Sean Broderick B.il Carey

FAA新規(guī)章有望讓過(guò)時(shí)的美國(guó)維修技工教育課程更具現(xiàn)代化，更加與時(shí)俱進(jìn)。ADS-13加改裝進(jìn)入沖刺階段，航空公司和維修企業(yè)必須加快步伐解決人力資源需求矛盾，以便趕上強(qiáng)制指令的要求。

在強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求和各類強(qiáng)制法規(guī)要求的雙重驅(qū)動(dòng)下，今年的航空售后服務(wù)市場(chǎng)必將迎來(lái)又一次大幅增長(zhǎng)。MRO服務(wù)供應(yīng)商在爭(zhēng)相滿足客戶需求的同時(shí)，也正在密切關(guān)注來(lái)自勞動(dòng)力市場(chǎng)的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)，因?yàn)閯趧?dòng)力資源是其確保維修能力和維修業(yè)務(wù)持續(xù)增長(zhǎng)的根本。

今年，美國(guó)規(guī)章制度議程或許對(duì)此有所幫助。美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）準(zhǔn)備隨時(shí)頒布一個(gè)法規(guī)制定提案補(bǔ)充公告（SNPRM），用于修改對(duì)FAAl47部下屬學(xué)校認(rèn)證的要求。目前FAA下屬的147部學(xué)校有170家，這些院校每年為美國(guó)航空維修業(yè)提供大約60%的新技術(shù)人員，但是一直以來(lái)這些院校的招生都比較困難。最近來(lái)自航空技術(shù)人員教育委員會(huì)（ATEC）的最新調(diào)查顯示，這些學(xué)校34000個(gè)額定招生名額中只招到了大約50%。雖然報(bào)名人數(shù)仍在增加，但學(xué)校方面認(rèn)為只有通過(guò)對(duì)規(guī)定課程需求進(jìn)行修改才有可能進(jìn)一步擴(kuò)大招生。

自1970年以來(lái)，F(xiàn)AA 147部規(guī)章一直未曾有過(guò)大的修改。由此衍生出的問題是：經(jīng)過(guò)147部學(xué)校培養(yǎng)的學(xué)生素質(zhì)和能力跟不上當(dāng)前高科技發(fā)展速度，跟不上企業(yè)實(shí)際維修能力發(fā)展的步伐。這就使企業(yè)在接受新員工后開展培訓(xùn)時(shí)承擔(dān)著很大的壓力，因?yàn)閯偖厴I(yè)的學(xué)生獲得的維修資質(zhì)距離實(shí)際應(yīng)用有很大的差距。SNPRM有望就2015年6月發(fā)布的一項(xiàng)規(guī)則草案征求行業(yè)意見，以此解決目前面臨的這一挑戰(zhàn)。

ATEC期望在第二輪迭代中刪除關(guān)于學(xué)校應(yīng)教授什么并教授多長(zhǎng)時(shí)間的硬性規(guī)定，這樣學(xué)校的教學(xué)可以更具靈活性，可以有更多的精力關(guān)注新技術(shù)并最終實(shí)現(xiàn)以能力勝任為標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估學(xué)生而不是再以上課時(shí)間為依據(jù)。

FAA原本計(jì)劃在國(guó)會(huì)授權(quán)下于4月頒布最終規(guī)章，但由于法規(guī)制定提案補(bǔ)充公告缺乏對(duì)公眾意見的征集，因此最終規(guī)章暫時(shí)無(wú)法如期頒布。

但美國(guó)國(guó)會(huì)的另一項(xiàng)舉措給技術(shù)人員招聘工作注入了強(qiáng)心劑。具體為，美國(guó)國(guó)會(huì)授權(quán)運(yùn)輸部在未來(lái)5年內(nèi)每年設(shè)立500萬(wàn)美元的基金幫助學(xué)校和行業(yè)招聘新的技術(shù)人員。目前運(yùn)輸部正在積極啟動(dòng)這一項(xiàng)目。

