田帥輝，徐 瞳，王 旭

(1.重慶郵電大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，重慶 400065；2.西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；3.重慶大學(xué) 機械工程學(xué)院，重慶 400044)

一、研究問題與文獻綜述

隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展和人民消費方式的轉(zhuǎn)變，交通運輸業(yè)和郵政業(yè)已經(jīng)成為國家重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。兩業(yè)同為中國綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有點多面廣、直面群眾的發(fā)展特征，承擔著為社會提供交通運輸服務(wù)、郵政普遍服務(wù)、物流和快遞服務(wù)的不同任務(wù)，在資源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)稟性等方面具有較強的互補性，特別是在推進現(xiàn)代物流發(fā)展中各自發(fā)揮著重要的支撐作用。交通運輸業(yè)與郵政業(yè)具有深厚的歷史淵源，長期相互依存、密不可分。21世紀以來，大部制改革的政策推進與物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用模糊了交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的產(chǎn)業(yè)邊界。信息技術(shù)的推動性、交通運輸業(yè)與郵政業(yè)服務(wù)的交互性以及知識資本的價值性使得兩產(chǎn)業(yè)間呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的趨勢。由于技術(shù)的進步、管制的放松以及管理的創(chuàng)新，同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部或不同產(chǎn)業(yè)之間出現(xiàn)了傳統(tǒng)邊界模糊、消失，甚至產(chǎn)生一個新的產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟現(xiàn)象。產(chǎn)業(yè)融合涉及跨產(chǎn)業(yè)間的業(yè)務(wù)行為與市場關(guān)系，其不僅改變了傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)定義與產(chǎn)業(yè)演化路徑，也改變了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的競爭規(guī)則與產(chǎn)業(yè)界限，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)邊界重新劃分[1]37。交通運輸業(yè)為郵政業(yè)提供公路、鐵路、航空等運輸線路，而郵政業(yè)為交通運輸業(yè)提供包裹運輸、網(wǎng)點代售等業(yè)務(wù)，交通運輸業(yè)與郵政業(yè)呈現(xiàn)出融合發(fā)展態(tài)勢，兩者的產(chǎn)業(yè)融合大致分為技術(shù)邊界消失、業(yè)務(wù)邊界交叉和運作業(yè)務(wù)重組等階段，逐漸形成技術(shù)、資本、運作三者緊密相連的價值鏈，促進資源共享，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。因而產(chǎn)業(yè)融合成為了交通運輸業(yè)與郵政業(yè)進行創(chuàng)新發(fā)展的重要方法與手段，能夠深刻影響兩產(chǎn)業(yè)的市場競爭狀況和價值創(chuàng)造過程，從而提升服務(wù)能力，更好地滿足國民經(jīng)濟對于交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的需求。產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展能夠充分發(fā)揮集聚效應(yīng)，達到資源節(jié)約、優(yōu)勢互補、互相促進的效果。黨的十八屆五中全會明確提出“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的新發(fā)展理念，其中“共享”理念為交通運輸和郵政業(yè)的高效融合發(fā)展(以下簡稱“交郵融合”)提供了良好的思路。在共享理念下，兩者的相互關(guān)系越來越緊密，交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的融合發(fā)展成為當前社會產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。國家高度重視交郵融合發(fā)展，交通運輸部、國家郵政局先后出臺多項政策支持交郵融合發(fā)展，北京市、山東省、上海市、云南省等地積極出臺推進交郵融合發(fā)展的指導(dǎo)意見。

