張丹

Uber必須修正其商業(yè)模式，才能以可持續(xù)的方式盈利。

警鐘來(lái)自第二季度的業(yè)績(jī)，最新一個(gè)財(cái)季虧損高達(dá)52億美元——該數(shù)字固然因IPO高達(dá)39億美元的一次性、非現(xiàn)金的股票支出而明顯放大，令人擔(dān)憂的是，公司迄今為止一直強(qiáng)調(diào)短期利潤(rùn)目標(biāo)超過(guò)預(yù)期，實(shí)際增長(zhǎng)正在減速。

營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)14%，達(dá)到32億美元，為該公司史上最緩慢的季度增長(zhǎng)，過(guò)去4個(gè)季度，Uber增速持續(xù)放緩，由58%降至12%。2019年第二季度，總預(yù)訂規(guī)模達(dá)到158億美元，增速卻從2018年同期的49%降至31%。

同時(shí)，Uber繼續(xù)兇猛燒錢，用于運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的凈現(xiàn)金從一年前同期的1.53億美元，大幅躥升至9.2億美元，居然增長(zhǎng)了6倍！

業(yè)績(jī)疲弱

“當(dāng)增長(zhǎng)率相當(dāng)高時(shí)，你能對(duì)這些巨額損失不以為意，因?yàn)樵S多花費(fèi)是對(duì)未來(lái)的投資，在Uber這個(gè)特定的案例中，數(shù)字如此之低，這就是個(gè)壞消息?！蔽诸D商學(xué)院金融學(xué)副教授戴維.韋塞爾斯（David Wessels）評(píng)論說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft反而公布了“一些相當(dāng)不錯(cuò)的增長(zhǎng)數(shù)據(jù)”：2019年第二季度營(yíng)收增長(zhǎng)72%，活躍用戶增長(zhǎng)41%。

哥倫比亞商學(xué)院副教授倫納德.謝爾曼（Leonard Sherman）表示，比巨額虧損更苦惱的是，Uber在可持續(xù)基礎(chǔ)上的盈利困難重重。

他認(rèn)為，虧損數(shù)字本身并不令人擔(dān)憂，Uber甚至遠(yuǎn)未進(jìn)入史上最糟的前十大季度性虧損名單，“Uber一個(gè)季度燒掉的現(xiàn)金才是一個(gè)大數(shù)字，其盈利困難繼續(xù)存在，加之現(xiàn)在將公眾股東哄騙到一家虧損企業(yè)而產(chǎn)生的壓力，這可不是一幅美秒的圖景?！?/p>

“Uber商業(yè)模式的核心主題是正向的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”沃頓商學(xué)院運(yùn)營(yíng)、信息和決策教授蓋德.艾倫（Gad Allon）解釋說(shuō)：隨著司機(jī)數(shù)量的增加，乘客價(jià)值也在上升——等待時(shí)間更短、價(jià)格更便宜;乘客越多，司機(jī)價(jià)值越高——或者說(shuō)工作量越多，等待時(shí)間也越短，“兩者結(jié)合能形成一個(gè)強(qiáng)大的循環(huán)，在此循環(huán)中，公司成本會(huì)下降，而收入則上升?！?/p>

然而，Uber的增長(zhǎng)正在減速，而成本的增加并沒(méi)有放緩。

“原因有很多，從根本上說(shuō)，要害在于Uber在兩個(gè)市場(chǎng)都存在競(jìng)爭(zhēng)：乘客和司機(jī)。因此，他們不能給司機(jī)更低的工資，也不能向乘客收取更高的費(fèi)用，這基本上打破了其實(shí)施增長(zhǎng)策略的主要假設(shè)。從這個(gè)角度來(lái)看，當(dāng)網(wǎng)約車要么等待自動(dòng)駕駛汽車（降低司機(jī)成本）來(lái)臨，要么等待與Lyft的合并（整合業(yè)務(wù)）時(shí)，開(kāi)發(fā)其他垂直移動(dòng)領(lǐng)域（比如送餐應(yīng)用Uber Eats）是一個(gè)可行策略?！卑瑐愓f(shuō)。

Uber首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）接受CNBC采訪時(shí)形容，52億美元的損失是“一生只有一次”的打擊，“我們認(rèn)為，我們不僅能活下去，而且可以在這門(mén)生意中茁壯成長(zhǎng)起來(lái)。”與分析師的業(yè)績(jī)電話會(huì)議上，科斯羅薩西提醒說(shuō)，Uber過(guò)去一個(gè)季度的調(diào)整后凈收入為29億美元，同比增長(zhǎng)26%，并將2019年下半年目標(biāo)設(shè)定為“增速加快至超過(guò)30%”。

