李曉明

摘 要：在覆蓋面廣、地質(zhì)復雜的環(huán)境下，結(jié)合我國鐵路路網(wǎng)范圍大、運行迅速、行車密度高的特征，工務項目“高可靠性、高穩(wěn)固性、高平穩(wěn)性”等技術(shù)特征，圍繞鐵路“安全、舒適、有序”的運行秩序，探究工務設施管理運維方式，在鐵路工務經(jīng)營實踐的前提下，提出符合我國鐵路工務建設的設施檢測、監(jiān)控、修理等策略。

關(guān)鍵詞：鐵路工務;運營維護;管理

中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）14-0116-02

0 引言

隨著國家經(jīng)濟的持續(xù)提升，鐵路在國家社會發(fā)展中占有較高的地位，因此注重鐵路工務經(jīng)營的維護及管理非常關(guān)鍵。文章結(jié)合鐵路工務特征介紹了怎樣創(chuàng)建具備高可靠性、高穩(wěn)固性和高平穩(wěn)性的鐵路，從而詳細闡述鐵路工務運維及管理策略。

1 中國鐵路基本特征

我國屬于以大陸性氣候為主的國家，疆域廣闊，地質(zhì)環(huán)境復雜，資源布置不均衡，地區(qū)經(jīng)濟、城鄉(xiāng)經(jīng)濟建設水平區(qū)別明顯，并正處在工業(yè)化與城鄉(xiāng)化加速發(fā)展的階段。這些明顯的地理、地質(zhì)特點與國家經(jīng)濟發(fā)展要求，決定著我國鐵路不但總里程長，而且具備以下特征：

（1）運行迅速。已開通經(jīng)營的京津、武廣與滬杭、京滬、哈大等鐵路運速高達350km/h。（2）地理地形環(huán)境復雜。國家鐵路分布于全國各地，不同區(qū)域的氣候差別很大，比如熱帶季風氣候、亞熱帶季風性氣候和溫帶大陸性氣候等，地形環(huán)境復雜多變，鐵路干線貫穿山地、丘陵、高原或是盆地等地區(qū)，海拔高度區(qū)別很大，部分地方極易出現(xiàn)沉降或是土地濕顯性，加之部分地方氣候嚴寒，這些針對鐵路運行而言都是極大的影響因素。（3）起步晚。國內(nèi)鐵路的創(chuàng)建起步很晚，滯后于西方國家許多年，特別是高鐵項目，在2007年后中國才邁向高鐵時代，至今為止滯后十幾年的時間。

2 鐵路工務運維和管理策略

加強鐵路工務運維及管理，形成“秩序、安全、有序”的重要原則，根據(jù)“管、檢、修”等觀念，通過長時間對我國現(xiàn)有運行的管理經(jīng)驗和新建鐵路運維管理的探究分析，制定出了一套滿足國家國情及地理環(huán)境的鐵路工務運維標準與管理模式。

