王曉蕾

（中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司，北京 100860）

0 引言

當(dāng)前，我國高鐵“四縱四橫”的建設(shè)布局提前完成，“八縱八橫”的路網(wǎng)規(guī)劃正在加快推進(jìn)。隨著路網(wǎng)的逐步完善，高鐵對城市發(fā)展的影響已由點(diǎn)到線、由線到面，高鐵不僅在京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等國家戰(zhàn)略中發(fā)揮著重要作用，也帶動了社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，其中最直觀的是高鐵對旅游業(yè)的影響。高鐵的開通縮短了城市間的時(shí)空距離，提高了城市的可達(dá)性，高鐵帶來的旅客出行方式變革有力推動了沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展。

目前，我國學(xué)者圍繞高鐵與可達(dá)性及旅游業(yè)發(fā)展等領(lǐng)域已開展了大量研究。首先，高鐵對可達(dá)性的正向影響已得到充分證實(shí)，羅鵬飛等[1]以京滬高鐵滬寧段為研究對象，認(rèn)為高鐵作為客運(yùn)專線在提高地區(qū)可達(dá)性方面效果顯著；李琳等[2]研究表明武廣高鐵開通后，沿線節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性呈上升趨勢；王豪[3]通過實(shí)證分析可達(dá)性指標(biāo)的變化情況，認(rèn)為成渝高鐵開通使得沿線城市的可達(dá)性明顯改善。其次，高鐵對旅游業(yè)的發(fā)展促進(jìn)作用也被充分驗(yàn)證，王曉潞等[4]定性分析了高鐵開通對東北地區(qū)旅游發(fā)展的積極影響，認(rèn)為高鐵拉動了東北旅游發(fā)展，為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入活力；李浩丹[5]通過實(shí)證分析大西高鐵開通前后沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化幅度，認(rèn)為高鐵開通后沿線城市的旅游吸引力顯著提高，沿線旅游產(chǎn)業(yè)要素流動加快；張力中等[6]使用定量分析的方法驗(yàn)證了貴廣高鐵開通對桂林旅游業(yè)發(fā)展的正向推動作用。

沿用現(xiàn)有研究成果，結(jié)合高鐵對可達(dá)性和旅游業(yè)的影響及可達(dá)性對城市旅游業(yè)促進(jìn)作用相關(guān)理論，從加權(quán)平均旅行時(shí)間和城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能2方面研究西成高鐵對沿線各城市旅游業(yè)產(chǎn)生的不同影響程度及分布差異。在肯定高鐵對旅游業(yè)積極作用的基礎(chǔ)上，從高鐵運(yùn)營的角度出發(fā)，結(jié)合不同城市旅游業(yè)發(fā)展變化特點(diǎn)提出有針對性的建議措施，以期更加高效、充分地通過高鐵完成對沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展帶動，進(jìn)一步推動高鐵與旅游的融合發(fā)展，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)增運(yùn)增收。

1 高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展影響分析

不同于飛機(jī)、汽車、鐵路普通旅客列車等傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，高鐵作為近年來新興的鐵路運(yùn)輸方式，兼具有安全性、快速性、便捷性等屬性[7]。高鐵的這些屬性因素能夠影響旅客的出行動機(jī)和決策，改變旅客原有出行方式，吸引高鐵沿線的新增客流，也增強(qiáng)了高鐵沿線城市的可達(dá)性，進(jìn)而對這些城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了直接的促進(jìn)作用。