與此同時(shí)，Uber的現(xiàn)金儲(chǔ)備卻有著強(qiáng)制的限制。“時(shí)間不等人，”韋塞爾斯指出，Uber坐擁約150億美元現(xiàn)金，這會(huì)給它大約15個(gè)季度的寬限期去經(jīng)營(yíng)好業(yè)務(wù)，并實(shí)現(xiàn)盈利。這些現(xiàn)金資源包括：約80億美元的IPO凈收入;從PayPal投資中獲得50萬(wàn)美元;根據(jù)該公司的一份聲明，其接受了豐田（Toyota）、電裝（Denso）和軟銀（SoftBank）價(jià)值10億美元的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物的投資。

Uber的燒錢卻一刻都停不下來(lái)。

韋塞爾斯認(rèn)為，基于股票的薪酬支出確實(shí)推高Uber第二季度的虧損，但是，這一代價(jià)在更大范圍內(nèi)也不是可完全忽視的，投資者會(huì)擔(dān)心其對(duì)每股收益的稀釋影響。此外，即便不會(huì)耗盡任何現(xiàn)金，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，仍意味著放棄對(duì)公司的所有權(quán)，“從現(xiàn)金流的角度看，這是一種在不直接造成損傷的前提下、給出權(quán)益的隱秘方式?！?/p>

華爾街已預(yù)計(jì)，Uber第二季度業(yè)績(jī)將受到IPO相關(guān)的、巨額股票報(bào)酬支出的沖擊。然而，該公司的營(yíng)收和每股收益仍低于預(yù)期，Uber股價(jià)暴跌，盤(pán)中一度觸及32.92美元的歷史低點(diǎn)，8月19日反彈至34.61美元，其估值已從IPO時(shí)的750億美元降至580億美元。

雪上加霜的是，一旦11月6日禁售期結(jié)束，早期投資者可以拋售所持股票，華爾街正準(zhǔn)備承受該股再次拋售的壓力。

“在我們度過(guò)這段解禁潮之前，對(duì)可能承受巨額損失的投資人重復(fù)如下托辭是有困難的：‘我們要縮減業(yè)務(wù);我們已不得不提高價(jià)格;我們將有意識(shí)地以盈利能力及其他所有東西來(lái)平衡增長(zhǎng)?！敝x爾曼說(shuō)。

回歸理性

自Uber創(chuàng)立以來(lái)，它一直在講述關(guān)于增長(zhǎng)的故事，這可能不再被買單了。

“當(dāng)你沒(méi)有盈利的故事可講時(shí)，唯一可能的說(shuō)辭就是說(shuō)，我們像野草一樣瘋狂生長(zhǎng)。對(duì)Uber來(lái)說(shuō)，唯一可行的未來(lái)就是，接受從一開(kāi)始他們就該采取的方式，即完善商業(yè)模式，然后由此出發(fā)負(fù)責(zé)任地成長(zhǎng)。 ”謝爾曼說(shuō)。

他回憶，在互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的歲月，食品雜貨快遞初創(chuàng)公司W(wǎng)ebvan和寵物用品公司Pets.com都失敗了，因?yàn)閮杉疑虡I(yè)模式均存在缺陷，“Uber在此方面也犯了同樣的錯(cuò)誤，在他們真正明白自己要進(jìn)入行業(yè)的本質(zhì)前，就把太多錢過(guò)快地投了進(jìn)去”。

盡管Uber希望涉足與汽車相關(guān)的所有領(lǐng)域，它必須縮減規(guī)模，專注于自己最擅長(zhǎng)的業(yè)務(wù)。韋塞爾斯認(rèn)為，該公司應(yīng)該專注于運(yùn)送顧客的核心業(yè)務(wù)，然后再選擇一兩個(gè)它特別感興趣的其他業(yè)務(wù)。此外，Uber必須重新評(píng)估該公司從事電動(dòng)自行車租賃業(yè)務(wù)是否有意義，尤其當(dāng)它面臨來(lái)自Bird等公司的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)。

兩年的時(shí)間里，Bird迅速成長(zhǎng)，在歐洲、北美和中東的60個(gè)城市都已占據(jù)自己的一席之地，第一年就創(chuàng)造了1000萬(wàn)次的騎行。Uber2018年進(jìn)入了這個(gè)市場(chǎng)，收購(gòu)自行車共享服務(wù)公司JUMP，目前在美國(guó)和其他28個(gè)城市開(kāi)展業(yè)務(wù)。2018年，Uber又推出了與公共交通系統(tǒng)結(jié)合的APP “Transit”，幫助用戶規(guī)劃他們的出行。