2.1 管理體系

（1）工務設施檢查與監(jiān)測機制。國內(nèi)鐵路工務設施嚴格執(zhí)行檢查觀念，其中以動態(tài)檢測為主導，靜態(tài)檢測為輔助，實行動態(tài)和靜態(tài)相統(tǒng)一，并兼顧幾何尺寸檢查和結(jié)構(gòu)檢測。其中動態(tài)檢測所包含的軌道、路基、橋梁、涵洞、隧道等，根據(jù)要求進行定期檢測，并制定結(jié)果;靜態(tài)檢測所包含的結(jié)構(gòu)周期與相關(guān)方式、方法，加強相關(guān)安全設備安檢措施，檢測防滲排水是否滿足規(guī)定，而且相應的管理制度將包含設施的薄弱環(huán)節(jié)或是薄弱點的各項檢測檢查，給工務設施的應用安全實行全天候追蹤監(jiān)督。（2）作業(yè)管理機制。鐵路工務設施的運維及檢修工作，全都是在天窗內(nèi)進行。檢修環(huán)節(jié)，要嚴格遵循“嚴檢慎修”的觀念，而且在該觀念的引導下，工務設施作業(yè)管理體系將清楚地制定出操作流程，操作流程包含操作計劃的審批，后續(xù)對動態(tài)數(shù)據(jù)資料的研究，做好場地具清理工作，直至后期工作登銷與人員添乘等。結(jié)合基本規(guī)定，逐漸完善、優(yōu)化各項線橋臺賬，設施管理單位統(tǒng)一印制各類臺帳與檢測報表的記錄薄，詳細填入方式與相關(guān)要求，加強日常臺賬的動態(tài)控制，保證臺帳和現(xiàn)場動態(tài)相統(tǒng)一，保證各個車間立即調(diào)整、優(yōu)化、更新，保證臺賬信息與現(xiàn)場統(tǒng)一，全單位臺賬方式統(tǒng)一。（3）安全控制機制。國家在建好鐵路網(wǎng)之后，為保障運行的安全性與可靠性，應將防異物入侵系統(tǒng)、核心地方視頻監(jiān)控系統(tǒng)、風雨雪監(jiān)控系統(tǒng)設置于全線范圍之中，而且在封閉柵欄沿途加以安裝[1]。在鐵路干線正式運行之后，應對上道操作登記體制進行制定與優(yōu)化，每日實施確定列車和檢測線路體系，而且要仔細檢測線路，實行垂直天窗維修機制。上述這些制度的實行，保證了鐵路的安全穩(wěn)定運營。（4）組建高水平專業(yè)化人才團隊。怎樣通過崗位競爭、薪資分配等調(diào)動職員學知識、掌握技能的熱情，是需要深入思考的重大課題。能夠掌握專業(yè)能手與工人技師的評優(yōu)為主導，逐漸制定出鐵路軌道檢修、線路精調(diào)、線路檢測、動態(tài)信息分析、軌道板檢修、鋼軌焊接等專業(yè)素養(yǎng)高的專業(yè)班組，制定與優(yōu)化專家人才庫，培育一支高水平的人才團隊。（5）創(chuàng)建信息化鐵路管理方式。在摸索創(chuàng)建高速信息化鐵路建設之中，盡量保證創(chuàng)意新、起點高、計劃遠，要合理使用高速便捷的計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)，把高鐵的生產(chǎn)經(jīng)營作業(yè)模擬化、信息化。首先，創(chuàng)建鐵路工務信息管理平臺，要實現(xiàn)運營調(diào)度、鐵路安全風險管理、設施臺帳、操作資料、動靜態(tài)檢查信息、勞動力、天窗管控等各種信息的有效結(jié)合[2]。其次，該平臺具備初步的智能化、自動化作用。結(jié)合動靜態(tài)檢查狀況等設置條件智能形成月度和周、日生產(chǎn)發(fā)展方案，能夠結(jié)合設置的設施檢測周期、探傷時間等數(shù)據(jù)實現(xiàn)智能提醒功能。充分釋放管理者資料集合等多種精力，為規(guī)范決策、科學決策創(chuàng)建平臺。

2.2 組織機構(gòu)