1.1 安全性：提高出行選擇概率

安全是旅客出行首要考慮的因素，旅客對于安全環(huán)境的判斷直接決定了其是否會產(chǎn)生出行需求，以及選擇何種交通工具出行。而不同交通運(yùn)輸方式因其技術(shù)特點(diǎn)和運(yùn)輸條件的差別，給旅客帶來的安全性感受也是有差異的。旅客在出行之前，會根據(jù)目的地情況、以往經(jīng)驗(yàn)、來自交通安全方面的信息等，形成對各種交通方式安全性的態(tài)度。高鐵可以在全封閉環(huán)境下自動化運(yùn)行，且配備有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，相比于飛機(jī)、汽車等其他客運(yùn)方式而言具有更高的安全系數(shù)。僅從安全角度考慮，在旅行時(shí)間和舒適度基本相同的情況下，旅客更傾向選擇乘坐高鐵往返于位于山區(qū)的旅游景點(diǎn)，而非乘坐客運(yùn)大巴車；同樣，相對于沒有開通高鐵的邊遠(yuǎn)旅游景點(diǎn)，旅客更傾向前往已開通高鐵的旅游景點(diǎn)。

1.2 快速性：增加出行意愿

快速性是衡量不同運(yùn)輸方式服務(wù)質(zhì)量的基本標(biāo)準(zhǔn)，具體體現(xiàn)在旅行時(shí)間的長短上。在同一個(gè)運(yùn)行區(qū)間內(nèi)，交通工具完成運(yùn)送旅客任務(wù)所花費(fèi)的旅行時(shí)間越短，旅客所消耗的勞動價(jià)值就越小，這相當(dāng)于節(jié)約了旅客的時(shí)間成本，因此快速性也是旅客出行時(shí)重點(diǎn)考慮的因素。對高鐵市場的旅客行為研究表明，高鐵的市場份額會受到總出行時(shí)間的影響[8]，總出行時(shí)間越短，旅客的接受程度越高，高鐵的市場份額也會相應(yīng)擴(kuò)大。高鐵的速度優(yōu)勢縮短了旅客和旅游景點(diǎn)之間的時(shí)空距離，讓旅客感覺目的地更容易到達(dá)；同時(shí)，縮短旅途時(shí)間也意味著增加游玩和休閑時(shí)間，符合當(dāng)今“快旅慢游”的旅游消費(fèi)觀念。相比于沒有開通高鐵的情況而言，高鐵的開通改變了沿線城市的可達(dá)性，可以增加旅客對其沿線城市、景點(diǎn)的出行意愿，能夠刺激旅客的旅行消費(fèi)需求。

1.3 便捷性：釋放出行需求

便捷性也是旅客進(jìn)行運(yùn)輸方式選擇時(shí)需考慮的重要因素，從可能采取的各種運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)次數(shù)、發(fā)車頻率（即發(fā)車間隔）和購票難易程度3個(gè)方面衡量。對于有固定目的地的旅客，其更傾向于選擇便利程度高的運(yùn)輸方式來完成自己的旅行；而便捷的運(yùn)輸方式也會吸引一些本無出游計(jì)劃，或有出游意愿但尚未確定旅游目的地的旅客，促使他們選擇容易到達(dá)的地方作為旅行終點(diǎn)，進(jìn)一步釋放出行需求。以西成高鐵為例，該線路在西安—廣元段途徑的6個(gè)新建車站分別為：阿房宮、鄠邑、佛坪、洋縣西、城固北、寧強(qiáng)南。這些車站所在地區(qū)處于秦嶺沿線，地質(zhì)、水文、生態(tài)等自然地理?xiàng)l件優(yōu)越，旅游資源開發(fā)潛力巨大，但由于在西城高鐵之前均未通鐵路，交通的不便利影響了這些地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展。西成高鐵開通后，旅客到達(dá)這些地區(qū)的中轉(zhuǎn)次數(shù)明顯減少，來自西安的一日游旅客數(shù)量大增。

2 實(shí)例分析

高速鐵路具有多方面優(yōu)勢，高鐵的開通為沿線城市旅游業(yè)帶來發(fā)展紅利。為考察西成高鐵開通前后沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展變化情況，從城市可達(dá)性角度出發(fā)，研究加權(quán)平均旅行時(shí)間和城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能2項(xiàng)指標(biāo)的變化情況。沿用以往學(xué)者研究成果，在此將交通可達(dá)性定義為借助各種交通工具實(shí)現(xiàn)的從旅客出發(fā)地到旅行目的地的便捷程度[9]。

