁長度52m，實踐證明加固范圍滿足加固要求。

2.合理布置橫抬梁支點帶。本次施工設計文件給定框構(gòu)橋入口、出口端分別設置1道和2道橫抬梁混凝土條形支點帶，支點帶截面為50cm×50cm。施工單位為更大地發(fā)揮支點帶作用，增大了支點帶截面面積，改為寬80cm，高60cm。支點帶下方進行砂石填平夯實，側(cè)壁采用模板支護，頂面抄平，確保支點帶結(jié)構(gòu)尺寸一致。實踐證明，采用該種結(jié)構(gòu)的支點帶，搭設橫梁時，不但確保了下部基礎牢固，橫抬梁搭設平整、便于拼接，能夠起到有效控制前天窗的作用，同時確保了線路的平順狀態(tài)。即便支點帶下土體塌落時仍能起到防護橫梁的作用。建議支點帶在出、入口處縱梁下方各設置一條，出口側(cè)在縱梁外側(cè)3.5m處再設置一條。

3.合理確定橫抬梁布設方式和施工方法。本工程線路加固采用50kg/m的3-5-3扣軌梁加I56C工字鋼橫抬梁加固方案。線路下方采用16.5m的I56C工字鋼橫抬梁橫向貫通沈大上下行線，避免了12m工字鋼需要在兩線間進行拼接的過程。橫抬梁間距為0.8m，在框構(gòu)橋投影的加固范圍內(nèi)，橫抬梁采用栓接的方式拼接成55m長的整體。拼接時腹板及上下蓋板用螺栓全部聯(lián)接，避免相鄰橫抬梁接頭在同一截面上，相鄰兩片梁體的接頭相錯布置，間距2m。橫抬梁的一端放置在框構(gòu)橋頂板上，另一端放置在出口端支點帶和路基頂面上。

4.合理架設縱梁，布置輔助縱梁，做好縱梁支墩施工。橫梁上部在線路外側(cè)及兩線間各安設一道縱梁，每道縱梁由3片I56C工字鋼組成，使用U型螺栓與橫抬梁聯(lián)接。每道縱梁全長72m，采用10.5m、12.5m、16.5m規(guī)格的工字鋼，使用螺栓進行腹板拼接組成，三道縱梁的接縫錯接2m布置。入口側(cè)的輔助縱梁架設在入口端路基防護樁冠梁上，出口側(cè)輔助縱梁架設在縱梁外方4-5m處。輔助縱梁對線上縱橫梁加固整體強度的提高起到了關鍵作用?？v梁端部設置2m（長）×1.5m（寬）×2m（高）的C25混凝土支墩。在支墩施工時，將頂面標高降低300mm，上墊短枕木，確保日后線路進行大機清篩、機搗時不受影響。

5.做好抗移樁的設置。鋼軌抗移樁由設計的一根鋼軌增加為兩根，增大了抗移樁的強度。橫抬梁工字鋼與鋼軌抗移樁之間用薄鋼板等塞縫，確保工字鋼與鋼軌抗移樁之間剛性聯(lián)接。由于鋼軌抗移樁有彈性變形，頂進過程中有回彈現(xiàn)象，建議以后可以設計成帶基礎的混凝土抗移樁，樁頂采用L形冠梁設計，即能起到橫向支頂?shù)淖饔?，又能起到增加一道支點帶作用。同時在橋面?zhèn)溆檬掷J，在線路因頂進橫移時及時進行調(diào)整。

三、合理確定頂進方案，做好線路監(jiān)測工作

1.確定頂鎬配置形式。框構(gòu)橋自重6000t，備用框構(gòu)橋自重60%以上的頂力，采用4臺泵站帶32臺320t頂鎬進行配置。為防止傳力柱彈崩，使每道傳力柱受力均勻，采用大斷面?zhèn)髁χ扛袅装苍O一道鋼分配梁，并在傳力柱上部覆蓋1米厚的土方。

2.確定挖土范圍。為防止塌方，每次前天窗土方開挖按1：0.5坡度控制，采取隨挖隨頂進的方式施工。為減少側(cè)天窗，側(cè)墻處土方開挖至框構(gòu)橋里側(cè)邊墻或邊墻一半即可。頂進過程中，隨時檢查框構(gòu)頂板兩端的吃土狀態(tài)，該部位與橫抬梁之間不可留有土方，防止框構(gòu)頂進過程中線路被該處土方推擠變形。為防止框構(gòu)橋出現(xiàn)“扎頭”現(xiàn)象，在挖土時保留框構(gòu)橋底板厚度一半土層，保證底板吃土頂進。

3.橋上橋下密切配合，指派專人做好動態(tài)觀測，確保線路穩(wěn)定?？驑?gòu)橋的頂進必須在列車間隔時間進行。頂進過程中，安排專人觀察線路的方向及長平，發(fā)現(xiàn)變化立即停止作業(yè)，并及時恢復線路;安排技術人員對框構(gòu)橋高低、方向變化進行動態(tài)觀測，發(fā)現(xiàn)偏差及時調(diào)整。橋上橋下作業(yè)人員采用對講機呼喚應答，相互之間保持密切聯(lián)系。也可以借鑒沈陽工務段線橋公司做法，在橋上、橋下安設電鈴，做到指令統(tǒng)一。

結(jié)語

公路下穿鐵路營業(yè)線公鐵立交橋施工，必須堅持安全第一的理念不動搖，一切立足于確保鐵路行車安全，在安全上不計成本，確保投入。施工人員必須經(jīng)過技術、安全業(yè)務知識培訓，鐵路各相關設備管理單位要派勝任人員施工全過程進行監(jiān)控監(jiān)管?？傊?，只有通過設計、施工、監(jiān)理、設備管理單位共同努力，嚴格執(zhí)行鐵路的相關管理辦法及制度，才能確保下穿鐵路立交橋施工的絕對安全。

參考文獻：

[1] 黃劍.關于下穿鐵路立交橋工程設計與施工順序.城市建設理論研究，2015（10）

[2] 馬元清.上海真華路下穿鐵路立交橋工程設計與施工[J].山西建筑，2007（20）.

作者簡介：

張廣維 1973年生 男 遼寧省沈陽人 工程師。

（作者單位：中國鐵路沈陽局集團有限公司）