（1）高級修理地區(qū)化。近幾年，國內(nèi)鐵路開通運行早期，國內(nèi)鐵道部門陸續(xù)創(chuàng)建了多個鐵路客運專線運維基地，主要目的在于提高檢測和修理的專業(yè)化效果、提升有效性與先進化水平。在這類基地的內(nèi)部配置了世界上比較先進的中大型設備檢修機器以及檢修工具。比如最常用的涉及DWL-48持續(xù)式搗穩(wěn)車、超聲波探測列車、鋼軌銑磨車等科學的大型機器[3]。基礎設備維修基地的作用是做好分地區(qū)所接受的工務運維高級修理委托任務，鐵道部檢修部門負責實行動態(tài)精準檢查。比如用作鋼軌檢修的96頭打磨列車與銑磨車，用在道床搗固檢修的三枕持續(xù)型搗穩(wěn)車，用作鋼軌探測的探傷設備等。（2）設施接管無縫化。實行設施接縫基礎介入是當下國內(nèi)鐵路經(jīng)營的重要特征。設施接管基礎介入主要指鐵路項目施工過程的后續(xù)，負責運維管理任務的鐵路部門安排一些養(yǎng)護員工介入現(xiàn)場接管，如此做的目的在于運維管理者掌握當下新設施的技術(shù)特征與技術(shù)規(guī)范，還能夠進行系統(tǒng)化訓練，做好軌道精調(diào)任務，為項目建設過程至后續(xù)運維的科學化銜接打好基礎。（3）經(jīng)營管理屬地化。由1997年-2007年階段，國家相繼進行了6次鐵路提速，加之我國歷經(jīng)長年的鐵路經(jīng)營管理經(jīng)驗，逐漸出現(xiàn)了歸屬地經(jīng)營模式。工務段下設置的路橋車間與線路車間管理該模式的執(zhí)行，其包含很多操作內(nèi)容，有作業(yè)方案的制定、常規(guī)靜態(tài)檢測、臨時修理與后續(xù)驗收工作。目前，國內(nèi)高速鐵路與普鐵的經(jīng)營管理方式的成功應用表明了經(jīng)營管理屬地化該種管理模式的科學性[4]。

2.3 維護與標準

（1）修理標準。通過經(jīng)濟的整體技術(shù)比較，再加之科學有效的結(jié)構(gòu)大小驗算，逐漸出現(xiàn)了一套有關(guān)管理精準軌道幾何大小的體系方式，形成了目前軌道幾何尺寸管理標準機制。該標準機制給鐵路工務設施帶來了安全保證，保證車輛的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。（2）修理工作。我國鐵路工務機器修理分成周期性檢查、常規(guī)保養(yǎng)與臨時性檢查，修理工作主要通過具備高操作精度與高操作效率的重大修理機械和小型機械完成。大體分成幾點：1）臨時檢修任務。當鐵路線路出現(xiàn)各種異常狀況時所采用的臨時性修理方法，如此做的目的在于保證列車安全運行所采用的維修方法。一般包含臨時修理砼結(jié)構(gòu)裂痕與軌道板的檢修等;2）常規(guī)養(yǎng)護任務。為確保鐵路設施可以保持在穩(wěn)定運行狀態(tài)下，保證動車組的運行質(zhì)量，常規(guī)性養(yǎng)護是一件十分關(guān)鍵的工作，常規(guī)養(yǎng)護方法要結(jié)合人工添乘與檢測結(jié)果進行處理，保證機車車輛的運行質(zhì)量;3）周期檢查。為了讓設備可以復原到原始的運用狀態(tài)，定期對設施組織系統(tǒng)性修理，延長設備的使用時間，比如鋼軌打磨與道床整修等，通常是1次/年。其中，修理任務需要使用很多具備高作業(yè)效率與高操作精度的重大檢修設備與小型機器。

