仝修宏?劉巖?施璐

鐵路是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，伴隨著重載列車(chē)的發(fā)展，制動(dòng)技術(shù)也在不斷發(fā)展和完善。目前我國(guó)既有鐵路線上，鐵路貨車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)中大多數(shù)仍使用120型分配閥作為主要的空氣制動(dòng)閥。在閥件的制造和維修方面，705試驗(yàn)臺(tái)是目前對(duì)制動(dòng)閥進(jìn)行性能測(cè)試所用到的重要儀器設(shè)備。學(xué)習(xí)了解705試驗(yàn)臺(tái)試驗(yàn)原理，有利于學(xué)生深入了解120閥件的工作原理。本文將基于705試驗(yàn)臺(tái)對(duì)120閥部分試驗(yàn)過(guò)程行分析和研究。

一、研究背景及意義

近幾年來(lái)，我國(guó)鐵路行業(yè)高速發(fā)展。伴隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)量的需求也日益增大，運(yùn)量與運(yùn)能的矛盾日益突出，這使得開(kāi)行重載列車(chē)成為趨勢(shì)，也是解決矛盾的較好方法。然而逐漸增高的載重量和越來(lái)越快的運(yùn)行速度，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的要求也變得越來(lái)越高。它不僅僅影響著列車(chē)制動(dòng)效果，更加影響著鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和人民生命財(cái)產(chǎn)安全。

重載列車(chē)的開(kāi)行迫使列車(chē)制動(dòng)技術(shù)也不斷發(fā)展和提升。我國(guó)重載列車(chē)制動(dòng)技術(shù)的研究是在20世紀(jì)80年代起步的，1993年推廣的120型控制閥，迄今在列車(chē)隊(duì)中已占絕大比例。

120型分配閥作為鐵路貨車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的核心，大大提升了鐵路貨車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)性能。為了使得制動(dòng)機(jī)制動(dòng)性能得到持續(xù)的保障，120型分配閥的維護(hù)與維修就成為了重中之重。所以對(duì)于705試驗(yàn)臺(tái)和120型分配閥的研究和學(xué)習(xí)具有著重要的意義。

二、研究目的

在閥件的課題教學(xué)方面，目前教學(xué)方式單一，主要圍繞書(shū)本知識(shí)展開(kāi)教學(xué)，多數(shù)學(xué)生對(duì)此難以提起興趣。為豐富教學(xué)形式，提高學(xué)生們的學(xué)習(xí)興趣，本文基于705試驗(yàn)臺(tái)對(duì)120閥試驗(yàn)過(guò)程進(jìn)行研究和分析，對(duì)705試驗(yàn)臺(tái)用于實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

三、在705試驗(yàn)臺(tái)的120閥試驗(yàn)原理分析

705試驗(yàn)臺(tái)是通過(guò)模擬車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中的風(fēng)路，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)120閥在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中的各種狀態(tài)下的模擬，其中容量風(fēng)缸用來(lái)充當(dāng)車(chē)輛上較長(zhǎng)的制動(dòng)管。

（一）初充氣和充氣位漏泄

操作原理：旋鈕置1位使得儲(chǔ)風(fēng)缸與電磁閥1、2、9、11相連通，此時(shí)只有按鈕1控制的電磁閥1打開(kāi)，故儲(chǔ)風(fēng)缸向制動(dòng)管充氣，并通過(guò)打開(kāi)的電磁閥4通到主閥列孔l上，然后通過(guò)主閥內(nèi)部通路到打開(kāi)的電磁閥5和6分別向工作風(fēng)缸和副風(fēng)缸充氣。

（二）緊急制動(dòng)位漏泄試驗(yàn)

操作原理：1.開(kāi)按鈕8，連通制動(dòng)缸到主閥的通路;

2.手把在1位和8位來(lái)回2-3次。新組裝的主閥有部件可能沒(méi)有完全對(duì)正，制動(dòng)緩解幾次后可使部件對(duì)正;

3.旋鈕置1位，快充位，儲(chǔ)風(fēng)缸向副風(fēng)缸和制動(dòng)缸等充氣（氣路原理同上述初充氣位），等待其充至定壓;

4.旋鈕置3位，使系統(tǒng)進(jìn)入保壓狀態(tài);

5.開(kāi)按鈕14制動(dòng)管的壓縮空氣迅速排向大氣，并使主閥進(jìn)入緊急制動(dòng)狀態(tài)，模擬列車(chē)緊急制動(dòng);

6.待制動(dòng)管壓力空氣排盡后，檢查完各部漏泄情況，然后關(guān)按鈕14，切斷排氣通路;