國內(nèi)外學(xué)者關(guān)于產(chǎn)業(yè)融合的研究成果為交郵融合課題提供了理論支撐。目前基于Logistic模型對產(chǎn)業(yè)融合展開的研究多集中于融合互動進程分析和共生模式的判別。部分學(xué)者對 Logistic模型進行了一定的改進，如 Richard[2]提出Richards 模型，Blumberg[3]也提出了一種基于Logistic 模型的種群動態(tài)和組織演化改進模型。Thornley等提出了解決開放式Logistic方程中的常數(shù)參數(shù)的方法，并給出了幾種改進后的Logistic模型[4]。張義博從產(chǎn)業(yè)融合模型中分析了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑[5]。王曉紅和王傳榮設(shè)計出中國制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合的路線，并從七方面提出促進中國制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合的政策建議[6]。楊仁發(fā)和劉純彬則分析了中國生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)融合動因、過程模型、模式[7]。徐學(xué)軍等改進了傳統(tǒng)的Logistic模型，將外部環(huán)境變化與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的影響考慮到最大產(chǎn)業(yè)容量中，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了改進的共生發(fā)展模型，并根據(jù)中國的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的具體數(shù)據(jù)進行實證分析[8]。黃雯建立VEC模型分析安徽省生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的互動關(guān)系，基于模型結(jié)果提出當前安徽省生產(chǎn)服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的互動發(fā)展效益不明顯[9]。周浩運用Logistic模型討論集群模式，包括網(wǎng)絡(luò)式和衛(wèi)星式[10]。張榮等基于Logistic模型構(gòu)建了描述現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)的動態(tài)產(chǎn)業(yè)融合模型，分析了現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)之間的動態(tài)關(guān)系以及產(chǎn)業(yè)融合過程中的各種影響因素，結(jié)論表明現(xiàn)代農(nóng)業(yè)與服務(wù)業(yè)之間存在彼此促進的關(guān)系[11]。賀正楚等運用投入產(chǎn)出分析法測算了全國31個省市(自治區(qū))的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)與生產(chǎn)服務(wù)業(yè)之間的融合發(fā)展程度[12]。孫暢基于產(chǎn)業(yè)共生理論，選取中國30個省市區(qū)10年間的歷史數(shù)據(jù)，運用產(chǎn)業(yè)共生度的評價模型和空間計量模型測量了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的共生度，并基于測算結(jié)果研究了共生背景下生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的升級效應(yīng)[13]。朱娜娜等運用Logistic模型構(gòu)建了適應(yīng)不同條件的產(chǎn)出共生模型，并給出了每種共生模式下的穩(wěn)定性判別標準[14]。

但目前關(guān)于“交郵融合”發(fā)展在理論研究層面比較匱乏。一方面，在現(xiàn)有研究中，產(chǎn)業(yè)融合基本都是對一二三產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)和文化產(chǎn)業(yè)等問題的研究，而并沒有對交郵融合的演進路徑進行研究。另一方面，以具體某一地區(qū)作為實證案例開展交郵融合發(fā)展的研究成果較少。故本文以交郵融合發(fā)展為研究目標，構(gòu)建了兩產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展的模型，并以重慶市交郵融合發(fā)展為案例，對交郵融合發(fā)展趨勢進行擬合，明確交通運輸業(yè)與郵政業(yè)在發(fā)展過程中的相互作用關(guān)系，為中國其他地區(qū)深入開展交郵融合提供理論支撐。

二、交郵融合的Logistic模型構(gòu)建

(一)指標選取與關(guān)聯(lián)度分析

在建立模型之前首先要選取合適的指標以及對數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)度進行分析。在指標選取問題上，從目前中國統(tǒng)計年鑒看，交通運輸與郵政業(yè)之間尚未存在單位、數(shù)量級完全相同或相似的指標，但是通過對數(shù)據(jù)的合適處理，可以消除不同量綱對關(guān)聯(lián)度分析的影響。在種群共生理論中，常常用種群密度來衡量一定區(qū)域的生物量[15]，類似地，產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)量或者總產(chǎn)值可以基本體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)種群密度特征，因此可以作為衡量產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的指標。基于以上理論分析，選取郵政業(yè)務(wù)量作為衡量郵政業(yè)務(wù)發(fā)展水平的重要指標，同時選取交通運輸業(yè)貨運量作為衡量交通運業(yè)的重要指標。郵政業(yè)務(wù)量指以貨幣表現(xiàn)的郵政部門用于郵政服務(wù)的總數(shù)量，它反映了在一定時期內(nèi)郵政業(yè)發(fā)展的總成果，是研究郵政業(yè)發(fā)展趨勢的重要指標。交通業(yè)貨運量則可以準確反映交通運輸業(yè)發(fā)展規(guī)模和水平。在選取合適的指標后，可通過交通運輸業(yè)與郵政業(yè)增長率的變化與計算其相關(guān)系數(shù)來辨別其相互關(guān)系，只有在二者存在較強關(guān)聯(lián)性的前提下，才可建立交郵融合的Logistic函數(shù)模型。