2.1 數(shù)據(jù)選取

考慮到西成高鐵開通運(yùn)營時(shí)間較短，選取未修建前的2014年以及開通后1年的2018年相關(guān)指標(biāo)作為研究對象。選取西成高鐵沿途的西安、城固、漢中、寧強(qiáng)、廣元、江油、綿陽、德陽、廣漢、成都共計(jì)10個(gè)城市作為樣本，其中前4個(gè)城市位于陜西省，后6個(gè)城市位于四川省。各城市的相關(guān)指標(biāo)信息均來自于相關(guān)年度省、市統(tǒng)計(jì)年鑒；高鐵開通前后的鐵路運(yùn)行時(shí)間均選取相同起訖點(diǎn)可查詢的最短運(yùn)行時(shí)間參與計(jì)算，并假設(shè)上行、下行的旅行時(shí)間相同。

2.2 加權(quán)平均旅行時(shí)間

2.2.1 指標(biāo)含義

加權(quán)平均旅行時(shí)間可以從時(shí)間維度上衡量某個(gè)城市的可達(dá)性，其長短受兩地之間相對距離以及交通基礎(chǔ)設(shè)施條件等影響。該指標(biāo)反映了從旅客所在地到旅行目的地之間的綜合旅行時(shí)間，其與城市可達(dá)性呈反向變動關(guān)系。即到達(dá)一個(gè)城市所產(chǎn)生的加權(quán)平均旅行時(shí)間越短，該城市可達(dá)性程度就越高。而可達(dá)性程度越高的城市或地區(qū)，旅客的出行傾向性就越高，實(shí)際產(chǎn)生的客流量相對也會更大，因此較短的加權(quán)平均旅行時(shí)間會對該地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)作用。加權(quán)平均旅行時(shí)間的計(jì)算公式為：

式中：Ai為區(qū)域范圍內(nèi)城市到節(jié)點(diǎn)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間，也是區(qū)域范圍內(nèi)城市i可達(dá)性的體現(xiàn)；Tij為通過交通設(shè)施（在此指鐵路）完成的城市i、城市j之間所需的最短旅行時(shí)間；Mj為評價(jià)樣本范圍內(nèi)各城市社會經(jīng)濟(jì)要素的指標(biāo)，用以表示該城市規(guī)模和城市居民的旅游出行實(shí)力，采用城市年度GDP總值和年末常住人口總值衡量；n為除城市i以外，所選取參與計(jì)算的樣本城市數(shù)量。

2.2.2 西成高鐵對沿線城市平均旅行時(shí)間的影響

將西成高鐵沿線城市間的鐵路平均最短旅行時(shí)間、各城市年度GDP總值和城市年末常住人口總值分別代入式（1）中，并將采用當(dāng)年GDP總值和采用當(dāng)年城市常住人口總值計(jì)算得到的2組加權(quán)平均旅行時(shí)間計(jì)算結(jié)果取算術(shù)平均，得到西成高鐵開通前后各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的變化情況（見表1）。

表1 西成高鐵開通前后各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間變化

從整體上看，西成高鐵開通后，由高鐵產(chǎn)生的時(shí)空壓縮效果明顯，沿線各城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間大大縮短。開通前，各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的平均值為387.09 min，其中最長的西安市高達(dá)684.49 min，最短的廣元市僅為236.81 min，兩者極差較大。這是由于西安處在線路兩端，且臨近的城固、寧強(qiáng)均未開通鐵路車站，線路上各城市到達(dá)西安相對不便利；而廣元處于寶成、蘭渝線岷渭段、廣達(dá)線三線交匯處，通達(dá)便利程度較高。高鐵開通后各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的平均值降低到110.7 min，平均降幅高達(dá)71.40%。