在歐洲，歐洲航空安全局（EASA）也可能對(duì)持續(xù)適航指令（ICA）維修手冊(cè)的規(guī)章進(jìn)行最終定案。2018年5月頒布的一份提案草案包含多處修改，包括將持續(xù)適航指令整合到產(chǎn)品的型號(hào)合格證（TC）中，因?yàn)檫@么做可以提高局方和產(chǎn)品設(shè)計(jì)單位對(duì)持續(xù)適航指令（ICA）的識(shí)別和控制。

行業(yè)通常很歡迎這樣的改變，但MRO服務(wù)供應(yīng)商認(rèn)為這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，他們要求產(chǎn)品設(shè)計(jì)批準(zhǔn)持有者（DAH）將ICA信息向產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)商和維修站點(diǎn)公開。然而，制造商卻一直在尋求控制產(chǎn)品維修，并逐步轉(zhuǎn)向通過(guò)頒布通用的“拆卸與更換”指導(dǎo)說(shuō)明替代傳統(tǒng)的維修過(guò)程。批評(píng)者認(rèn)為，這是產(chǎn)品制造商將賺錢的維修工作變相轉(zhuǎn)移至自身和指定維修廠的一種做法，這樣在增加他們收益的同時(shí)也增加了其他運(yùn)營(yíng)商和維修企業(yè)的成本。但遺憾的是，EASA的提案并沒有足夠有力地解決這些問題。對(duì)此，航空維修站協(xié)會(huì)（ARSA）強(qiáng)烈表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，認(rèn)為EASA繼續(xù)允許產(chǎn)品設(shè)計(jì)批準(zhǔn)持有者決定哪些部件維修手冊(cè)屬于ICA，這樣做的后果是大部分的維修手冊(cè)無(wú)法以ICA的形式對(duì)外公開。EASA初步預(yù)計(jì)規(guī)章最終落地將在2019年末。

同時(shí)，正在進(jìn)行的廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）升級(jí)也要求利用下一代導(dǎo)航系統(tǒng)加快加改裝步伐。雖然美國(guó)的各航空公司正在積極響應(yīng)FAA關(guān)于2020年1月1號(hào)前必須完成其飛機(jī)裝備廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視發(fā)送（ADS-B Om）的監(jiān)管要求，但據(jù)有關(guān)報(bào)告稱，截至去年12月1日全美國(guó)的航空公司的大約7000架飛機(jī)中只有3550架完成了升級(jí)安裝。FAA的數(shù)據(jù)表明，達(dá)美航空公司603架飛機(jī)完成安裝，屬于美國(guó)的航空公司中完成數(shù)量最多的，其次是美國(guó)航空公司（538架）和美國(guó)聯(lián)合航空公司（497架）。

這項(xiàng)強(qiáng)制指令要求飛機(jī)在l 8000英尺以上或執(zhí)飛國(guó)際航線時(shí)必須使用1090兆赫擴(kuò)展電文（1090ES）傳輸機(jī)，低空飛行飛機(jī)可以使用1090ES或者978-MHz通用接入收發(fā)器定期報(bào)告飛機(jī)的位置。為此，要求飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商為飛機(jī)安裝第二版ADS-BOm發(fā)射機(jī)。目前FAA列出了15家向民航飛機(jī)和通用航空飛機(jī)提供獲批設(shè)備的供應(yīng)商，及一個(gè)兼容GPS位置的供貨來(lái)源。

盡管2015年FAA曾頒布N8900.342《第12555號(hào)豁免通知和實(shí)施過(guò)程》，允許航空公司在2024年前繼續(xù)使用導(dǎo)航精確性和完整性都無(wú)法滿足性能標(biāo)準(zhǔn)的GPS接收器，但同時(shí)要求這些航空公司必須在2020年的最終截止日期前完成第二版ADS-B發(fā)射機(jī)的加裝。

截至12月1號(hào)，F(xiàn)AA報(bào)告稱在全美民航和通航的1 66000架需要安裝ADS-BOut設(shè)備的飛機(jī)機(jī)隊(duì)中大約有37%（約62142架）已完成了加裝，預(yù)計(jì)有16600架包括通用航空和航空公司的飛機(jī)將必需完成裝備。然而另外有6567架已完成安裝的飛機(jī)因?yàn)椤拔窗匆蠹友b發(fā)射機(jī)”，而無(wú)法傳輸可被地面基站識(shí)別的ADS-B數(shù)據(jù)。例如，應(yīng)答機(jī)可能會(huì)發(fā)送無(wú)效的國(guó)際民航組織（ICAO）24位飛機(jī)識(shí)別碼或錯(cuò)誤的航班識(shí)別代碼。