(二)交郵融合的Logistic模型

Logistic模型來源于種群生態(tài)學(xué)的核心理論，該模型描述了呈現(xiàn)出“S”型的種群數(shù)量變化模式，能夠清晰描繪種群的數(shù)量變化特點，可用來表征某一研究對象的發(fā)展過程。Logistic 模型的自變量從最小值開始增長，使得函數(shù)值緩慢上升，并于拐點處急速上升，隨著自變量趨向于最大值，函數(shù)圖像也逐漸趨于平穩(wěn)緩和。交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的發(fā)展也同樣遵循類似的一個過程，因為受運輸方式、道路狀況、車輛情況、客戶需求、政策法規(guī)、資源的約束和限制，不能允許其無限增長。兩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢共同表現(xiàn)為：起步時期發(fā)展緩慢，隨著科學(xué)技術(shù)的進步、行業(yè)發(fā)展條件的提升，逐步進入高速增長的中期，在趨于穩(wěn)定后，增速減緩，進入行業(yè)發(fā)展成熟的后期。總體看，兩行業(yè)的增長曲線都呈現(xiàn)出“S”型的趨勢，符合Logistic函數(shù)模型的特性，所以交郵融合演變過程可以借用Logistic模型來做演化推導(dǎo)。

λ1、λ2為交通運輸業(yè)、郵政業(yè)的固有增長率。在交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的起步發(fā)展階段，該值可以視為一個常數(shù)，不隨業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)模而變化。而當交通運輸業(yè)與郵政業(yè)發(fā)展規(guī)模較為成熟時，限制因素增加，阻滯作用明顯，λ1、λ2會隨之減少。

y1、y2表示交通運輸業(yè)、郵政業(yè)的當前產(chǎn)值，y1、y2是受時間t影響的變量。

N1、N2為在當前社會條件下在一定時期內(nèi)、一定環(huán)境要素(運輸方式、道路情況、車輛情況、勞動力、資金、政策等要素)的影響下交通運輸業(yè)、郵政業(yè)所能達到的最大產(chǎn)值，并假設(shè)該產(chǎn)值是一個有限常數(shù)。

以λ1y1(t)表示交通運輸業(yè)發(fā)展規(guī)模，λ2y2(t)表示郵政業(yè)發(fā)展規(guī)模。

(1)

(2)

則有：

分離變量，進行拆分則有：

左右兩邊同時積分則有：

兩邊同取對數(shù)則有：

由此可得出交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的關(guān)系表達式：

由y1的表達式可知，交通運輸業(yè)指標的大小與郵政業(yè)指標、當前社會經(jīng)濟條件下郵政業(yè)與交通運輸業(yè)的最大產(chǎn)值以及郵政業(yè)、交通運輸業(yè)間的推動力有關(guān)。

當交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的融合發(fā)展達到平衡時，兩產(chǎn)業(yè)的增長速度都應(yīng)為0，聯(lián)立式(1)、式(2)則有：