按省份來看，西成高鐵開通后，地區(qū)差異縮小，區(qū)域內(nèi)各城市間聯(lián)系更加緊密。高鐵開通前，陜西4市的加權(quán)平均旅行時(shí)間均明顯大于四川6市，這是由于四川6市均在既有寶成線上，各城市間的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況已處于通達(dá)水平；而陜西4市之間尚無直通鐵路線路連接，以往西安—廣元需經(jīng)隴海線、寶成線繞行，或經(jīng)西康線、陽安線、寶成線繞行。高鐵開通后這種地區(qū)差異大大縮減，盡管陜西4市的可達(dá)性水平整體仍弱于四川，但2省各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的平均值差異從212.40 min減少到23.21 min，在旅行時(shí)間方面的地區(qū)性差異已不再顯著。

從節(jié)點(diǎn)城市來看，西成高鐵開通后，沿線城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間差距縮小。高鐵開通前，各城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間差異較大，其分布特點(diǎn)為：線路兩端城市西安、成都的加權(quán)平均旅行時(shí)間較長，所處線路中間位置的廣元、江油、綿陽等城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間較短。高鐵開通后，同省內(nèi)各相鄰城市間的加權(quán)平均旅行時(shí)間差異明顯縮小，且分布特征為：處于線路中間的廣元以及線路首尾兩端的西安、成都的平均加權(quán)旅行時(shí)間相對較長，而處于3節(jié)點(diǎn)之間城市的平均加權(quán)旅行時(shí)間較短，且相同省份城市的旅行時(shí)間接近，如陜西省中間節(jié)點(diǎn)城市的旅行平均時(shí)間為108.5 min，四川省的則為77.0 min?？梢钥闯觯哞F使沿線城市間的旅行時(shí)間縮短，各相鄰城市間的交通更加通暢，城市間的可達(dá)性差異減弱。

從變化幅度上來看，高鐵開通后，各沿線城市加權(quán)平均旅行時(shí)間得到不同程度上的縮減?？s減程度從大到小依次排序?yàn)椋簼h中＞城固＞江油＞德陽＞西安＞綿陽＞寧強(qiáng)＞廣漢＞成都＞廣元?？梢钥闯?，處于線路中間位置的漢中、城固、江油、德陽等城市加權(quán)平均旅行時(shí)間改善率較大，處于線路首尾兩端的廣漢、成都以及通達(dá)性較高的廣元?jiǎng)t加權(quán)平均旅行時(shí)間變化率較低。

2.3 城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能

2.3.1 指標(biāo)含義

旅游經(jīng)濟(jì)潛能是指一個(gè)城市的旅游服務(wù)能力，代表了該城市與其他城市間的旅游影響程度。旅游經(jīng)濟(jì)潛能這一指標(biāo)可用于旅游產(chǎn)業(yè)評估，能夠分析目標(biāo)城市的旅游發(fā)展?jié)摿?。由于該指?biāo)涉及時(shí)間成本，因此也可用來衡量城市的可達(dá)性水平，其值與該城市的可達(dá)性呈正相關(guān)，即城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能的計(jì)算值越大，表示該城市的可達(dá)性水平越高[10]。因此，旅游經(jīng)濟(jì)潛能可以代表一個(gè)地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展程度。城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能的計(jì)算公式為：

式中：Pi為區(qū)域范圍內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能，也是區(qū)域范圍內(nèi)城市i可達(dá)性的體現(xiàn)；Mj為評價(jià)樣本范圍內(nèi)各城市社會經(jīng)濟(jì)要素的指標(biāo)，用以表示該城市規(guī)模和城市居民的旅游出行實(shí)力，采用城市年度GDP總值和年末常住人口總值衡量；為客源地j到目標(biāo)城市i所花費(fèi)的成本，包括旅行時(shí)間、交通費(fèi)用、兩地距離等，在此使用時(shí)間成本，即乘坐火車所花費(fèi)的最短旅行時(shí)間來衡量，a為2城市間的摩擦系數(shù)，在此取a為1；n為除城市i以外，所選取參與計(jì)算的樣本城市數(shù)量。