如果Uber下定決心，它很可能會(huì)采取正確的行動(dòng)，令一切回歸正軌。

“并不是說(shuō)這個(gè)行業(yè)有40個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者，它確實(shí)有一兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手緊追不舍，但對(duì)手也有自己的問(wèn)題要處理……這可能是一項(xiàng)成功的業(yè)務(wù)，在某種程度上，他們必須認(rèn)真對(duì)待?！表f塞爾斯表示，控制每季度數(shù)十億美元的支出，應(yīng)是Uber的當(dāng)務(wù)之急。

謝爾曼并不樂(lè)觀。

“不幸的是，我沒(méi)有看到達(dá)拉·科斯羅薩西做出正確的回應(yīng)，公司持續(xù)宣揚(yáng)其不惜一切代價(jià)獲取增長(zhǎng)的理念，確實(shí)，特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）早年就是這么做的（因公司文化引發(fā)爭(zhēng)議，Uber創(chuàng)始人特拉維斯.卡蘭尼克于2017年6月辭職） 。特拉維斯在擴(kuò)大公司規(guī)模方面工作出色，不幸的是，他只是在世界各地復(fù)制一種相當(dāng)破碎的商業(yè)模式，而沒(méi)有采取必要措施來(lái)鞏固業(yè)務(wù)基礎(chǔ)?！?/p>

謝爾曼指出，特拉維斯和科斯羅薩西都曾經(jīng)承諾，在一些大市場(chǎng)有進(jìn)有退后，Uber將開(kāi)始盈利，可惜都沒(méi)有兌現(xiàn)。

這些承諾的轉(zhuǎn)折點(diǎn)有如下幾次：2年前從中國(guó)退出，5年前，Uber推出“Uber Eats”（最初稱為Uber fresh），或Uber轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛汽車的布局。兩個(gè)月前，Uber公布了一款將由沃爾沃（Volvo）在瑞典生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車，公司尚未確定推出日期，表示可能在未來(lái)幾年內(nèi)推出。

“大多數(shù)了解這個(gè)行當(dāng)?shù)娜硕济靼祝詣?dòng)駕駛汽車在商業(yè)上得到廣泛應(yīng)用，還要等待10年時(shí)間，甚至更長(zhǎng)時(shí)間。”謝爾曼說(shuō)，推出無(wú)人駕駛必須按照一個(gè)又一個(gè)城市的規(guī)劃，且需要“在技術(shù)上取得持續(xù)的重大突破”。

即使在其核心的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)中，Uber也面臨艱難的挑戰(zhàn)，它要決定留在哪些城市，以及應(yīng)在哪些城市退出，因?yàn)檫@些城市并不賺錢。

“每個(gè)人都在等待Uber或Lyft決定的瞬間，如果Uber真決定退出某個(gè)市場(chǎng)，它不得不將該地區(qū)的業(yè)務(wù)拱手轉(zhuǎn)讓給Lyft。而Lyft很可能正坐在那里，想著同樣的事情?！敝x爾曼說(shuō)。

謝爾曼指出，城市交通存在一個(gè)他冠以的“難以忽視的真相”（inconvenient truth），“作為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一部分，城市交通服務(wù)是一門(mén)蹩腳的生意，全球沒(méi)有一家大型網(wǎng)約車公司賺錢，包括中國(guó)的滴滴?！?/p>

2016年Uber退出后，滴滴幾乎壟斷了全球最大的用車服務(wù)市場(chǎng)，即便如此，2018年仍虧損16億美元。與之相同的是，總部位于新加坡的Grab（Uber2018年將東南亞業(yè)務(wù)出售給Grab）也保持著不掙錢的狀態(tài)，Lyft同樣沒(méi)有利潤(rùn)。

謝爾曼解釋說(shuō)，城市交通本身是一個(gè)無(wú)利可圖的行業(yè)，因?yàn)檎Ｍ@些服務(wù)得到補(bǔ)貼，以刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和公眾福利，“不幸的是，Uber無(wú)法獲取它創(chuàng)造的積極外部效應(yīng)——所有那些周五晚上去酒吧快樂(lè)的醉酒乘客，只會(huì)為酒吧帶來(lái)滾滾財(cái)源。

同時(shí)，Uber將繼續(xù)因負(fù)面的外部效應(yīng)而受到懲罰，比如在紐約等城市設(shè)置的監(jiān)管壁壘，以及在洛杉磯即將實(shí)施的限制。

另一方面，出租車在部分城市則是有利可圖的，它在這些城市的發(fā)展較少受到監(jiān)管而出租車許可證的數(shù)量又得到了控制。謝爾曼指出，由于Uber公司及其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一直在增加司機(jī)，最終淪為一場(chǎng)血拼到底的競(jìng)爭(zhēng)，“這幾乎讓Uber無(wú)法盈利”。

“在某種程度上，Uber必須集中精力，向我們展示其商業(yè)模式是有意義的，因?yàn)槌鲎廛噺膩?lái)就不是門(mén)好生意。”韋塞爾斯說(shuō)。