7.旋鈕置2位，制動(dòng)管壓力上升至40kPa。2位是慢充位，充風(fēng)較為緩慢，容易控制。列車(chē)管充至40kPa是因?yàn)?.6級(jí)雙針壓力表在零位開(kāi)始充風(fēng)開(kāi)始階段不是非常敏感，充至40kPa后，在后續(xù)試驗(yàn)過(guò)程中有助于觀察列車(chē)管內(nèi)的壓力變化;

8.旋鈕置3位保壓;

9.關(guān)按鈕4。將按鈕4彈起可以切斷制動(dòng)管容量風(fēng)缸與主閥的聯(lián)系，使主閥列孔處連接的空氣通路容積更小，主閥制動(dòng)管孔處的壓力變化可以更明顯地體現(xiàn)在壓力表上（此時(shí)應(yīng)當(dāng)觀察制動(dòng)管壓強(qiáng)上升，10s內(nèi)不得超過(guò)15kPa），試畢開(kāi)按鈕4，恢復(fù)制動(dòng)管與主閥列孔的聯(lián)系。

（三）制動(dòng)和緩解靈敏度試驗(yàn)

操作原理：工作風(fēng)缸和副風(fēng)缸充至定壓后，旋鈕置4位，4位是制動(dòng)靈敏度試驗(yàn)位，它的通路孔徑較小，制動(dòng)管減壓速度較慢，能夠更加嚴(yán)格的檢測(cè)主閥制動(dòng)靈敏度。減壓40kPa后，將旋鈕置3位，保壓一分鐘不得發(fā)生自然緩解，此為檢測(cè)制動(dòng)靈敏度;后再將旋鈕置2位，2位與4位同理，2位即慢充位，充氣速度較慢，能夠更好的檢測(cè)主閥緩解靈敏度，主閥小排氣口排氣說(shuō)明開(kāi)始緩解。

（四）局減閥性能試驗(yàn)

操作原理：1.工作風(fēng)缸和副風(fēng)缸充至定壓后，旋鈕置4位，當(dāng)制動(dòng)缸壓強(qiáng)開(kāi)始上升時(shí)旋鈕置3位，此時(shí)主閥已處于制動(dòng)狀態(tài)。

2.關(guān)閉按鈕6，切斷副風(fēng)缸與系統(tǒng)的通路，待制動(dòng)缸壓強(qiáng)穩(wěn)定后，按下按鈕18排盡制動(dòng)缸壓縮空氣。這此時(shí)由于制動(dòng)缸壓力為零，所以局減閥左側(cè)壓力消失，在局減彈簧作用下，局減閥活塞回到最左端，使局減閥套上的8 個(gè)小孔與局減閥桿上的徑向孔、軸向中心孔、滑閥座上的局減閥孔l8孔相連通，通到制動(dòng)缸，再次形成第二段局減通路。在制動(dòng)保壓位時(shí)，滑閥座上的l2孔通過(guò)滑閥上的l5孔和l7孔與滑閥座上的l8孔相連通，所以制動(dòng)管的部分壓縮空氣→滑閥座l2孔→滑閥l5孔→滑閥l7孔→滑閥座l8孔→局減閥套上的8 個(gè)小孔→局減閥桿上的徑向孔→局減閥桿上的軸向中心孔→制動(dòng)缸（再次形成第二段局減）。當(dāng)制動(dòng)缸壓力達(dá)到50～70kPa時(shí)，局減閥克服局減彈簧彈力右移，關(guān)閉第二段局減通路。

3.關(guān)閉按鈕18，待制動(dòng)缸壓強(qiáng)穩(wěn)定后，觀察局減閥關(guān)閉時(shí)的制動(dòng)缸壓強(qiáng)，試畢開(kāi)按鈕6，恢復(fù)副風(fēng)缸與系統(tǒng)的連接。

四、結(jié)語(yǔ)

705試驗(yàn)臺(tái)是目前用于檢驗(yàn)制動(dòng)閥性能的核心儀器，在閥件制造和閥件檢修中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，是各大車(chē)輛段、車(chē)輛廠用于制動(dòng)閥檢修的核心設(shè)備。開(kāi)展705試驗(yàn)臺(tái)實(shí)訓(xùn)課程，不僅可以提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，還有利于學(xué)生對(duì)于分配閥的結(jié)構(gòu)和作用原理有更加深刻的理解。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

名稱(chēng)：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院大學(xué)生創(chuàng)新訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目編號(hào)：YXKC201834。