2.3.2 西成高鐵對沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能的影響

將西成高鐵沿線城市間的鐵路平均最短旅行時(shí)間、各城市年度GDP總值和城市年末常住人口總值分別代入式（2）中，并將采用當(dāng)年GDP總值和采用當(dāng)年城市常住人口總值計(jì)算得到的2組旅游經(jīng)濟(jì)潛能計(jì)算結(jié)果取算術(shù)平均，得到西成高鐵開通前后各城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能的變化情況（見表2）。

表2 西成高鐵開通前后各城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能變化

從整體上看，西成高鐵開通后對旅游經(jīng)濟(jì)的拉動效應(yīng)較為顯著，沿線各城市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能得到充分釋放。開通前，各城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能普遍較低，計(jì)算所得平均值為81.69，其中旅游經(jīng)濟(jì)潛能值最大的廣漢市高達(dá)216.97，潛能值最小的西安市僅為14.19，兩者相差較大。這是由于西安作為文化古都，一直是我國的熱門旅游城市，其旅游資源已得到相對充分地開發(fā)；而廣漢市雖屬德陽市轄區(qū)內(nèi)，但距離成都市僅60 km，且擁有三星堆、雒城等豐富的古跡旅游資源，旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿^大。高鐵開通后各城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能的平均值增加到276.52，平均漲幅高達(dá)283.50%。

按省份來看，西成高鐵開通后，各地區(qū)間的溝通交流加強(qiáng)，旅游者、旅游產(chǎn)品、旅游信息等在空間上的互動增多，旅游經(jīng)濟(jì)潛能在區(qū)域分布的不均性減弱。高鐵開通前，陜西4市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能平均值為27.42，四川6市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能平均值為117.87，是前者的4.3倍，主要是由于既有普速鐵路貫穿四川6市，且四川6市的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平顯著高于前者。高鐵開通后這種體現(xiàn)在旅游經(jīng)濟(jì)方面的地區(qū)性差異大大縮減，陜西4市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能增長超過5倍，四川6市增長接近2倍。雖然陜西4市的可達(dá)性水平整體仍低于四川6市，但2省間旅游經(jīng)濟(jì)潛能平均值的差異由開通前的4.3倍縮小到開通后的2.1倍。

從節(jié)點(diǎn)城市來看，西成高鐵開通后，具備旅游發(fā)展?jié)摿Φ某鞘羞M(jìn)一步凸顯。高鐵開通前，沿線各城市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能分布特征為：除線路兩端城市外，從城固到廣漢的旅游經(jīng)濟(jì)潛能呈現(xiàn)逐漸增加的態(tài)勢，距離成都越近的城市其旅游經(jīng)濟(jì)潛能值越高。高鐵開通后，各城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能進(jìn)一步被激發(fā)，其中廣漢市較為突出，其旅游經(jīng)濟(jì)潛能值高達(dá)653.85，遠(yuǎn)超其他城市。這是由于，以往成都—廣漢僅能通過包車或選擇旅行社固定的一日游產(chǎn)品（單程1 h以上汽車車程），其固定的時(shí)間、線路以及較高的打包價(jià)格讓很多游客放棄到廣漢旅游。而西成高鐵為旅客提供了成都—廣漢18 min、18元的旅行體驗(yàn)，這種出游方式的變革也進(jìn)一步帶動了廣漢旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