三、交郵融合實證分析——以重慶市為例

(一)重慶市交郵融合發(fā)展現(xiàn)狀

重慶是西部大開發(fā)的重要戰(zhàn)略支點，處在“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的聯(lián)結(jié)點上，在國家區(qū)域發(fā)展和對外開放格局中發(fā)揮獨特而重要的作用。依托在“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶上的戰(zhàn)略、區(qū)位、政策優(yōu)勢，重慶正按照習(xí)近平總書記對重慶提出的“兩點”地位、“兩地”“兩高”目標和“四個扎實”要求，積極打造內(nèi)陸開放高地，其中交通運輸業(yè)和郵政業(yè)扮演了重要的角色?！笆濉逼陂g，重慶市交通運輸業(yè)加快發(fā)展，實現(xiàn)了從“瓶頸制約”向“基本適應(yīng)”的重大跨越；重慶市郵政業(yè)保持健康快速的發(fā)展態(tài)勢，行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，郵政業(yè)綜合實力邁上新臺階。但由于郵政業(yè)與交通運輸業(yè)未能很好地實現(xiàn)資源共享，融合、協(xié)同發(fā)展力度不夠，交通運輸業(yè)的線路優(yōu)勢和郵政業(yè)的網(wǎng)點優(yōu)勢未能充分發(fā)揮，尤其是郵政、快遞業(yè)自有的運輸、配送資源嚴重不足，郵政業(yè)尚未充分使用綜合交通運輸資源的效能。2018年《重慶市政府工作報告》中，明確提出“促進交通要素合理流動、優(yōu)化配置”；《重慶市郵政業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》中，重點提出“交郵融合，發(fā)揮綜合交通運輸優(yōu)勢”。充分發(fā)揮交通運輸業(yè)的線路優(yōu)勢和郵政業(yè)的網(wǎng)點優(yōu)勢，能夠推進重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)融合發(fā)展以及深層次、全方位的協(xié)同化發(fā)展，實現(xiàn)政策互補、資源共享、企業(yè)互聯(lián)和信息互通，構(gòu)建“布局合理、運轉(zhuǎn)高效、內(nèi)容豐富、服務(wù)便利”的多業(yè)融合服務(wù)體系，能夠推動重慶市郵政業(yè)與交通運輸業(yè)轉(zhuǎn)型升級和健康發(fā)展，共同推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，為重慶市經(jīng)濟社會發(fā)展提供有力支撐，助推重慶打造內(nèi)陸開放高地和國際物流樞紐。

(二)關(guān)聯(lián)度分析

近年來，重慶市交通運輸業(yè)積極響應(yīng)國家戰(zhàn)略布局，充分發(fā)揮政治優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，緊緊圍繞打造“西南地區(qū)綜合交通樞紐”這一戰(zhàn)略目標，大力擴大交通有效供給，完善交通運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，推動交通運輸綠色發(fā)展，形成內(nèi)外通暢、高效便捷、綠色經(jīng)濟、合理銜接的一體化綜合交通體系。2016年，全市鐵路營運總里程增加至2 231公里，高速公路總里程增加至2 818公里。全市擁有16個省際出口通道，路網(wǎng)密度達到3.42公里/百平方公里，港口貨物吞吐量達到1.94億噸，集裝箱吞吐能力達到410萬標箱，交通運輸能力進一步增強。包括江北國際機場在內(nèi)的“一大四小”機場建設(shè)升級使得重慶市成為“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶融會貫通的重要支點，支撐重慶建設(shè)成為國家中心城市、內(nèi)陸開放型高地和國際物流樞紐。

在交通運輸網(wǎng)絡(luò)逐步完善的同時，中國電子商務(wù)呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的勢頭?？爝f業(yè)“向西、向下、向外”等工程持續(xù)推進，重慶市郵政業(yè)行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，郵政普遍服務(wù)水平顯著提升，快遞業(yè)運營能力進一步增強，行業(yè)監(jiān)管多措并舉，市場秩序進一步規(guī)范，郵政業(yè)綜合實力邁上新臺階。2016年重慶全市郵政行業(yè)業(yè)務(wù)總量高達79.2億元，同比增長29.8%；快遞業(yè)務(wù)量2.8億件，同比增長38.3%，為促進全市經(jīng)濟社會發(fā)展和服務(wù)保障民生作出了積極貢獻。重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)相關(guān)指標如表1所示。

表1 1997—2016年重慶市交通業(yè)與郵政業(yè)主要指標數(shù)據(jù)及增長情況

數(shù)據(jù)來源：1997—2016年數(shù)據(jù)來自《2016年重慶市統(tǒng)計年鑒》

通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的發(fā)展具有基本一致的增長趨勢。對交通運輸業(yè)指標與郵政業(yè)指標做Pearson相關(guān)系數(shù)計算可得如表2所示結(jié)果。結(jié)果說明二者具有較強的相關(guān)性，因而重慶交通運輸業(yè)與郵政業(yè)能夠以相同特性發(fā)展，呈現(xiàn)出發(fā)展的一致性。因為重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出強相關(guān)性，進而可構(gòu)建重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展模型以便進一步確定兩者之間的相互作用關(guān)系。