2.4 設備監(jiān)控和檢測

（1）自動化的檢測和監(jiān)控。國內(nèi)鐵路工務機械的檢查與監(jiān)控，采取動靜態(tài)相統(tǒng)一的方式，且對特殊路段與結(jié)構(gòu)物在軌道狀態(tài)下展開全天候?qū)崟r監(jiān)測。1）制定監(jiān)測標準體制。國內(nèi)鐵路經(jīng)過長年的探究與實車測試，并通過京津、武廣、鄭西、合武以及合寧等鐵路經(jīng)營實踐檢驗，參考國內(nèi)外標準，出現(xiàn)了一套完善的動靜態(tài)檢測規(guī)范體系，制定了200-250千米每小時，300-350千米每小時速度等級下的動靜態(tài)測試項目與檢測指標。比如為探究高速運行狀態(tài)下不同模式軌道不平順對動車組運行安全性及穩(wěn)定性的作用，在武廣高鐵展開了時速350千米運行環(huán)境下預設軌道不平穩(wěn)性地實車測試，為鐵路軌道狀態(tài)檢查規(guī)范體系的制定與優(yōu)化提供了技術(shù)基礎。2）軌道動態(tài)檢測。國內(nèi)鐵路采取中國自主研發(fā)的檢查車與檢查儀等工具對軌道狀態(tài)展開周期性檢測，而檢查車每隔10-15天處理一次;動車組方面設置車載式線路測試儀，每日監(jiān)控線路;軌道構(gòu)造的狀態(tài)檢測與巡視根據(jù)周期開展。鋼軌探測通過探傷車與小型探傷儀處理。每種檢測檢查方法與手段的整體運用，實現(xiàn)了對鐵路工務機械的科學檢查與全天候監(jiān)控，實時把握鐵路工務機械的質(zhì)量情況，保證了運營安全。3）設施靜態(tài)檢測。靜態(tài)檢測主要基于精測網(wǎng)，展開嚴格的下沉檢查。主要檢測特殊路段的軌道狀況，比如大跨越橋梁、復雜地質(zhì)路段安裝監(jiān)測平臺，對軌道實施持續(xù)監(jiān)控。以京津城際高鐵（60+100+ 60）米連續(xù)梁為對象，從2008年8月1號正式開通運營以來，選取典型跨越橋梁，實時監(jiān)控梁身豎向變化、溫度場與梁軌相對移動等，1天內(nèi)連續(xù)梁身的中跨與邊跨擾度變化量處在0.1cm與0.05cm范圍之內(nèi)。

（2）全壽命期限的數(shù)字化管理。為確保鐵路工務設施管理的標準、高效及精準，我國鐵路依據(jù)信息化系統(tǒng)，實現(xiàn)了對鐵路工務設施管理、檢查監(jiān)控、養(yǎng)護維修全壽命周期數(shù)字化管理。該平臺以GIS為基礎，對運維過程的動靜態(tài)檢查與檢測數(shù)據(jù)、養(yǎng)護維修數(shù)據(jù)等展開智能化整體分析，為精準判定工務設施情況、記錄鐵路沿途設施技術(shù)狀況、災害對機械的干擾核科學養(yǎng)護維修的各項決策提供信息與技術(shù)支撐，實現(xiàn)對鐵路工務管控、檢查、維修程序的集中管理，實現(xiàn)提升效率、節(jié)約投資、保證安全運轉(zhuǎn)的目標。

（3）技術(shù)科學的修理方法。從20世紀80年代著手，我國鐵路經(jīng)過引入、消化、吸取、再創(chuàng)造、堅持自主研發(fā)的道路，逐漸具備了科學高效的重大養(yǎng)路機械設施，這類機械設施給鐵路維修帶來科學的修理方法。而且還配備了類型繁瑣、靈活簡便、修理精度大的小型操作機械與工具。

3 結(jié)語

當前，我國鐵路正處于迅速發(fā)展階段，伴隨開通經(jīng)營鐵路數(shù)量的增多與經(jīng)營時間延伸，有諸多問題亟須深入探究。我國鐵路會通過長年的再創(chuàng)新，探索鐵路設施的維護規(guī)律，采取科學的技術(shù)處理管理運維階段面臨的新問題。

參考文獻

[1] 王浩.高速鐵路基礎設施綜合維修模式的人員配置研究[J].中國鐵路，2019（04）：41-46.

[2] 魏少偉，江成，姜子清，等.我國高速鐵路工電供結(jié)合部維修管理模式研究[J].中國鐵路，2019（4）：15-20.

[3] 汪德昌.高速鐵路工務作業(yè)工機具管理系統(tǒng)的研發(fā)及應用[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2019（2）：37-40.

[4] 孫奇.淺談關(guān)于鐵路工務安全管理的思考[J].中小企業(yè)管理與科技（中旬刊），2019（1）：13-14.