從變化幅度上來看，高鐵開通后，各沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能增長幅度各異。各城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能的增長幅度從大到小依次排序?yàn)椋撼枪蹋緷h中＞西安＞寧強(qiáng)＞江油＞綿陽＞德陽＞廣漢＞成都＞廣元?？梢钥闯?，由于新建高鐵線路的貫通，陜西4市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能得到很大改善；而處于線路終點(diǎn)的成都市和作為樞紐城市的廣元市，由于城市本身的旅游業(yè)發(fā)展相對成熟、交通通達(dá)程度高等原因，因此高鐵開通對這些城市的旅游經(jīng)濟(jì)潛能影響相對較小，該規(guī)律與各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間的改善規(guī)律大體一致。

3 結(jié)論與建議

通過對西成高鐵開通前后沿線各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間和旅游經(jīng)濟(jì)潛能變化情況的評價(jià)和分析，可以看出，西成高鐵改善了沿線城市的可達(dá)性，進(jìn)而促進(jìn)了城市旅游業(yè)的發(fā)展。第一，高鐵開通后各沿線城市加權(quán)平均旅行時(shí)間整體縮短，旅游經(jīng)濟(jì)潛能實(shí)現(xiàn)接近3倍的增長。第二，高鐵開通后四川、陜西2省間聯(lián)系更加緊密，從成都向廣元至西安方向更加快速通暢，區(qū)域間旅游業(yè)發(fā)展更加平衡。第三，高鐵開通為沿線城市帶來更多發(fā)展機(jī)遇，但不同城市的改善程度具有差異性，如漢中和剛接入高鐵的城固、寧強(qiáng)，由交通閉塞導(dǎo)致的旅游經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的局面剛剛被打開，受高鐵開通的影響程度最大；如距離成都較近的廣漢在高鐵的帶動下區(qū)位優(yōu)勢開始凸顯，旅游業(yè)發(fā)展?jié)撃茌^大；德陽、綿陽、江油等城市旅游資源豐富，在可達(dá)性提升的條件下旅游業(yè)進(jìn)一步向好發(fā)展；西安、成都、廣元作為省會城市或樞紐城市，旅游業(yè)發(fā)展相對完備，因此新開通一條高鐵線路對其旅游業(yè)的影響較小。

因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可考慮在高鐵新線開通后，采用類似方法，針對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展變化情況開展相關(guān)調(diào)研。在掌握沿線城市旅游資源、發(fā)展現(xiàn)狀和分布特征的基礎(chǔ)上，分析不同城市受高鐵開通的影響變化程度，這有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)了解高鐵沿線不同城市的客運(yùn)需求，從而鎖定重點(diǎn)增收城市，有針對性地開展對策措施，促進(jìn)客流上量。第一，對于剛剛開通新線的城市，應(yīng)考慮吸引客流，如在白天增加列車到達(dá)次數(shù)，在傍晚減少列車發(fā)出次數(shù)，以延長旅客在這些城市的停留時(shí)間，增加過夜游客人數(shù)。第二，針對旅游需求旺盛、旅游業(yè)發(fā)展?jié)撃茌^大的城市，應(yīng)考慮滿足其運(yùn)力需求，如在旅游旺季增開列車，或在這些城市增設(shè)停靠站。第三，對于旅游資源豐富、地處線路中間位置的城市，應(yīng)考慮進(jìn)一步提高城市的可達(dá)性，如在這些城市與省會城市、樞紐城市間增開直達(dá)列車，提高旅客出行效率。第四，對于旅游業(yè)發(fā)展完備、交通可達(dá)性占優(yōu)勢的城市，應(yīng)考慮加強(qiáng)共建，優(yōu)化城市中高鐵與航空、公路的交通銜接，加強(qiáng)與航空企業(yè)的合作，開展聯(lián)程運(yùn)輸，以擴(kuò)大客源地范圍等。通過采取有針對性的方案，以高鐵旅客運(yùn)輸促進(jìn)地方旅游業(yè)發(fā)展，以旅游業(yè)發(fā)展促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)增運(yùn)增收，形成高鐵發(fā)展和旅游業(yè)的良性互動循環(huán)。