表2 交通運輸業(yè)與郵政業(yè)相關(guān)性

注：**表示在 0.01 水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)

(三)重慶市交郵融合的Logistic模型構(gòu)建

在真正求解交郵融合演進過程時，由于上述表達式的復(fù)雜性，我們選取建立兩個logistic模型分別進行求解，用擬合出的y1、y2、N1、N2帶入式中，可得到推動力的數(shù)值。

通過Eviews軟件分別對交通運輸業(yè)貨運量和郵政業(yè)業(yè)務(wù)量的數(shù)據(jù)進行非線性擬合，得到交通運輸業(yè)和郵政業(yè)指標的Logistic模型的表達式，從而計算σ1與σ2。擬合結(jié)果如圖1與圖2所示。

圖1 交通運輸業(yè)指標擬合圖

交通運輸業(yè)貨運量表達式：

通過回歸分析，R2=0.969，調(diào)整后的R2=0.965，說明模型擬合度高。平均絕對百分誤差MAPE=10.11%，說明模型預(yù)測準確率高，可以作為預(yù)測交通運輸業(yè)貨運量未來發(fā)展的依據(jù)。結(jié)果表明，在當前社會經(jīng)濟條件下，貨運量的最大值為148 145.951萬噸，2016年貨運量數(shù)值與最大值不存在較大差距，且曲線趨于平緩，交通運輸業(yè)發(fā)展已逐漸由加速期步入減速期。

圖2 郵政業(yè)指標擬合圖

郵政業(yè)業(yè)務(wù)量表達式：

通過回歸分析，R2=0.979，調(diào)整后的R2=0.976，說明模型擬合度高。平均絕對百分誤差MAPE=13.65%，說明模型的預(yù)測準確率高，可靠性強。結(jié)果表明，在當前社會經(jīng)濟條件下，郵政業(yè)業(yè)務(wù)量最大值為4 103 128.605萬元；同時，郵政業(yè)仍然保持較高的增長率，現(xiàn)有業(yè)務(wù)量距最大量仍有較大差距，郵政業(yè)的發(fā)展還處于高速增長階段。

(四)推動力的計算與共生穩(wěn)定性的判別

以2016年重慶市交通運輸業(yè)和郵政業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)為例，選取：

y1=107 850，y2=792 200，N1=148 145.951，N2=4 103 128.605。

代入σ1、σ2的求解式中可得交通運輸業(yè)和郵政業(yè)在彼此固有增長率下的推動力的大小，σ1=-1.41，σ2=-1.11。由于建模中σ1、σ2系數(shù)為-1，因此-σ1=1.41，-σ2=1.11，重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)發(fā)展存在相互促進的影響力。2016年，重慶市郵政業(yè)對交通運輸業(yè)提升的貢獻度為1.41，反之，交通運輸業(yè)對郵政業(yè)提升的貢獻度為1.11。因而表明重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)在目前能夠在不損害彼此利益的基礎(chǔ)上共同發(fā)展，兩產(chǎn)業(yè)間在緊密發(fā)展同時對彼此都有較高的貢獻度，當前階段重慶市交通運輸業(yè)和郵政業(yè)融合共生發(fā)展模式為非對稱性的互利共生。但由于σ1、σ2<-1，σ1σ2>1，因而兩產(chǎn)業(yè)間的依賴性較強，共生關(guān)系不夠穩(wěn)定，重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的融合水平與穩(wěn)定性有待提高。