今年夏天，F(xiàn)AA和美國(guó)國(guó)防部就ADS-BOut指令生效后推廣至軍用飛機(jī)事宜達(dá)成了框架共識(shí)。按照計(jì)劃要求，在目前美國(guó)軍隊(duì)的13000架有人駕駛飛機(jī)中，老一代的戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、空中加油機(jī)、教練機(jī)和直升機(jī)都將安裝ADS—B設(shè)備，但有的軍用飛機(jī)可能要到2029年才會(huì)開始安裝，而有極少數(shù)的飛機(jī)可能永遠(yuǎn)都不需要安裝。

歐盟委員會(huì)在2011年11月第一次頒布了關(guān)于安裝ADS-B Out的法規(guī)。法規(guī)要求最大起飛重量超過(guò)5700千克或最大巡航速度超過(guò)250節(jié)的新飛機(jī)在2015年1月前完成ADS-BOut的安裝，而包括需要翻新的飛機(jī)在內(nèi)的所有飛機(jī)需在2017年12月前完成安裝。

由于認(rèn)證規(guī)范的延遲采用、設(shè)備的缺乏以及加改裝能力的限制，歐盟委員會(huì)前后分別在2014年和2017年對(duì)原始法規(guī)進(jìn)行了修訂。最新的修改將裝備執(zhí)行時(shí)間推遲到2020年6月7日。去年5月，“單一歐洲天空空中交通管理研究”（SESAR）機(jī)構(gòu)的調(diào)查顯示，歐洲的3100架飛機(jī)中已有35%或20%取得了歐洲民用航空設(shè)備組織E-102A（RTCADO-260B）標(biāo)準(zhǔn)頒發(fā)的ADS-B發(fā)射機(jī)合格證書。SESAR已經(jīng)開展全新的ADS-B實(shí)施方案計(jì)劃，引導(dǎo)并支持廣泛采用ADS-B，并將其作為雷達(dá)和多點(diǎn)定位之外的另一項(xiàng)監(jiān)測(cè)技術(shù)。

在中國(guó)，早在2012年中國(guó)民航局就發(fā)布了《中國(guó)民用航空ADS-B實(shí)施規(guī)劃》，是全國(guó)民航ADS-B實(shí)施的綱領(lǐng)性文件，該規(guī)劃明確了ADS-B實(shí)施的指導(dǎo)思想、基本原則、總體目標(biāo)、階段規(guī)劃與技術(shù)方案，提出了ADS-B建設(shè)與運(yùn)行維護(hù)的政策措施，旨在為ADS-B建設(shè)與應(yīng)用提供指南，以推動(dòng)ADS-B技術(shù)在我國(guó)的全面應(yīng)用，促進(jìn)民航持續(xù)安全與科學(xué)發(fā)展，并在2016年進(jìn)行了第一次修訂。

此外，到2020年預(yù)計(jì)中國(guó)的航空公司中將有50%的民用飛機(jī)安裝平視顯示器（HUD）。根據(jù)此前中國(guó)民航局制定的HUD路線圖，預(yù)計(jì)到2025年前將完成所有的HUD安裝。

這些管理局方主導(dǎo)的強(qiáng)制改裝要求正在為147部學(xué)校的維修技術(shù)人員培養(yǎng)敲響了戰(zhàn)鼓。在某種程度上，這或許也是解決維修企業(yè)人力資源困境的“助推劑”，因?yàn)樵诟鞣N需求的倒逼下，局方才會(huì)有意并盡快修改關(guān)于人力資源培養(yǎng)的規(guī)章要求，才會(huì)使其更加符合實(shí)際維修業(yè)務(wù)的能力需求，進(jìn)而提高勞動(dòng)力轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的效率。