四、研究結(jié)論及建議

本文構(gòu)建了交通運輸業(yè)與郵政業(yè)融合發(fā)展的模型，求解出了產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的穩(wěn)定點，分析了在穩(wěn)定共生條件下兩產(chǎn)業(yè)間的推動力大小，并以重慶市交通運輸業(yè)與郵政業(yè)為案例進行實證，在1997—2016年間重慶交通運輸業(yè)與郵政業(yè)相關(guān)系數(shù)在0.9左右，呈現(xiàn)出較強相關(guān)性；Logistic曲線擬合結(jié)果表明：在當前社會經(jīng)濟條件下，交通運輸業(yè)與郵政業(yè)處于不同階段，交通運輸業(yè)的發(fā)展已逐漸由加速期步入低速增長期，而郵政業(yè)依然保持著快速增長的勢頭且未來幾年內(nèi)不會趨于飽和。以2016年重慶市數(shù)據(jù)為例，郵政業(yè)對交通運輸業(yè)的促進作用的推動力為1.41，交通運輸業(yè)對郵政業(yè)的促進作用的推動力為1.11，二者目前存在非對稱性互利共生關(guān)系，但是共生關(guān)系不穩(wěn)定，二者之間相互促進作用并不很充分。通過分析，我們不難發(fā)現(xiàn)重慶市交通運輸和交通運輸融合發(fā)展仍存在一些突出問題，比如：統(tǒng)籌規(guī)劃程度不高、交通和郵政運輸資源共享程度不高、信息資源互聯(lián)互通程度較低等。為進一步推動重慶市交通運輸和郵政業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，有必要進一步推進重慶市交通運輸與郵政業(yè)融合發(fā)展的深度和廣度。

因此，根據(jù)研究結(jié)論有針對性地提出了促進重慶市交郵融合的發(fā)展建議。

第一，強化頂層設(shè)計，加強統(tǒng)籌規(guī)劃，引導(dǎo)交郵融合向更好更深層次發(fā)展。當前重慶市交通業(yè)與郵政業(yè)有著正向的相互推動力，要充分把握發(fā)展交郵融合的黃金機遇，利用“大部門”制的改革在政策上打通發(fā)展的阻礙，并繼續(xù)維持兩產(chǎn)業(yè)間互利共生的模式。在編制和修訂重慶市綜合交通運輸體系規(guī)劃時，應(yīng)充分結(jié)合郵政快遞業(yè)的發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地利用、基礎(chǔ)設(shè)施等情況，使得二者在規(guī)劃層面協(xié)調(diào)一致。

第二，充分利用現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)，大力推進交郵資源共享，推動行業(yè)集約發(fā)展。根據(jù)研究結(jié)論可知交通運輸業(yè)在未來一段時期不會呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，同時，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期較長，交通基礎(chǔ)設(shè)施不會在短期內(nèi)發(fā)生重大改變。因此，建議交通運輸企業(yè)和郵政快遞企業(yè)充分發(fā)揮協(xié)同效益，共享現(xiàn)有的公路、鐵路、航空、水路等交通運輸能力，合作完善網(wǎng)點推廣、業(yè)務(wù)辦理等服務(wù)型功能。交通運輸企業(yè)可通過農(nóng)村客運班線有償搭運郵政快件推動快遞下鄉(xiāng)，在有條件的站點設(shè)置快遞柜完善配送網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮綜合交通運輸業(yè)和郵政業(yè)的整體效能和集聚效應(yīng)，推動交通運輸和郵政業(yè)集約化發(fā)展。

第三，積極調(diào)整重慶市交通運輸業(yè)及郵政業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進兩業(yè)多樣化發(fā)展。從研究結(jié)論可知，兩業(yè)現(xiàn)在不處于最穩(wěn)定的互利共生模式下，兩業(yè)亟需更加緊密的橫縱聯(lián)系。兩業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)應(yīng)該根據(jù)彼此優(yōu)勢進行調(diào)整，呈現(xiàn)出差異化的發(fā)展趨勢，使得社會資本、業(yè)務(wù)信息、人才資源實現(xiàn)更優(yōu)的配置，以結(jié)構(gòu)調(diào)整、合作共贏促成行業(yè)發(fā)展提質(zhì)增效。

第四，注重復(fù)合型人才培養(yǎng)。交通運輸業(yè)與郵政業(yè)的融合發(fā)展涉及了學(xué)科間的交叉、知識間的融合和技術(shù)間的集成。交郵融合離不開一批知識儲備豐富、技術(shù)能力優(yōu)異、思維模式先進的復(fù)合型人才。政府、企業(yè)和高校間應(yīng)積極開展合作，共同培養(yǎng)能適應(yīng)交郵融合趨勢的人才并促進人才成果轉(zhuǎn)化為行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢。交通與郵政管理部門可互派干部掛職，在培養(yǎng)人才的基礎(chǔ)上促成運輸和郵政業(yè)信息共享與有效對接，尋求新的協(xié)調(diào)機制。